地理科学进展 2016 , 35 (7): 806-815 https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.07.002

研究论文

中国县域城镇化的道路交通影响因素识别及空间协同性解析

杨忍

中山大学地理科学与规划学院,广州 510275

Spatial coupling cooperative analysis of road transport superiority and urbanization at county level in China

YANG Ren

School of Geography and Planning, Sun Yat-Sen University, Guangzhou 510275, China

收稿日期: 2016-03-20

修回日期: 2016-05-20

网络出版日期: 2016-07-20

基金资助: 基金项目：国家自然科学基金项目(41401190); 中央高校基本科研业务费专项资金项目(15lgpy34,15lgjc38)Foundation: National Natural Science Foundation of China, No.41401190; Fundamental Research Funds for the Central Universities, No.15lgpy34, No.15lgjc38

作者简介:

作者简介：杨忍(1984-),男,贵州毕节人,博士,讲师,硕导,主要研究方向包括：乡村转型与村镇规划,城镇化与城乡发展、土地利用及数量GIS在人文地理学研究中应用等,E-mail: yangren0514@163.com。

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摘要

本文基于人口普查数据和路网数据,利用空间滞后回归模型和耦合协调度模型等,对中国县域城镇化率的道路交通影响及其空间耦合协同性进行分析,研究表明：①中国县域低城镇化水平的县(区)主要集中在传统农区、集中连片贫困山区、高寒经济欠发达区。经济发展水平与人力资源空间上的错位,致使经济欠发达地区的人口倒挂,异地城市化特征显著;②中国县(区)道路交通优势度宏观上呈现出东西部区域差异和交通枢纽与外围区域的差异,“点—轴”地域结构特征显著,县域道路交通优势度数值呈现偏正态分布;③道路交通是城镇间和城镇与区域间联系的核心纽带和产业转型升级发展的传输廊道,开放式的道路系统增强了农村生产要素非农化转型的市场可介入性,对县域城镇化发展有积极作用。高速公路出口、火车站的布局对城镇化影响和带动农村要素非农化作用较为明显;④中国县域交通优势度与城镇化率耦合协调度分级分布为偏正态分布,城镇化发展与交通优势度相互影响显著,呈一定的双向耦合性。

关键词： 城镇化 ; 交通优势度 ; 空间协同性 ; 乡村地理学 ; 中国

Abstract

With the fifth and sixth census and road network data, and using a spatial interoperability evaluation model and a spatial lag model, the spatial coupling relationship between China's road transport superiority degree and urbanization rate at the county level was analyzed. The result shows that: (1) Regional difference of China's urbanization rate is significant at the county level. Urbanization rate is low in traditional agricultural areas, poor contiguous mountainous counties (districts), and the spatial mismatch between economic development and labor resources was widespread, with urbanization taking place in areas away from residents’ place of origin in underdeveloped areas. (2) Regional difference of road transport superiority degree is clear between the eastern and western regions and between the transport hubs and peripheries, with a clear “point-axis” spatial structure at the regional level. Road transport superiority degree showed a partial normal distribution at the county level. (3) The overall coverage of highways, national highways, provincial highways, and county and township roads affects road accessibility for production flow, information flow, and non-agricultural market entrance of rural production factors, which affect urbanization development at the county level. Urbanization was obviously facilitated by the presence of highway exits and railway stations. (4) The spatial interoperability grade of road transport superiority degree and urbanization rate shows a partial normal distribution, with significantly mutual influence between urbanization and road transport development levels.

Keywords： urbanization ; road transport superiority degree ; spatial interoperability ; rural geography ; China

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杨忍. 中国县域城镇化的道路交通影响因素识别及空间协同性解析[J]. , 2016, 35(7): 806-815 https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.07.002

YANG Ren. Spatial coupling cooperative analysis of road transport superiority and urbanization at county level in China[J]. 地理科学进展, 2016, 35(7): 806-815 https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.07.002

1 引言

伴随中国经济社会发展转型,区域城镇化的快速持续发展,地域要素配置状态与空间结构发生剧烈转变。中国城镇化率从改革开放初期的17.90%增至2015年的56.10%,城镇化发展进入加速阶段,城乡地域空间正经历快速发展转型过程(刘彦随等, 2012, 2015; Yang et al, 2015; 杨忍, 刘彦随, 龙花楼等, 2015)。道路交通优势度是度量区域交通网络结构及地域对外联系的重要指标(黄晓燕等, 2011),交通通达性与经济发展存在较高耦合协同关系(刘海隆等, 2008; 刘传明等, 2011; 沈惊宏, 2012; 赵宏波, 2013),对城镇化发展存在直接的影响,同时又具有复杂的交互关系(López et al, 2008)。近年来,纵观国内外学者针对城镇化与交通发展之间关系的研究,国外学者主要关注不同的道路交通通达性对城市化、城市发展、郊区发展、农村人口变化影响等(Chi, 2010, 2012; Kotavaara et al, 2011a, 2011b)。道路交通可达性提升与区域脱贫存在紧密的关联性(Ahlström et al, 2011),道路交通的建设投资规划应充分考虑社会的公平性和经济发展的区域平衡(Bocarejo et al, 2012)。例如：Vaturi等(2011)以以色列拉维夫都市区为例,分析了铁路网络对经济发展的影响,认为提高铁路网络的通达性虽促进城市人口的增长,却抑制农村人口的增加,公路及铁路网络通达性对人口空间分布存在一定影响。国内学者主要关注交通条件对城镇化发展、城镇合理密度、城镇空间用地扩展、就地城镇化产生影响等方面研究。交通区位条件通过影响经济结构来影响人口城镇化水平和城镇化的空间格局演变(金凤君等, 2008; 李雪梅等, 2011; 程钰等, 2013; 王亚力, 2013)。不同交通区位条件对应于不同城镇化的发展战略,交通通讯基础设施是就地城镇化现象产生与发展的重要地理基础(刘盛和等, 2012)。目前关于城镇化与交通基础设施建设之间的分析聚焦于交通区位作为城镇空间结构和城镇化发展的重要驱动因素(郭荣朝等, 2013)。Shiau(2013)基于中国台湾分县城镇化水平进行交通可持续发展的综合评估。戴均良等(2010)综合比较欧美、日、及中国香港等国家和地区的城市城镇化情况,提出不同的交通模式下,城镇的合理密度具有很大差异。城镇化的空间过程体现为城镇用地增多,城市空间扩张的交通走廊轴发展规律显著(刘新卫等, 2008; 姚士谋等, 2009; 陈江龙等, 2014)。交通基础设施引起建设用地投入空间分异(孙平军等, 2012),助推了城市空间扩张和建设用地规模增加。朱兵等(2010)以新疆为案例区,研究发现城镇交通可达性水平偏低对城镇发展的制约严重,其增加对城镇发展边际影响递减,城镇发展与城镇交通可达性存在正向互馈作用。

道路交通基础设施建设增强了区域之间的联系和市场可介入性,促进区域经济社会发展,城镇化将是21世纪中国的主导经济社会过程(Bai et al, 2014),交通基础设施建设的规模增大、等级提升、类型优化等对城镇化发展具有重要支撑作用。新型城镇化战略下,中国县域城镇化发展在城镇化进程中扮演着举足轻重角色,深入挖掘县域层面交通优势度与城镇化率的空间耦合协同性,剖析不同类型道路对县域城镇化的影响,以期揭示不同等级道路建设对城镇化发展影响的差异性。基于此,本文通过解析中国分县域的城镇化率与不同道路交通之间空间滞后性回归系数,深入分析城镇化率与交通优势度的空间耦合协同性特征,试图揭示道路交通优势度与城镇化的耦合规律。本文将丰富城乡转型的研究内容。

2 数据与方法

2.1 数据来源

本文研究尺度为县(区)行政单元,综合数据的可获得性,研究区域并未包括中国台湾省、香港和澳门特别行政区。所采用的分县(区)总人口数据、非农业人口数据、城镇人口等数据来源于《中国县市经济统计年鉴(2001)》《第五次人口普查分县数据(2000年)》《中国区域经济统计年鉴(2000)》《中国区域经济统计年鉴(2011)》和《中国2010年人口普查分县资料》,2010年的中国路网数据来源于中国 1:250000的电子地图数据,通过对Mapinfo的道路交通.TAB数据转换为.shp文件格式而获得。

2.2 研究方法

(1) 交通优势度测评方法

交通优势度是一种较为综合、全面的评价区域内交通基础设施网络是否支持该区域经济社会活动及发展的指标。构成交通优势度的评价指标体系主要涵盖了设施规模、设施技术特征以及设施网络形成的区位优势,并以交通覆盖水平、交通邻近水平以及交通中心通达水平等3个层面指标综合体现,利用AHP决策分析方法确定指标权重(表1),交通优势度综合测评模型如下：

$\begin{matrix} I = \overset{15}{\sum_{j = 1}} w_{j} x_{j} \end{matrix}$ (1)

式中：I为各县(区)的道路交通优势度; $\begin{matrix} x_{j} \end{matrix}$ 为基于极差标准化之后的第j(j=1, 2, 3, ..., 15)个指标变量数值; $\begin{matrix} w_{j} \end{matrix}$ 为指标 $\begin{matrix} x_{j} \end{matrix}$ 对应的权重。

表1 交通优势度综合评价指标及权重

Tab.1 Indicators and weights for transport superiority evaluation

目标层	准则层	权重	指标层	权重
交通优势度	交通覆盖水平	0.3874	高速路密度(x₁)	0.0884
			铁路密度(x₂)	0.0963
			国道密度(x₃)	0.0706
			省道密度(x₄)	0.0448
			县道密度(x₅)	0.0267
			乡镇道密度(x₆)	0.0163
	交通邻近水平	0.4434	邻近高速平均距离(x₇)	0.0090
			邻近铁路平均距离(x₈)	0.0552
			邻近国道平均距离(x₉)	0.0667
			邻近省道平均距离(x₁₀)	0.0353
			邻近县道平均距离(x₁₁)	0.1641
			邻近村镇道平均距离(x₁₂)	0.0955
	交通中心通达水平	0.1692	离省会平均距离(x₁₃)	0.0667
			离地级市平均距离(x₁₄)	0.1097
			离高速出口平均距离(x₁₅)	0.0389

注：其权重确定AHP方法中CR₁=0.016<0.1,CR₂=0.038<0.1,通过一致性检验。

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(2) 空间滞后模型

在探讨交通优势度各项指标对城镇化水平的影响时,由于指标在不同区域产生的影响效果会有一定差异,存在一定的空间非平稳性和空间自相关性。因此,运用普通最小二乘法回归(OLS)建模仅是全局或者平均水平的回归,并没有考虑到空间上的影响以及差异性,最终得到的模型会存在较大的空间依赖性,其结果也会产生偏差。另外,当假定空间依赖性是通过忽略了的变量产生作用时,可选择空间误差模型(SEM),在研究中由自变量组成的方程没有通过显著性检验,拉格朗日乘数统计量LM-error在统计上不如空间滞后性模型(SLM)模型显著,因此最终选择空间滞后性模型进行建模分析。而空间滞后模型(SLM)则考虑了因变量的空间自相关性,即某一空间对象上的因变量不仅与同一对象上的自变量有关,还与相邻对象的因变量有关,解决了模型不准确的问题,模型的一般矩阵形式表达如下：

$\begin{matrix} y = ρWy + Xβ + ε \end{matrix}$ (2)

式中：y是因变量观测值组成的向量;X是由解释变量的观测值组成的矩阵;W是标准化的空间权重矩阵;Wy是空间滞后变量;参数 $\begin{matrix} ρ \end{matrix}$ 反映空间邻接单元对于因变量的解释程度,其大小反映了空间扩散或溢出的程度; $\begin{matrix} β \end{matrix}$ 则反映解释变量对因变量y变化的影响; $\begin{matrix} ε \end{matrix}$ 为误差项。

(3) 耦合协调度模型

区域城镇化发展水平与交通优势度之间存在相互关联、相互影响、相互制约关系,既有积极的正面影响又有消极的负面影响,区域城镇化与交通发展的耦合协调一致是区域有序发展的客观需求。定量辨识2个子系统之间相互作用关联强弱,揭示中国城镇化发展与交通发展优势度之间协调程度,借助物理学中的耦合协调度测度模型,能够较好地表征2个(或2个以上)系统通过各种相互作用及其协调程度,决定系统在达到临界区域时走向何种序与结构(杨忍, 刘彦随, 龙花楼, 2015)。本文着重揭示城镇化发展水平与交通优势度子系统之间相互作用强度,表达式为：

$\begin{matrix} C_{i} = 2 \times {[\frac{U_{i} \times I_{i}}{(U_{i} + I_{i})^{2}}]}^{\frac{1}{2}} \end{matrix}$ (3)

式中： $\begin{matrix} C_{i} \end{matrix}$ 表示i县(区)的城镇化水平与交通优势度之间相互作用强度;U_i为i县(区)的城镇化率;I_i为i县（区）的道路交通优势度。在以耦合度表征城镇化与交通优势度之间相互作用的强弱基础上,更有必要进一步深入探明两者之间的协调发展水平,需对耦合协调度进行综合测度,耦合协调度模型见式(4)。

$\begin{matrix} D_{i} = \sqrt{C_{i} \times T_{i}} ， T_{i} = α U_{i} + β I_{i} \end{matrix}$ (4)

式中： $\begin{matrix} C_{i} \end{matrix}$ 为i县(区)的耦合度; $\begin{matrix} D_{i} \end{matrix}$ 为i县(区)的耦合协调度; $\begin{matrix} T_{i} \end{matrix}$ 为i县(区)的城镇化率和交通优势度综合评价指数; $\begin{matrix} α 、 β \end{matrix}$ 为待定系数,基于前人研究基础(张晓东等, 2001),确定待定系数都为0.5。耦合协调度的分级评价标准见表2。

表2 耦合协调度评价标准

Tab.2 Standard for coupling coordination degree classification

耦合协调度(D)	协调等级	耦合协调度(D)	协调等级
0.90~1.00	优质协调	0.40~0.49	濒临失调
0.80~0.89	良好协调	0.30~0.39	轻度失调
0.70~0.79	中级协调	0.20~0.29	中度失调
0.60~0.69	初级协调	0.10~0.19	严重失调
0.50~0.59	勉强协调	0.00~0.09	极度失调

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3 结果与分析

3.1 中国县域城镇化时空格局

区域城镇化与经济社会发展互为因果关系,经济社会发展升级转型是城镇化发展直接驱动内在因素,自然资源禀赋条件、经济发展区位、政策偏向、技术水平、投资规模与质量、基础设施条件、消费水平及区域贸易水平等直接影响经济发展水平,影响经济发展因素的空间分布异质性,必然导致中国县域城镇化水平空间格局差异性。2000年中国县域城镇化率空间分布区域差异显著(图1a-1b),低城镇化水平的县域主要集中在中原传统农区、云贵高原山区、湘西山区、黄土高原丘陵沟壑区、青藏高原高寒区、东部沿海丘陵山区,大部分县域城镇化率在15%以下(按常住人口统计口径)。而较为成熟的京津冀城市群、长三角城市群、珠三角城市群、武汉都市圈地区的县(区)城镇化率30%~50%。

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图1 2000年中国县域户籍(a)和常住(b)统计口径城镇化率及流动人口城镇化贡献率(c)空间分布图

Fig.1 Spatial distribution of urbanization rate with hukou (population registration) (a), residence statistical (b) and urbanization contribution rate of floating population at county level in China in 2000

2010年,中国县域城镇化空间分布整体格局变化不大,低城镇化率的县(区)集中分布在云贵高原地区、南疆少数民族聚居区、青藏高原南部高寒高原区、黄土高原陇东南生态脆弱地区、中原传统农区,大部分县域城镇化率为15%~30%(图2b)。尤其在燕山—太行山区、贵州—滇西山区、秦巴—六盘山区、大别山区、罗霄—武陵山区等集中连片贫困山区的县(区)城镇化率偏低。2000-2010年,中国县域城镇化率普遍提升,部分县域单元由于人口外迁等因素,致使人口的城镇化率统计上有降低情况,主要发生在自然生态环境较为严峻的高寒区域(图3)。珠三角地区、长三角地区、山东半岛地区、京津冀地区、天山北坡经济区、成渝地区、长株潭地区、武汉都市圈等区域性经济发展增长极及城市群地区,县(区)的城镇化率大部分超过年均0.81%的增速,以上地区的县(区)常住人口统计口径的城镇化率大部分趋近于50%。2010年,成渝地区的县域城镇化率较2000年有较大提高,范围也有所扩大,大部分县域城镇化率为30%~50% (图1b、图2b和图3)。其他地区的县(区)的城镇化率年均增长速率为0.01%~0.80%之间,覆盖范围较广。

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图2 2010年中国县域户籍(a)和常住(b)统计口径城镇化率及流动人口城镇化贡献率(c)空间分布图

Fig.2 Spatial distribution of urbanization rate counting population with hukou (population registration) (a) and population with long-term residence (b), and contribution of floating population to urbanization at county level in China in 2010

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图3 2000-2010年中国县域城镇化率年均变化率空间分布图

Fig.3 Spatial distribution and the rate of annual change of China’s urbanization rate at county level, 2000-2010

中国区域经济发展与人口劳动力资源空间上错位,经济发达地区的产业部门齐全,产业效益较好,就业市场需求大(杨忍等, 2013);经济落后地区缺乏产业支撑,就业需求小,大规模的劳动力从经济落后地区流出,在经济发达地区实现异地城镇化,致使中国分县的城镇化率基于户籍和常住人口口径统计的区域差异显著(图1c和图2c)。东部沿海的县域基于常住人口统计的城镇化率普遍高于户籍人口统计的城镇化率10%以上,中部地区普遍高于5%。在北方边境地区,由于非农人口统计口径和建制镇设置标准影响,致使基于户籍人口统计人口城镇化率高于常住人口统计口径(刘彦随等, 2012)。异地城镇化普遍存在,在人口流入地区,外来常住人口市民化成为其城镇化发展重要组成部分。而对于人口外流地区的城镇化发展,通过因地制宜发展和培育优势产业、优化产业结构、强化基础设施建设、改善其经济发展区位条件、提高地域要素和产品的市场可介入性,以产业发展为动力的城镇化地域模式亟待加强(杨忍, 刘彦随, 龙花楼, 等, 2015)。

3.2 中国县域交通优势度的空间特征

道路交通基础设施的投资建设直接驱动区域经济社会发展,同时道路交通作为连接城市与城市、城市与区域的重要纽带,对接城乡要素流动和转换,可间接促进城镇化进程。基于不同等级的道路密度、邻近性、中心通达水平,综合测评2010年中国分县交通优势度(图4)。中国县(区)道路交通优势度空间异质性特征显著,宏观上呈现东西部差异和交通枢纽与外围区域的差异,“点—轴”地域结构特征突出。中国县域道路交通优势度数值统计呈现偏正态分布(图5)。优势度值介于0.5~0.6之间的县(区)个数占中国总县(区)数的59.07%;优势度值介于0.6~0.7之间县(区)占29.00%;优势度值介于0.2~0.5之间县(区)占8.01%;优势度值低于0.20和高于0.70的县(区)分别仅为36个和52个,占研究单元总数的1.74%和2.08%。交通优势度的高值区和低值区在空间上呈现一种相对集聚分布的态势。其中高值县(区)集中在省会城市及周边地区和交通线路汇集点地区和交通干线沿线地区。在长三角地区、珠三角地区和环渤海地区形成了道路交通优势度的聚集高值区,其余交通优势度高值县(区)空间上呈点状相对分散特征,如成都、贵阳、哈尔滨、沈阳、大连、郑州等市交通枢纽区的道路交通优势度值高于0.70。交通优势度值在0.61~0.70之间的区域呈一定的轴线集聚态势,在河南、河北、山东、山西以及长三角地区形成集中连片集聚区;此外还有系列面状集聚区,分别是辽中南地区、关中平原地区、成渝地区、长株潭地区、黔中地区、川滇东部等地区。受到区域自然环境条件、经济发展水平以及人口空间分散性等多重因素影响,交通优势度的低值区域主要集中在新疆南部、甘肃西部、青海西南部、川西地区、西藏大部分地区,交通优势度数值普遍低于0.40。

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图4 中国县域交通优势度综合评价结果

Fig.4 Transport superiority degree evaluation in China

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图5 中国县域交通优势度累计百分比统计图

Fig.5 Cumulative percentage for transport superiority degree in China

3.3 城镇化率的道路交通影响识别

道路交通对区域发展具有引导、支撑和保障能力,交通综合优势度是区域发展重要条件之一,城市与区域之间“中心—外围”的地域结构关系,以及城镇之间的相互作用是城镇发展的重要形式,道路交通网络是区域相互作用的物质基础。理论上,城镇作为城镇化的物质空间载体,道路交通网络是城乡之间资源物质要素、劳动力等生产要素互通流动的重要纽带,不同层级的道路交通基础设施对城镇化的支撑作用存在差异性。

利用GeoDa软件,以2010年中国分县(区)的常住人口统计口径的城镇化率为因变量,道路交通系列指标为自变量,构建空间滞后回归模型(表3)。从交通覆盖水平方面来看,高速公路、国道、省道、县道以及乡镇道对城镇化发展的正面影响较大,即县(区)的高速公路、国道、省道、县道以及乡镇道的覆盖水平提高,可增强农村人流、物流、信息流交换的可介入性,促进要素非农化。但各层级道路的影响贡献存在差异性,其中,铁路密度对城镇化发展贡献最大,回归系数为0.8214;其次为国道密度,回归系数为0.4480;高速公路密度回归系数为0.2003。在交通邻近水平层面,邻近高速公路及铁路因子项的系数为正值,高速公路、铁路的可介入性有限。高速公路和铁路具有“廓道”的成分及性质,在沟通地方之间的功能上,高速公路及铁路属于“道”,起连通作用;在自身结构不可穿越的性质上,高速公路及铁路又属于“廓”,高速出口、火车站的布局对城镇化影响较为明显,距高速出口距离越近对带动农村要素非农化作用越明显,回归系数-0.8194。而邻近国道、省道、县道平均距离因子系数均为负值,说明距国道、省道、县道平均距离越近,对当地农村要素非农化的作用越强;国道、省道、县道是各县(区)直接与外界沟通的主要通道,道路邻近性对带动地方经济发展和促进信息技术传播起积极作用。在交通中心通达水平方面,区域发展存在增长极的影响因素,区域性中心城市对周边县(区)的辐射带动作用显著,有利于产业转移和周边县(区)的地域职能分担,进而促进周边县(区)城镇化发展。

表3 中国城镇化的交通因子空间滞后回归模型

Tab.3 Spatial lag regression result for urbanization rate and transportation factors

变量	偏回归系数	标准误差	Z值	显著性概率
Wy	0.2711	0.0261	10.3723	0.0000
常数项	0.3571	0.0677	5.2773	0.0000
高速路密度(x₁)	0.2003	0.0781	2.5635	0.0104
铁路密度(x₂)	0.8214	0.1106	7.4265	0.0000
国道密度(x₃)	0.4480	0.1625	2.7568	0.0058
省道密度(x₄)	0.0857	0.0562	1.5258	0.0271
县道密度(x₅)	0.0383	0.0474	0.8085	0.0988
乡镇道密度(x₆)	0.1011	0.0131	7.7472	0.0000
邻近高速平均距离(x₇)	0.0119	0.0439	0.2702	0.7870
邻近铁路平均距离(x₈)	0.2795	0.0616	4.5334	0.0000
邻近国道平均距离(x₉)	-0.4137	0.0696	-5.9427	0.0000
邻近省道平均距离(x₁₀)	-0.0777	0.0694	-1.1191	0.0263
邻近县道平均距离(x₁₁)	-0.3663	0.1597	-2.2938	0.0218
邻近村镇道平均距离(x₁₂)	0.0016	0.1732	0.0091	0.9927
离省会平均距离(x₁₃)	-0.3265	0.0440	-7.4183	0.0000
离地级市平均距离(x₁₄)	-0.0423	0.0468	-0.9041	0.3660
离高速出口平均距离(x₁₅)	-0.8194	0.1674	-4.8963	0.0000
交通综合优势度(x₁₆)	1.2310	0.2633	4.6752	0.0000

3.4 道路交通优势度与城镇化的空间耦合协同特征

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通过道路交通发展与城镇化率的空间耦合协同性分析,可进一步发掘两者互馈关联性,运用2010年的交通路网优势度和县域城镇化率数据,综合测评两者的耦合协调度(图6)。中国县域交通优势度与城镇化率耦合协调度分级呈偏正态分布(图7)。耦合协调度值高于0.80,协调等级为良好协调和优质协调的县(区)数量为233个,占总数的9.89%;耦合协调度值0.70~0.79之间,协调等级为中级协调的县(区)数量为587个,占研究县(区)总数的24.93%;耦合协调度值范围在0.60~0.69之间,协调等级为初级协调的县(区)数量为1110个,占比为47.13%;耦合协调度在0.50~0.59之间,协调度等级为勉强协调县(区)共299个,占比为12.70%;耦合协调度小于0.50的失调地区单元总数共计为126个,占比为5.35%。中国分县的交通优势度与城镇化率耦合协调程度高于0.5的县(区)占94.65%,交通基础设施建设与城镇化发展互馈促进发展。约有1.79%的地区交通优势度与城镇化水平之间的耦合协调度低于0.30,交通基础设施建设滞后阻碍城镇化的发展。

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图6 2010年中国县域城镇化率与交通优势度耦合协调度

Fig.6 Spatial interoperability of transport superiority degree and urbanization at county level in China in 2010

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图7 2010年中国县域城镇化率与交通优势度的协调度统计曲线

Fig.7 Spatial interoperability statistics curve for transport superiority degree and urbanization at county level in China in 2010

从耦合协调度的空间差异方面看,东部和中部地区较高,西南地区偏低,总体上由东向西呈梯度下降的变化趋势。东部、东南部沿海地区包括环渤海地区、长三角地区、珠三角地区等以及河南、河北、山东、山西等中原地区的耦合协调度值最高,并在空间上形成一定的集聚状态;此外,东部内陆地区仍有基于省会、交通枢纽城市零星分布的耦合协调度高值单元点,其耦合协调度值分布在0.8~1.0之间,道路交通基础设施建设与城镇化发展已从较低水平和谐过渡到优质和谐。西藏西部耦合协调度值均低于0.3,交通优势度与城镇化水平之间的耦合协调水平非常低。新疆南部、西藏东部和青海的耦合协调度值在0.3~0.5之间,这些地区尽管城镇化水平得到了一定程度的提升,但其交通基础设施建设相对滞后。高城镇化率的县(区)与高交通优势的县(区)呈现出一定空间协同一致性。反之,低城镇化率的县(区)与低交通优势度区域存在空间协同一致性。低协调度和高协调度的县区占比都比较小。城镇发展与交通优势度相互影响显著,呈一定的双向耦合性,形成了二者发展格局的“强强联合”与“双向塌陷”特征。

4 结论与讨论

4.1 结论

(1) 中国县域城镇化率空间分布区域差异特征显著。低城镇化水平的县域仍主要集中在中原传统农区、云贵高原山区、湘西山区、黄土高原丘陵沟壑区、青藏高原高寒区、东部沿海丘陵山区;高城镇化率的县（区）主要集中于京津冀城市群、长三角城市群、珠三角城市群、武汉都市圈、成渝地区等城市群发育较为成熟的区域;燕山—太行山区、贵州—滇西山区、秦巴—六盘山区、大别山区、罗霄—武陵山区等集中连片贫困山区的县(区)城镇化率偏低。同时存在经济发展水平与人力资源空间上的错位,致使经济欠发达地区的人口倒挂,异地城市化特征显著。

(2) 中国县(区)道路交通优势度宏观上呈现出东西部区域差异和交通枢纽与外围区域的差异,“点—轴”地域结构特征显著,县域道路交通优势度数值呈现偏正态分布。中国县域交通优势度与城镇化率耦合协调度分级分布为偏正态分布,城镇化发展与交通优势度相互影响显著,呈一定的双向耦合性。道路交通建设促进了区域之间和城市之间,以及城市与区域之间的联系,带动了区域之间和区域内部的生产要素和人口要素的聚集,推动经济社会的发展,进而促进城镇化的发展。道路交通优势度高值区与城镇化率的高值区在空间上存在协同性。在经济落后地区,道路交通基础设施的建设滞后,影响了区域生产要素的集聚配置水平,经济发展的集聚性特征较差,阻碍了区域城镇化的发展。

(3) 道路交通是城镇间和城镇与区域间联系的核心纽带和产业转型升级发展的传输廊道,开放式的道路系统增强了农村生产要素非农化转型的市场可介入性,对县域城镇化发展有积极作用。高速公路、国道、省道、县道以及乡镇道的整体覆盖水平影响城乡间的人流、物流、信息流的通达性和农村生产要素非农化的市场介入性,尤以路网密度对城镇化的发展影响最大。道路交通的物理性质特征对经济社会的发展存在一定影响,进而对区域城镇化的发展产生影响。高速公路和铁路具有“廓道”的成分及性质,一定程度上将完整区域分割成了两部分,影响到区域整体性,间接影响到城镇化发展。高速公路出口、火车站的布局对城镇化影响和带动农村要素非农化作用较为明显。

4.2 讨论

道路交通基础设施是区域之间、城市之间和城市与乡村之间联系的空间物质载体和纽带。城镇化是经济社会发展的过程和阶段性标志,传统的研究关注工业化和经济发展作为城镇化的核心驱动,注重经济发展要素和结构的综合分析。城镇化过程在物质空间上表现为地域类型的乡村性减弱至消失,转变为非农产业和市场为主导的城市地域空间。在生产要素上体现为人口职业的非农化转变,生产要素的非农化行业配置;在社会层面是乡村性向城市性文化转变的过程。城乡地域系统的转变依靠各种“要素流”的联系,形成“城城”“城乡”和“区域与区域”联系的综合复杂网络体系。传统的生产要素直接互通流动联系的主导廊道为道路交通,道路交通基础设施建设增强了区域之间的联系和市场可介入性,促进区域经济社会发展,进而推动城镇化的过程。交通基础设施建设的规模、等级、类型对城镇化过程有何种影响,其影响作用的分异机制与道路物质态性质之间存在何种联系?另外,交通基础设施建设也会产生虹吸效应,对过境区域的社会经济发展是否全是积极促进作用,负面影响机制怎样?区域社会经济发展进程中道路交通的建设时序、层次理论有待强化。

本文目前只限于中国县域层面,通过大量的数据分析揭示城镇化与道路交通之间影响作用及其空间耦合协同性格局。中国当前已步入基础设施建设的快速阶段,尤其是高速铁路和高速公路建设,区域之间时空压缩,道路轴带经济交织成网,选择具有典型性的交通道路样带分析其对城镇化、土地利用、精准扶贫和乡村转型等的影响机制,具有重要理论和现实意义。以上议题作为人文经济地理学和乡村地理学等学科关注重要领域,后续将继续开展相应研究。

The authors have declared that no competing interests exist.

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[1]	陈江龙, 高金龙, 徐梦月, 等. 2014. 南京大都市区建设用地扩张特征与机理 [J]. 地理研究, 33(3): 427-438. https://doi.org/10.11821/dlyj201403003 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要作为全球城市化最快的地区之一，中国建设用地的扩张引起了广泛的关注。以长三角北翼中心城市南京为例，利用遥感、土地利用调查等数据研究大都市区建设用地扩张的过程、格局与机理。研究表明，1985-2007年南京市在工业化、城市化和国际化的推动下经济快速增长，引致了建设用地的扩张，年均增长率为3.14%。2001年后随着城市发展模式由单中心向多中心转换，建设用地呈加速扩展趋势。南京市建设用地扩展具有明显的沿长江和南北交通走廊轴向发展的特征。开发区和新城建设是南京市建设用地扩张的主要方式。区、县尺度的回归分析表明，人口增加、全球化是城镇工矿用地扩张的重要推手；经济的服务业化有利于土地集约利用，减少对用地的需求，这种影响在城区更大；在分权化竞争中，都市区政府具有更强的控制力。 [Chen J L, Gao J L, Xu M Y, et al.2014. Characteristics and mechanism of construction land expansion in Nanjing metropolitan area [J]. Geographical Research, 33(3): 427-438.] https://doi.org/10.11821/dlyj201403003 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要作为全球城市化最快的地区之一，中国建设用地的扩张引起了广泛的关注。以长三角北翼中心城市南京为例，利用遥感、土地利用调查等数据研究大都市区建设用地扩张的过程、格局与机理。研究表明，1985-2007年南京市在工业化、城市化和国际化的推动下经济快速增长，引致了建设用地的扩张，年均增长率为3.14%。2001年后随着城市发展模式由单中心向多中心转换，建设用地呈加速扩展趋势。南京市建设用地扩展具有明显的沿长江和南北交通走廊轴向发展的特征。开发区和新城建设是南京市建设用地扩张的主要方式。区、县尺度的回归分析表明，人口增加、全球化是城镇工矿用地扩张的重要推手；经济的服务业化有利于土地集约利用，减少对用地的需求，这种影响在城区更大；在分权化竞争中，都市区政府具有更强的控制力。
[2]	程钰, 刘雷, 任建兰, 等. 2013. 济南都市圈交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究 [J]. 经济地理, 33(3): 59-64. URL [本文引用: 1] 摘要区域交通可达性与经济发展水平之间的关系历来是国内外学术研究的热点。以县域尺度为视角构建济南都市圈交通可达性测度指数和县域经济综合发展水平指数，以济南都市圈34个县市为例，构建11种交通可达性和经济发展水平组合类型，得出以下结论：①济南都市圈交通可达性区域差异较大，以低可达性和较高可达性为主，县域经济发展水平区域差异较小，以低经济发展水平和较低经济发展水平为主；②34个县市的交通经济组合类型分为11类，以交通可达性与经济发展水平协调型为主；③低可达性低经济发展水平类型县市数量最多，主要分布在德州、聊城、滨州等地市。研究济南都市圈县域尺度交通可达性与经济发展水平的测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。 [Cheng Y, Liu L, Ren J L, et al.2013. The study about measuring of the relationship between transportation accessibility and the level of economic growth and spatial structure at county level [J]. Economic Geography, 33(3): 59-64.] URL [本文引用: 1] 摘要区域交通可达性与经济发展水平之间的关系历来是国内外学术研究的热点。以县域尺度为视角构建济南都市圈交通可达性测度指数和县域经济综合发展水平指数，以济南都市圈34个县市为例，构建11种交通可达性和经济发展水平组合类型，得出以下结论：①济南都市圈交通可达性区域差异较大，以低可达性和较高可达性为主，县域经济发展水平区域差异较小，以低经济发展水平和较低经济发展水平为主；②34个县市的交通经济组合类型分为11类，以交通可达性与经济发展水平协调型为主；③低可达性低经济发展水平类型县市数量最多，主要分布在德州、聊城、滨州等地市。研究济南都市圈县域尺度交通可达性与经济发展水平的测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。
[3]	戴均良, 高晓路, 杜守帅. 2010. 城镇化进程中的空间扩张和土地利用控制 [J]. 地理研究, 29(10): 1822-1832. Magsci 摘要随着中国快速大规模的城镇化进程,城镇人口和产业集聚带来的就业岗位、基础设施、住房和公共服务设施的矛盾日益加剧,而城镇空间的快速扩张和蔓延式发展又成为众多矛盾的焦点。本文从规划理论和经济学理论出发分析了城镇空间扩张的内在动因,通过综述英美日等国家针对城镇空间扩张而采取的土地利用控制政策的经验提出了对策建议,并通过比较研究探讨了城市土地利用的合理标准问题。研究表明,资源环境条件是城镇密度的先决条件,基于亚洲大部分国家的资源环境基础和发展中国家的实际情况,集约化的城镇空间是我国最现实、最合理的选择;交通模式、土地开发模式、住宅开发模式、道路交通税制等是影响城镇密度的关键因素,因此,公共交通比例、住宅开发形式的选择等是对城镇空间密度进行调控的重要手段;城镇密度(人均土地利用指标)的最佳标准应根据交通模式、土地开发模式、住宅开发模式等条件的不同而区别确定。欧美研究学者提出的紧凑型发展模式下的城镇合理人口密度大致在70~150人/hm²之间。基于分析和比较,本研究建议集合住宅比例在80%以上的我国大中城市的人均城镇土地利用指标采用人均80~105 m²的标准,并应在实施过程中从严控制。 [Dai J L, Gao X L, Du S S.2010. Expansion of urban space and land use control in the process of urbanization [J]. Geographical Research, 29(10): 1822-1832.] Magsci 摘要随着中国快速大规模的城镇化进程,城镇人口和产业集聚带来的就业岗位、基础设施、住房和公共服务设施的矛盾日益加剧,而城镇空间的快速扩张和蔓延式发展又成为众多矛盾的焦点。本文从规划理论和经济学理论出发分析了城镇空间扩张的内在动因,通过综述英美日等国家针对城镇空间扩张而采取的土地利用控制政策的经验提出了对策建议,并通过比较研究探讨了城市土地利用的合理标准问题。研究表明,资源环境条件是城镇密度的先决条件,基于亚洲大部分国家的资源环境基础和发展中国家的实际情况,集约化的城镇空间是我国最现实、最合理的选择;交通模式、土地开发模式、住宅开发模式、道路交通税制等是影响城镇密度的关键因素,因此,公共交通比例、住宅开发形式的选择等是对城镇空间密度进行调控的重要手段;城镇密度(人均土地利用指标)的最佳标准应根据交通模式、土地开发模式、住宅开发模式等条件的不同而区别确定。欧美研究学者提出的紧凑型发展模式下的城镇合理人口密度大致在70~150人/hm²之间。基于分析和比较,本研究建议集合住宅比例在80%以上的我国大中城市的人均城镇土地利用指标采用人均80~105 m²的标准,并应在实施过程中从严控制。
[4]	郭荣朝, 宋双华, 夏保林, 等. 2013. 周口市域城镇空间结构优化研究 [J]. 地理科学, 33(11): 1347-1353. Magsci [本文引用: 1] 摘要基于河南省周口市1995~2010 年的经济社会数据，利用城镇建成区面积扩展强度指数和城镇人口增长强度指数等方法，阐述了周口市域城镇化水平低、中心城市弱小、城镇均衡布局发展、周商建成区已连为一体等现状特征，深入分析交通导向和特色产业集群引导的城镇空间结构演化机制以及中心极化的扇形雁阵式圈层空间网络布局演化趋势，提出科学规划市域城镇体系、实质推进周商一体发展、尽快形成特色产业集群、有序推动农村土地流转、努力促进三化协调发展、不断加强生态城镇建设等城镇空间结构优化对策建议。 [Guo R C, Song S H, Xia B L, et al. Urban spatial structure optimization of Zhoukou City [J]. Scientia Geographica Sinica, 33(11): 1347-1353.] Magsci [本文引用: 1] 摘要基于河南省周口市1995~2010 年的经济社会数据，利用城镇建成区面积扩展强度指数和城镇人口增长强度指数等方法，阐述了周口市域城镇化水平低、中心城市弱小、城镇均衡布局发展、周商建成区已连为一体等现状特征，深入分析交通导向和特色产业集群引导的城镇空间结构演化机制以及中心极化的扇形雁阵式圈层空间网络布局演化趋势，提出科学规划市域城镇体系、实质推进周商一体发展、尽快形成特色产业集群、有序推动农村土地流转、努力促进三化协调发展、不断加强生态城镇建设等城镇空间结构优化对策建议。
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[6]	金凤君, 王成金, 李秀伟. 2008. 中国区域交通优势的甄别方法及应用分析 [J]. 地理学报, 63(8): 787-798. https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.08.001 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面，每个方面具有相对独立而具体的内涵，对区域社会经济的发展具有不同的作用，其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面，只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论，界定了交通优势度的基本概念，并建立了交通优势度的基本表述结构，包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度；同时基于GIS 技术，从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365 个地域单元为样本的实证分析发现，我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征，极少数的地域 (比例为1.4%) 具有非常突出的交通优势，社会经济发展具有非常优越的交通环境；大约1/8 的地域(12.4%) 交通条件处于非常明显的劣势，交通环境是其社会经济发展的不利条件；大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看，交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减；长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势，覆盖范围广；成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势，但尚未连续成面或覆盖范围较小，其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势，但覆盖地域较小。从经济发展措施看，利用交通优势和规避交通劣势，应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。 [Jin F J, Wang C J, Li X W.2008. Discrimination method and its application analysis of regional transport superiority [J]. Acta Geographica Sinica, 63(8): 787-798.] https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.08.001 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面，每个方面具有相对独立而具体的内涵，对区域社会经济的发展具有不同的作用，其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面，只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论，界定了交通优势度的基本概念，并建立了交通优势度的基本表述结构，包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度；同时基于GIS 技术，从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365 个地域单元为样本的实证分析发现，我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征，极少数的地域 (比例为1.4%) 具有非常突出的交通优势，社会经济发展具有非常优越的交通环境；大约1/8 的地域(12.4%) 交通条件处于非常明显的劣势，交通环境是其社会经济发展的不利条件；大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看，交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减；长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势，覆盖范围广；成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势，但尚未连续成面或覆盖范围较小，其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势，但覆盖地域较小。从经济发展措施看，利用交通优势和规避交通劣势，应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。
[7]	李雪梅, 张小雷, 杜宏茹. 2011. 新疆塔河流域城镇化空间格局演变及驱动因素 [J]. 地理研究, 30(2): 348-358. https://doi.org/10.11821/yj2011020014 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要运用熵值法从城镇人口、经济、社会和空间方面对新疆塔里木河流域2000年和2008年两个时期的城镇化综合发展水平进行测度,并借助GIS技术,运用空间聚类法和空间自相关法对城镇化水平的空间演变及分异进行分析,结果表明:城镇化综合水平在空间分布上存在较大差异,但基本格局保持稳定,区域城镇化综合水平较高的主要集中在巴州和阿克苏地区,而城镇化综合水平较低的主要集分布在和田、喀什、克州等地区,差距在不断扩大。同时,城镇化综合水平表现出较弱的空间自相关性,相似的地区在空间上呈现较弱集聚分布。热点区的空间结构多表现以库尔勒为核心的圈状空间结构。矿产资源开发、交通区位条件、区域经济发展以及重大项目投资是塔河流域城镇化综合水平产生空间分异的主要驱动因素,从而可针对性地制定提高塔河流域城镇的城镇化水平的对策。 [Li X M, Zhang X L, Du H R.2011. Spatial distribution of the comprehensive level of urbanization and its driving factors in Tarim River Basin [J]. Geographical Research, 30(2): 348-358.] https://doi.org/10.11821/yj2011020014 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要运用熵值法从城镇人口、经济、社会和空间方面对新疆塔里木河流域2000年和2008年两个时期的城镇化综合发展水平进行测度,并借助GIS技术,运用空间聚类法和空间自相关法对城镇化水平的空间演变及分异进行分析,结果表明:城镇化综合水平在空间分布上存在较大差异,但基本格局保持稳定,区域城镇化综合水平较高的主要集中在巴州和阿克苏地区,而城镇化综合水平较低的主要集分布在和田、喀什、克州等地区,差距在不断扩大。同时,城镇化综合水平表现出较弱的空间自相关性,相似的地区在空间上呈现较弱集聚分布。热点区的空间结构多表现以库尔勒为核心的圈状空间结构。矿产资源开发、交通区位条件、区域经济发展以及重大项目投资是塔河流域城镇化综合水平产生空间分异的主要驱动因素,从而可针对性地制定提高塔河流域城镇的城镇化水平的对策。
[8]	刘传明, 曾菊新. 2011. 县域综合交通可达性测度及其与经济发展水平的关系: 对湖北省79个县域的定量分析 [J]. 地理研究, 30(12): 2209-2221. https://doi.org/10.11821/yj2011120008 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要县域综合交通可达性与经济发展水平之间具有密切的联系。在借鉴现有成果基础上,完善了不受分析空间尺度大小影响的综合交通可达性赋值测度法,尤其强调了火车站的节点属性及其等级对可达性的影响。并以此测算湖北省79个县域的综合交通可达性,结合系统聚类分析法揭示其空间差异规律。并应用主成分分析和系统聚类分析法分别测算县域经济发展水平和分析其空间差异现象,采用相关分析和曲线拟合方法揭示县域综合交通可达性与经济发展水平之间的关系,认为两者之间存在具有正相关趋势的非线性关系。同时运用3×3矩阵分析两者的组合类型和湖北省各类型县域分布规律,验证了"综合交通可达性的改善是实现高经济发展水平的充分而非必要条件"的观点,依据空间差异规律,一方面评述了湖北省现行空间发展战略,建议湖北省实施"一主两副三区四带"点轴式空间非均衡发展战略,另一方面提出了促进县域综合交通可达性全面提升的建议。 [Liu C M, Zeng J X.2011. The calculating method about the comprehensive transport accessibility and its correlation with economic development at county level: The statistical analysis of 79 counties in Hubei Province [J]. Geographical Research, 30(12): 2209-2221.] https://doi.org/10.11821/yj2011120008 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要县域综合交通可达性与经济发展水平之间具有密切的联系。在借鉴现有成果基础上,完善了不受分析空间尺度大小影响的综合交通可达性赋值测度法,尤其强调了火车站的节点属性及其等级对可达性的影响。并以此测算湖北省79个县域的综合交通可达性,结合系统聚类分析法揭示其空间差异规律。并应用主成分分析和系统聚类分析法分别测算县域经济发展水平和分析其空间差异现象,采用相关分析和曲线拟合方法揭示县域综合交通可达性与经济发展水平之间的关系,认为两者之间存在具有正相关趋势的非线性关系。同时运用3×3矩阵分析两者的组合类型和湖北省各类型县域分布规律,验证了"综合交通可达性的改善是实现高经济发展水平的充分而非必要条件"的观点,依据空间差异规律,一方面评述了湖北省现行空间发展战略,建议湖北省实施"一主两副三区四带"点轴式空间非均衡发展战略,另一方面提出了促进县域综合交通可达性全面提升的建议。
[9]	刘海隆, 包安明, 陈曦, 等. 2008. 新疆交通可达性对区域经济的影响分析 [J]. 地理学报, 63(4): 428-436. https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.04.012 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要采用Cobb-Douglas 生产函数模型, 结合GIS 空间分析的方法, 分析了交通可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响, 以及定量模拟了交通可达性在经济发展中的作用。研究结果表明, 当交通可达性满足某一经济水平时, 区域经济发展主要取决于投资的规模, 但当交通可达性小于与之对应的经济水平时, 它对投资绩效具有明显的制约作用。同时在一定经济发展阶段, 交通可达性的波动与经济的波动之间具有显著的同步响应关系。另外, 新疆的交通可达性具有明显的局部分异特征, 总体水平较低, 通过万元GDP 增长所需交通耗费分析进一步表明, 这种分异特征与经济分布特征相一致。因此, 分析交通可达性对研究区域经济具有重要意义, 对稳定、谐调、平衡发展区域经济, 划分主体功能区提供有力的依据。 [Liu H L, Bao A M, Chen X, et al.The effect of transport accessibility on regional economic performance[J]. Acta Geographica Sinica, 63(4): 428-436.] https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.04.012 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要采用Cobb-Douglas 生产函数模型, 结合GIS 空间分析的方法, 分析了交通可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响, 以及定量模拟了交通可达性在经济发展中的作用。研究结果表明, 当交通可达性满足某一经济水平时, 区域经济发展主要取决于投资的规模, 但当交通可达性小于与之对应的经济水平时, 它对投资绩效具有明显的制约作用。同时在一定经济发展阶段, 交通可达性的波动与经济的波动之间具有显著的同步响应关系。另外, 新疆的交通可达性具有明显的局部分异特征, 总体水平较低, 通过万元GDP 增长所需交通耗费分析进一步表明, 这种分异特征与经济分布特征相一致。因此, 分析交通可达性对研究区域经济具有重要意义, 对稳定、谐调、平衡发展区域经济, 划分主体功能区提供有力的依据。
[10]	刘盛和, 兰肖雄, 樊杰. 2012. 广西西江黄金水道开发与西江经济带城镇体系空间结构重构 [J]. 地理研究, 31(8): 1365-1374. Magsci [本文引用: 1] 摘要以广西西江黄金水道开发规划为例,采用层次(AHP)分析法,提出了由经济区位、水运能力、综合交通条件和产业发展潜力等4个方面13个因素所构成的评估指标体系,预估西江黄金水道开发规划对区域内各城镇的差异性影响,发现其具有轴向集聚性和轴线分异性,因而不同次区域应因地制宜地采用不同的城镇化发展战略。同时,本文对反映不同的城镇发展战略与重点的"金三角"、"倒T字型"和"中心辐射型"等三种空间结构进行综合比较,认为广西城镇体系规划原来所提出的"中心辐射型"空间结构已不适宜,而"倒T字型"模式和"金三角"模式各有优缺点,可将它们进行组合集成,构建特色鲜明、疏密有致的城镇体系。 [Liu S H, Lan X X, Fan J.2012. Xijiang golden waterway development and restructuring of the urban system in Xijiang economic region of Guangxi [J]. Geographical Research, 31(8): 1365-1374.] Magsci [本文引用: 1] 摘要以广西西江黄金水道开发规划为例,采用层次(AHP)分析法,提出了由经济区位、水运能力、综合交通条件和产业发展潜力等4个方面13个因素所构成的评估指标体系,预估西江黄金水道开发规划对区域内各城镇的差异性影响,发现其具有轴向集聚性和轴线分异性,因而不同次区域应因地制宜地采用不同的城镇化发展战略。同时,本文对反映不同的城镇发展战略与重点的"金三角"、"倒T字型"和"中心辐射型"等三种空间结构进行综合比较,认为广西城镇体系规划原来所提出的"中心辐射型"空间结构已不适宜,而"倒T字型"模式和"金三角"模式各有优缺点,可将它们进行组合集成,构建特色鲜明、疏密有致的城镇体系。
[11]	刘新卫, 张定祥, 陈百明. 2008. 快速城镇化过程中的中国城镇土地利用特征 [J]. 地理学报, 63(3): 301-310. https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.03.008 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要主要利用国土资源部土地利用变更调查数据, 从城镇土地数量、人均城镇土地、城镇建设占地、城镇内部用地结构和城镇土地空间格局及其时空变化等方面分析了中国城镇化快速发展阶段的城镇土地利用现状, 并将这一阶段的主要城镇土地利用问题归结为总量失控、粗放利用、影响宏观经济平稳运行、影响耕地保护和粮食安全、危及社会和谐发展、土地利用结构失调, 以及生态环境恶化等方面, 最后从合理引导城镇扩张并加强农地保护、优化区域和城镇内部用地结构布局、多手段节约集约利用城镇土地、统筹协调区域城乡居民点建设用地, 以及防治并举促进城镇土地生态良性化等角度探讨了城镇化健康发展的用地策略。 [Liu X W, Zhang D X, Chen B M.2008. Characteristics of China’s town-level land use in rapid urbanization stage [J]. Acta Geographica Sinica, 63(3): 301-310.] https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.03.008 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要主要利用国土资源部土地利用变更调查数据, 从城镇土地数量、人均城镇土地、城镇建设占地、城镇内部用地结构和城镇土地空间格局及其时空变化等方面分析了中国城镇化快速发展阶段的城镇土地利用现状, 并将这一阶段的主要城镇土地利用问题归结为总量失控、粗放利用、影响宏观经济平稳运行、影响耕地保护和粮食安全、危及社会和谐发展、土地利用结构失调, 以及生态环境恶化等方面, 最后从合理引导城镇扩张并加强农地保护、优化区域和城镇内部用地结构布局、多手段节约集约利用城镇土地、统筹协调区域城乡居民点建设用地, 以及防治并举促进城镇土地生态良性化等角度探讨了城镇化健康发展的用地策略。
[12]	刘彦随, 杨忍. 2012. 中国县域城镇化的空间特征与形成机理 [J]. 地理学报, 67(8): 1011-1020. https://doi.org/10.11821/xb201208001 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要本文综合运用样带、地统计、地理探测器等多种研究方法, 分析了1990 年以来中国县域城镇化的时空特征及形成机理。研究表明:①中国县域城镇化水平时空动态的差异特征显著, 北方边境县域高城镇化和东部沿海县域高城镇化形成的“人字形”空间形态逐渐凸显;以武汉都市圈为中心的两湖地区、成渝地区、关中—天水经济区的县域城镇化水平提升较快, 西南地区、青藏高原地区保持较低的城镇化水平;②2000 年以来中国县域城镇化水平及其变化速度的区域差异逐渐缩小, 陇海兰新线、长江沿线、北方边境、106 国道、东部沿海样带县域城镇化差异明显;县域经济发展阶段、固定资产投资、离中心城市距离、二三产业水平、农民人均纯收入、人口密度是影响县域城镇化空间分异的主要因素, 同时粮食生产主导定位、非农业人口统计口径、城镇设置标准等因素也影响县域城镇化水平及发展过程。未来城镇化发展应遵循地域差异, 凸显主导功能, 推进优化与重点发展区的集约型城镇化、耕地与粮食主产区的分流型城镇化、生态与水源保护区的迁移型城镇化, 以及园区与城镇近郊区的融入型城镇化, 实现城乡土地资源集约利用, 促进城镇化进程中人—地—业耦合与协调发展。 [Liu Y S, Yang R.2012. The spatial characteristics and formation mechanism of the county urbanization in China [J]. Acta Geographica Sinica, 67(8): 1011-1020.] https://doi.org/10.11821/xb201208001 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要本文综合运用样带、地统计、地理探测器等多种研究方法, 分析了1990 年以来中国县域城镇化的时空特征及形成机理。研究表明:①中国县域城镇化水平时空动态的差异特征显著, 北方边境县域高城镇化和东部沿海县域高城镇化形成的“人字形”空间形态逐渐凸显;以武汉都市圈为中心的两湖地区、成渝地区、关中—天水经济区的县域城镇化水平提升较快, 西南地区、青藏高原地区保持较低的城镇化水平;②2000 年以来中国县域城镇化水平及其变化速度的区域差异逐渐缩小, 陇海兰新线、长江沿线、北方边境、106 国道、东部沿海样带县域城镇化差异明显;县域经济发展阶段、固定资产投资、离中心城市距离、二三产业水平、农民人均纯收入、人口密度是影响县域城镇化空间分异的主要因素, 同时粮食生产主导定位、非农业人口统计口径、城镇设置标准等因素也影响县域城镇化水平及发展过程。未来城镇化发展应遵循地域差异, 凸显主导功能, 推进优化与重点发展区的集约型城镇化、耕地与粮食主产区的分流型城镇化、生态与水源保护区的迁移型城镇化, 以及园区与城镇近郊区的融入型城镇化, 实现城乡土地资源集约利用, 促进城镇化进程中人—地—业耦合与协调发展。
[13]	刘彦随, 杨忍. 2015. 中国环渤海地区城乡发展转型格局测度 [J]. 地理学报, 70(2): 248-256. https://doi.org/10.11821/dlxb201502006 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要城乡发展转型是城乡要素转移、战略转变、机制转换的综合人文过程。利用网格和地统计分析方法,揭示了环渤海地区城乡发展转型的中心性、动态性与差异性;利用logistic回归模型,探测了城乡发展转型的空间敏感性。研究表明：① 城乡发展转型中心性呈现以中心城市为核心的空间分异格局。平原地区逐渐形成以省会城市为一级集聚中心、地级市为二级集聚中心、县级市及县城镇为三级集聚中心的空间格局,山区城乡发展转型的中心集聚性尚不明显。② 城乡发展转型空间拓展呈现“小聚集,大分散”的结构特征。以北京、天津、济南、沈阳、大连、石家庄、青岛为主要城市扩展核心,呈空间聚核模式持续向外蔓延拓展。沿海岸线的“C”型带和港口群区域的土地快速非农化,成为城乡快速转型的热点区。③ 受点—轴—面区位要素综合影响,城乡发展转型的空间敏感性具有明显的区域差异性,其最佳探测空间尺度为1200 m。④ 未来城乡发展转型的极强敏感区以北京—天津—滨海新区为轴带,以京津为核心区,以辽东、山东半岛为两翼的环渤海区域经济协同发展格局初步形成。合理有序的城乡空间开发应以城乡发展转型空间中心性、动态性和差异性为依据,科学实施城乡空间优化与差别化管控策略。 [Liu Y S, Yang R.2015. The spatial pattern measure of urban-rural development transformation in the Bohai Rim region in China [J]. Acta Geographica Sinica, 70(2): 248-256.] https://doi.org/10.11821/dlxb201502006 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要城乡发展转型是城乡要素转移、战略转变、机制转换的综合人文过程。利用网格和地统计分析方法,揭示了环渤海地区城乡发展转型的中心性、动态性与差异性;利用logistic回归模型,探测了城乡发展转型的空间敏感性。研究表明：① 城乡发展转型中心性呈现以中心城市为核心的空间分异格局。平原地区逐渐形成以省会城市为一级集聚中心、地级市为二级集聚中心、县级市及县城镇为三级集聚中心的空间格局,山区城乡发展转型的中心集聚性尚不明显。② 城乡发展转型空间拓展呈现“小聚集,大分散”的结构特征。以北京、天津、济南、沈阳、大连、石家庄、青岛为主要城市扩展核心,呈空间聚核模式持续向外蔓延拓展。沿海岸线的“C”型带和港口群区域的土地快速非农化,成为城乡快速转型的热点区。③ 受点—轴—面区位要素综合影响,城乡发展转型的空间敏感性具有明显的区域差异性,其最佳探测空间尺度为1200 m。④ 未来城乡发展转型的极强敏感区以北京—天津—滨海新区为轴带,以京津为核心区,以辽东、山东半岛为两翼的环渤海区域经济协同发展格局初步形成。合理有序的城乡空间开发应以城乡发展转型空间中心性、动态性和差异性为依据,科学实施城乡空间优化与差别化管控策略。
[14]	沈惊宏, 陆玉麒, 兰小机, 等. 2012. 区域综合交通可达性评价: 以安徽省为例 [J]. 地理研究, 31(7): 1280-1293. Magsci [本文引用: 1] 摘要从安徽省省域、县域、省域内地区间的开放性、两种费用成本以及考虑区域社会经济因素的吸引机会六种角度评价安徽省城镇可达性,揭示了安徽省城镇不同指标下的可达性空间分异规律,并建立了一个综合可达性指数模型,进一步得到安徽省城镇的综合可达性空间格局。研究表明:安徽省城镇全域时间可达性格局大体是以合肥为中心向外沿伸展但并没有构成规则的同心圈层结构;局域时间可达性格局南北差异明显,南部和西南部可达性较差,北部较好;邻域分析中把城镇分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型和上下浮动型四种;最短路径的费用成本空间分布上呈现内核为东北向月亮湾形的圈层;最小费用成本分析得到城镇可达性空间上有明显的铁路交通指向性;吸引机会指数则表明吸引机会高的城镇在空间上呈现人民币符号"￥"形;综合可达性指数略显城镇间南北对称,但在皖南山区不遵循此规律。最后,针对路网布局的一些弊端提出了相应的建议。 [Shen J H, Lu Y Q, Lan X J, et al.2012. Assessment on accessibility of regional comprehensive transport: A case study of Anhui [J]. Geographical Research, 31(7): 1280-1293.] Magsci [本文引用: 1] 摘要从安徽省省域、县域、省域内地区间的开放性、两种费用成本以及考虑区域社会经济因素的吸引机会六种角度评价安徽省城镇可达性,揭示了安徽省城镇不同指标下的可达性空间分异规律,并建立了一个综合可达性指数模型,进一步得到安徽省城镇的综合可达性空间格局。研究表明:安徽省城镇全域时间可达性格局大体是以合肥为中心向外沿伸展但并没有构成规则的同心圈层结构;局域时间可达性格局南北差异明显,南部和西南部可达性较差,北部较好;邻域分析中把城镇分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型和上下浮动型四种;最短路径的费用成本空间分布上呈现内核为东北向月亮湾形的圈层;最小费用成本分析得到城镇可达性空间上有明显的铁路交通指向性;吸引机会指数则表明吸引机会高的城镇在空间上呈现人民币符号"￥"形;综合可达性指数略显城镇间南北对称,但在皖南山区不遵循此规律。最后,针对路网布局的一些弊端提出了相应的建议。
[15]	孙平军, 丁四保, 修春亮. 2012. 中国城镇建设用地投入非协调性的动态演变研究 [J]. 地理科学, 32(9): 1047-1054. URL Magsci [本文引用: 1] 摘要基于国情和现实发展, 对中国城镇建设用地投入非协调性进行了分析。通过构建城镇建设用地投入非协调性指数模型, 综合测度了2000~2009 年期间中国各省区城镇建设用地投入之于城镇人口、GDP、固定资产投资、地方财政税收、产业就业非农化以及社会非农化的非协调性程度及其动态演变过程、趋势和类别, 并在此基础上对其产生的原因进行剖析, 最后就如何协调中国城镇建设用地投入提出调控对策与优化途径。结果表明:中国城镇建设用地投入非协调整体呈“波浪式”的下降趋势, 但整体效益水平还有待提高;非协调性分类及其演化以相对协调型和滞后型为主, 且有着明显的区域特征;演变机理分析表明资源要素禀赋与区域差异、国家宏观调控、体制制约、历史遗留和行政区划调整是造成非协调性的主要原因;最后从体制环境改革、全国主体功能区划和区级财政转移支付视角提出优化调控对策。 [Sun P J, Ding S B, Xiu C L.2012. Dynamic evolution research on non-conformity of urban construction land input in China [J]. Scientia Geographica Sinica, 32(9): 1047-1054.] URL Magsci [本文引用: 1] 摘要基于国情和现实发展, 对中国城镇建设用地投入非协调性进行了分析。通过构建城镇建设用地投入非协调性指数模型, 综合测度了2000~2009 年期间中国各省区城镇建设用地投入之于城镇人口、GDP、固定资产投资、地方财政税收、产业就业非农化以及社会非农化的非协调性程度及其动态演变过程、趋势和类别, 并在此基础上对其产生的原因进行剖析, 最后就如何协调中国城镇建设用地投入提出调控对策与优化途径。结果表明:中国城镇建设用地投入非协调整体呈“波浪式”的下降趋势, 但整体效益水平还有待提高;非协调性分类及其演化以相对协调型和滞后型为主, 且有着明显的区域特征;演变机理分析表明资源要素禀赋与区域差异、国家宏观调控、体制制约、历史遗留和行政区划调整是造成非协调性的主要原因;最后从体制环境改革、全国主体功能区划和区级财政转移支付视角提出优化调控对策。
[16]	王亚力, 彭保发, 熊建新, 等. 2013. 环洞庭湖区人口城镇化的空间格局及影响因子 [J]. 地理研究, 32(10): 1912-1922. https://doi.org/10.11821/dlyj201310014 Magsci [本文引用: 1] 摘要中部积水的湖盆地形使环洞庭湖区社会经济的空间结构不同于一般的平原地区。利用第六次人口普查的县域统计资料,对环洞庭湖各县市区人口城镇化水平进行空间分析发现,湖区人口城镇化水平呈现出明显的同心带状结构。对环洞庭湖各县市区的人口城镇化水平与其社会经济发展、交通区位和资源环境等3大类12个指标进行全因子相关分析和回归分析,结果显示:经济结构差异是人口城镇化空间结构特征形成的直接原因;农业现代化水平对湖区人口城镇化的空间分异产生了较大的影响;交通区位条件主要通过影响经济结构来影响人口城镇化水平;地形结构的差异则是湖区人口城镇化空间结构形成的自然基础。 [Wang Y L, Peng B F, Xiong J X, et al.2013. Study on the spatial pattern and influencing factors of population urbanization of Dongting Lake area [J]. Geographical Research, 32(10): 1912-1922.] https://doi.org/10.11821/dlyj201310014 Magsci [本文引用: 1] 摘要中部积水的湖盆地形使环洞庭湖区社会经济的空间结构不同于一般的平原地区。利用第六次人口普查的县域统计资料,对环洞庭湖各县市区人口城镇化水平进行空间分析发现,湖区人口城镇化水平呈现出明显的同心带状结构。对环洞庭湖各县市区的人口城镇化水平与其社会经济发展、交通区位和资源环境等3大类12个指标进行全因子相关分析和回归分析,结果显示:经济结构差异是人口城镇化空间结构特征形成的直接原因;农业现代化水平对湖区人口城镇化的空间分异产生了较大的影响;交通区位条件主要通过影响经济结构来影响人口城镇化水平;地形结构的差异则是湖区人口城镇化空间结构形成的自然基础。
[17]	杨忍, 刘彦随, 郭丽英, 等. 2013. 环渤海地区农村空心化程度与耕地利用集约度的时空变化及其耦合关系 [J]. 地理科学进展, 32(2): 181-190. https://doi.org/10.3724/SP.J.1033.2013.00181 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要利用环渤海地区分县社会经济数据和土地利用数据, 采用神经网络确定权重的方法, 对该区分县农村空心化程度和耕地利用集约度进行综合测评, 并以山东省为例, 进行两者耦合规律探索。结果表明:① 环渤海地区农村空心化区域差异明显。高度空心化且进入稳定期的地区主要集中在“C”型沿海地区;平原传统农区, 农村空心化正处空心化的成长、兴盛期;农村空心化低值区主要集中落后山区。② 耕地利用集约度时空差异明显。辽中平原粮食主产区、冀中南粮食主产区、鲁西鲁南粮食主产区集约度较高;低集约度主要集中在太行山区、长白山区、沂蒙山区、坝上高原等落后地区。③ 农村空心化与耕地利用集约度变化存在着耦合联动关系。空心化出现、成长期, 农村劳动力向城镇转移, 农村地区隐性失业问题得以解决, 耕地利用集约度不断提升;农村空心化发展至兴盛期, 农村地域发展面临主体弱化, 耕地利用集约度有所下降;至空心化稳定期, 健全的土地流转机制和农业现代化的持续推进, 耕地利用集约度将反弹上升, 最终趋于波动稳定。 [Yang R, Liu Y S, Guo L Y, et al.2013. Spatial-temporal characteristics for rural hollowing and cultivated land use intensive degree: Taking the Circum-Bohai Sea region in China as an example [J]. Progress in Geography, 32(2):1 81-190.] https://doi.org/10.3724/SP.J.1033.2013.00181 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要利用环渤海地区分县社会经济数据和土地利用数据, 采用神经网络确定权重的方法, 对该区分县农村空心化程度和耕地利用集约度进行综合测评, 并以山东省为例, 进行两者耦合规律探索。结果表明:① 环渤海地区农村空心化区域差异明显。高度空心化且进入稳定期的地区主要集中在“C”型沿海地区;平原传统农区, 农村空心化正处空心化的成长、兴盛期;农村空心化低值区主要集中落后山区。② 耕地利用集约度时空差异明显。辽中平原粮食主产区、冀中南粮食主产区、鲁西鲁南粮食主产区集约度较高;低集约度主要集中在太行山区、长白山区、沂蒙山区、坝上高原等落后地区。③ 农村空心化与耕地利用集约度变化存在着耦合联动关系。空心化出现、成长期, 农村劳动力向城镇转移, 农村地区隐性失业问题得以解决, 耕地利用集约度不断提升;农村空心化发展至兴盛期, 农村地域发展面临主体弱化, 耕地利用集约度有所下降;至空心化稳定期, 健全的土地流转机制和农业现代化的持续推进, 耕地利用集约度将反弹上升, 最终趋于波动稳定。
[18]	杨忍, 刘彦随, 龙花楼. 2015. 中国环渤海地区人口—土地—产业非农化转型协同演化特征 [J]. 地理研究, 34(3): 475-486. https://doi.org/10.11821/dlyj201503007 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要着眼于城乡发展转型中“人口—土地—产业”非农化转型协同演化规律研究,以快速城乡转型发展的环渤海地区为典型案例区,通过构建县域层面的人口、土地、产业非农化转型指标体系,利用耦合协调模型和相关数据资料,对环渤海地区县域尺度的人口、土地、产业非农化转型耦合协调演化时空格局进行系统研究,得出以下主要结论：① 环渤海地区人口、土地、产业非农化转型耦合度和协调度空间差异显著。经济发达地区人口、土地、产业非农化转型耦合度和协调度水平高于其他地区,人口城镇化、土地城镇化、产业非农化之间转型联动一致性较强。经济欠发达地区的人口、土地、产业非农化转型耦合度偏低,协调度呈现出低非农化转型水平的一致均衡性,人口、土地、产业非农化转型之间联动和传导作用较弱。②“人口—土地”非农化转型耦合协调度普遍滞后低于“土地—产业”非农化转型耦合协调度,土地城镇化快于人口城镇化,人口城镇化与土地城镇化协同一致性失调。③伴随区域经济结构转型升级,人口、土地、产业非农化转型耦合度及协调度呈现为波状传递上升的演进时序变化特征,人口、土地、产业子系统之间联系程度和组织调控过程符合系统从低级向高级不断演进规律。④创新土地利用优化配置机制,创建土地基本制度、核心制度与保障制度相融合的多层次土地节约集约制度体系,完善基本供地机制、规划决策机制、市场配置机制、收益分配机制,是构建人口、土地、产业非农化转型耦合关联挂钩的核心途径。强化以人口、土地、产业联动三挂钩的土地利用优化配置的核心理论研究将是城乡发展转型地理学和土地资源管理学科领域关注的热点科学问题。 [Yang R, Liu Y S, Long H L.2015. The study on non-agricultural transformation co-evolution characteristics of “population-land-industry”: A case study of the Bohai Rim in China [J]. Geographical Research, 34(3): 475-486.] https://doi.org/10.11821/dlyj201503007 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要着眼于城乡发展转型中“人口—土地—产业”非农化转型协同演化规律研究,以快速城乡转型发展的环渤海地区为典型案例区,通过构建县域层面的人口、土地、产业非农化转型指标体系,利用耦合协调模型和相关数据资料,对环渤海地区县域尺度的人口、土地、产业非农化转型耦合协调演化时空格局进行系统研究,得出以下主要结论：① 环渤海地区人口、土地、产业非农化转型耦合度和协调度空间差异显著。经济发达地区人口、土地、产业非农化转型耦合度和协调度水平高于其他地区,人口城镇化、土地城镇化、产业非农化之间转型联动一致性较强。经济欠发达地区的人口、土地、产业非农化转型耦合度偏低,协调度呈现出低非农化转型水平的一致均衡性,人口、土地、产业非农化转型之间联动和传导作用较弱。②“人口—土地”非农化转型耦合协调度普遍滞后低于“土地—产业”非农化转型耦合协调度,土地城镇化快于人口城镇化,人口城镇化与土地城镇化协同一致性失调。③伴随区域经济结构转型升级,人口、土地、产业非农化转型耦合度及协调度呈现为波状传递上升的演进时序变化特征,人口、土地、产业子系统之间联系程度和组织调控过程符合系统从低级向高级不断演进规律。④创新土地利用优化配置机制,创建土地基本制度、核心制度与保障制度相融合的多层次土地节约集约制度体系,完善基本供地机制、规划决策机制、市场配置机制、收益分配机制,是构建人口、土地、产业非农化转型耦合关联挂钩的核心途径。强化以人口、土地、产业联动三挂钩的土地利用优化配置的核心理论研究将是城乡发展转型地理学和土地资源管理学科领域关注的热点科学问题。
[19]	杨忍, 刘彦随, 龙花楼, 等. 2015. 中国乡村转型重构研究进展与展望: 逻辑主线与内容框架 [J]. 地理科学进展, 34(8): 1019-1030. [本文引用: 3] [Yang R, Liu Y S, Long H L, et al.2015. Research progress and prospect of rural transformation and reconstruction in China: Paradigms and main content [J]. Progress in Geography, 34(8): 1019-1030.] [本文引用: 3]
[20]	姚士谋, 陈爽, 吴建楠, 等. 2009. 中国大城市用地空间扩展若干规律的探索: 以苏州市为例 [J]. 地理科学, 29(1): 15-21. Magsci [本文引用: 1] 摘要城市用地空间扩展是城市成长发展过程中在物质形态上的具体体现,是城市发育有机成长的各种因素综合作用下的结果。自改革开放以来,由于经济增长迅速,优越区位外资的集聚,开发区的形成,中国大城市的用地空间扩展迅速。经过多年来的建设实践,参照全球经济一体化的背景,结合苏州市个案研究,初步探索了中国大城市用地空间扩展的若干规律,即城市扩展沿交通走廊轴线发展的脉动规律,城市边缘地区定向开发以及城市经济集聚与扩散规律制约下的城市空间扩展过程,按照科学发展观,探索这些规律指导中国的城市规划与建设,构建和谐社会,防止城市用地盲目扩大、用地失控,并促进城市土地开发按资源节约型方向发展,走城市可持续发展,健康城市化的道路。 [Yao S M, Chen S, Wu J N, et al.2009. Spatial expansion patterns of Chinese big cities: The case of Suzhou [J]. Scientia Geographica Sinica, 29(1): 15-21.] Magsci [本文引用: 1] 摘要城市用地空间扩展是城市成长发展过程中在物质形态上的具体体现,是城市发育有机成长的各种因素综合作用下的结果。自改革开放以来,由于经济增长迅速,优越区位外资的集聚,开发区的形成,中国大城市的用地空间扩展迅速。经过多年来的建设实践,参照全球经济一体化的背景,结合苏州市个案研究,初步探索了中国大城市用地空间扩展的若干规律,即城市扩展沿交通走廊轴线发展的脉动规律,城市边缘地区定向开发以及城市经济集聚与扩散规律制约下的城市空间扩展过程,按照科学发展观,探索这些规律指导中国的城市规划与建设,构建和谐社会,防止城市用地盲目扩大、用地失控,并促进城市土地开发按资源节约型方向发展,走城市可持续发展,健康城市化的道路。
[21]	张晓东, 池天河. 2001. 90年代中国省级区域经济与环境协调度分析 [J]. 地理研究, 20(4): 506-515. Magsci [本文引用: 1] 摘要在阐述经济环境协调度理论的基础上,建立了环境承载力与经济发展水平之间的协调度模型。并通过对90年代我国省级区域的实证分析,发现我国空间区域经济环境协调度基本符合“U”型曲线,区域经济发展模式大多以牺牲环境为代价,特别是中西部地区的问题比较严重。 [Zhang X D, Chi T H.2001. Differentiating and analysis of the coordination degreebetween economic development and environment of provinces(regions) in China [J]. Geographical Research, 20(4): 506-515.] Magsci [本文引用: 1] 摘要在阐述经济环境协调度理论的基础上,建立了环境承载力与经济发展水平之间的协调度模型。并通过对90年代我国省级区域的实证分析,发现我国空间区域经济环境协调度基本符合“U”型曲线,区域经济发展模式大多以牺牲环境为代价,特别是中西部地区的问题比较严重。
[22]	赵宏波, 马延吉. 2013. 老工业基地城市可达性及经济联系格局研究: 以吉林省为例 [J]. 地理科学, 33(11): 1316-1322. Magsci [本文引用: 1] 摘要选取老工业基地吉林省的9 个主要城市为研究对象，运用加权平均旅行时间指数对各城市的可达性水平进行测度，采用改进的引力模型测算出各城市的经济联系强度，并依据经济联系的隶属度来确定城市经济联系方向，结合引力断裂点模型和GIS 空间分析技术对吉林省城市经济联系的空间范围进行界定。研究结果表明：吉林省可达性水平较高地区主要集中在中部地区，形成以长春为中心，由内向外呈逐步降低的“中心-外围”圈层式空间格局；城市经济联系强度地域分布呈显著差异，中部城市的经济联系强度大于西北部和东部城市的经济联系强度，且交通可达性与经济联系强度具有显著的相关性；在中部地区形成了1 个以长春市为中心，向外辐射的“同心圆”式的经济联系密集区，东部的延吉市与长吉地区经济联系密切，东南部的通化市和白山市经济联系紧密，吉林省城市经济联系符合距离衰减规律。 [Zhao H B, Ma Y J.2013. The urban accessibility and economic linkage spatial patterns of old industrial base in Northeast China: A case study of Jilin Province [J]. Scientia Geographica Sinica, 33(11): 1316-1322.] Magsci [本文引用: 1] 摘要选取老工业基地吉林省的9 个主要城市为研究对象，运用加权平均旅行时间指数对各城市的可达性水平进行测度，采用改进的引力模型测算出各城市的经济联系强度，并依据经济联系的隶属度来确定城市经济联系方向，结合引力断裂点模型和GIS 空间分析技术对吉林省城市经济联系的空间范围进行界定。研究结果表明：吉林省可达性水平较高地区主要集中在中部地区，形成以长春为中心，由内向外呈逐步降低的“中心-外围”圈层式空间格局；城市经济联系强度地域分布呈显著差异，中部城市的经济联系强度大于西北部和东部城市的经济联系强度，且交通可达性与经济联系强度具有显著的相关性；在中部地区形成了1 个以长春市为中心，向外辐射的“同心圆”式的经济联系密集区，东部的延吉市与长吉地区经济联系密切，东南部的通化市和白山市经济联系紧密，吉林省城市经济联系符合距离衰减规律。
[23]	朱兵, 张小雷, 桂东伟, 等. 2010. 新疆城镇发展与交通可达性相互影响 [J]. 地理科学进展, 29(10): 1239-1248. https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2010.10.012 Magsci 摘要城镇发展与交通可达性密切相关，探讨二者作用机制有助于深入了解区域发展状况。本文根据新疆1979-2008 年间城镇及交通发展数据，利用新古典主义增长理论建立回归模型，并结合GIS空间分析方法，定量分析了改革开放以来新疆城镇发展与城镇交通可达性格局演变特征及二者相互作用关系。研究结果表明，新疆城镇发展区域差异明显，两极分化严重，其中北疆好于南疆，东部优于西部；城镇交通可达性在时间尺度上以1997 年为分界点，前20 年增长缓慢，后10 年急剧提高；交通可达性空间格局以天山南北坡中段最高，向外围呈递减趋势。城镇发展与城镇交通可达性关系方面，城镇交通可达性水平对城镇发展制约严重，其变化对城镇发展边际影响递减；城镇发展对城镇交通可达性正向影响明显，城镇发展水平越高或城镇发展速度越快，城镇交通可达性改善越明显。 [Zhu B, Zhang X L, Gui D W, et al.2010. The relationship between urban development and transport accessibility in Xinjiang [J]. Progress in Geography, 29(10): 1239-1248.] https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2010.10.012 Magsci 摘要城镇发展与交通可达性密切相关，探讨二者作用机制有助于深入了解区域发展状况。本文根据新疆1979-2008 年间城镇及交通发展数据，利用新古典主义增长理论建立回归模型，并结合GIS空间分析方法，定量分析了改革开放以来新疆城镇发展与城镇交通可达性格局演变特征及二者相互作用关系。研究结果表明，新疆城镇发展区域差异明显，两极分化严重，其中北疆好于南疆，东部优于西部；城镇交通可达性在时间尺度上以1997 年为分界点，前20 年增长缓慢，后10 年急剧提高；交通可达性空间格局以天山南北坡中段最高，向外围呈递减趋势。城镇发展与城镇交通可达性关系方面，城镇交通可达性水平对城镇发展制约严重，其变化对城镇发展边际影响递减；城镇发展对城镇交通可达性正向影响明显，城镇发展水平越高或城镇发展速度越快，城镇交通可达性改善越明显。
[24]	Ahlström A, Pilesjö P, Lindberg J.2011. Improved accessibility modeling and its relation to poverty: A case study in Southern Sri Lanka [J]. Habitat International, 35(2): 316-326. https://doi.org/10.1016/j.habitatint.2010.11.002 Magsci [本文引用: 1] 摘要 Many studies have found close relationships between accessibility and various socio-economic indicators. Yet, since accessibility tends to have differentiated effects, both socially and spatially, there is a need for a model which allows for a disaggregated analysis of accessibility. The model should be possible to use in areas where road network data is incomplete. In this paper such an accessibility model is developed, using a raster-based approach in a Geographical Information System (GIS). One important factor in accessibility modeling is to estimate the traveling speed on different landscape entities. This paper develops a method where local knowledge and physical geographical data are integrated in the GIS model. From the interview data the best door-to-door traveling speeds of three road classes were estimated. The results from these calculations have been used as frictions for a cost surface. The analysis shows strong relationships between poverty indicators and estimated spatial accessibility, stronger than the commonly used accessibility measure of Euclidian distance. (C) 2010 Elsevier Ltd. All rights reserved.
[25]	Bai X M, Shi P J, Liu Y S.2014. Society: Realizing China’s urban dream [J]. Nature, 509: 158-160. [本文引用: 1]
[26]	Bocarejo S J P, Oviedo H D R.2012. Transport accessibility and social inequities: A tool for identification of mobility needs and evaluation of transport investments [J]. Journal of Transport Geography, 24: 142-154. [本文引用: 1]
[27]	Chi G Q.2010. The impacts of highway expansion on population change: An integrated spatial approach [J]. Rural Sociology, 75(1): 58-89. https://doi.org/10.1111/j.1549-0831.2009.00003.x URL [本文引用: 1] 摘要 The effects of highways on transforming human society and promoting population change have been investigated in several disciplines, including geography, sociology, economics, and planning. Currently, the primary highway construction activity in the nation is highway expansion; however, this expansion has not been the focus of much of the existing literature. This research examines the role that highway expansion plays in the process of population change. Specifically, this research proposes an integrated spatial regression approach to study the impacts of highway expansion on population change in the 1980s and 1990s in Wisconsin at the minor civil division level. The integrated approach thoroughly considers the factors that influence population change, appropriately examines the spatial variations of their impacts, simultaneously incorporates spatial lag and spatial error dependence, and systematically selects the optimal neighborhood structure. The findings suggest that the impacts
[28]	Chi G Q.2012. The impacts of transport accessibility on population change across rural, suburban and urban areas: A case study of Wisconsin at sub-county levels [J]. Urban Studies, 49(12): 2711-2731. [本文引用: 1]
[29]	Kotavaara O, Antikainen H, Rusanen J.2011 a. Population change and accessibility by road and rail networks: GIS and statistical approach to Finland 1970-2007 [J]. Journal of Transport Geography, 19(4): 926-935. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2010.10.013 Magsci 摘要 This study analyzes the relation of accessibility by road and railway network to population change between the years 1970-2007 in Finland. Accessibility is evaluated at built-up area unit and municipal levels by potential accessibility analysis and by measuring accessibility to network. Analyses are done in decadal periods by using geographical information systems (GIS) and data about road and railway networks involving digitized speed limits and geometry for each period. Accessibility variables and population change are related by generalized additive models (GAMs). The results indicate that the Finnish population has concentrated to areas with high road-based potential accessibility, especially since the opening in the Finnish economy in the 1990s. The accessibility of railway network was found to have affected the population change in the 1970s, when local level traffic reduced in the entire country, and in 2000-2007, following remarkable investments in long-haul transport. (C) 2010 Elsevier Ltd. All rights reserved.
[30]	Kotavaara O, Antikainen H, Rusanen J.2011 b. Urbanization and transportation in Finland, 1880-1970 [J]. The Journal of Interdisciplinary History, 42(1): 89-109. https://doi.org/10.1162/JINH_a_00206 URL 摘要 Analysis based on historical geographical information systems (hgis) databases can be used to trace the relationship between railway infrastructure and population change in Finland from 1880 to 1970. The use of accessibility calculations, statistical analyses, and gis reveals that Finland's population was almost evenly distributed in 1880, when railway development began, but that immigration to cities was well underway by 1970, when motorization by road was rapidly becoming the primary form of transportation.
[31]	López E, Gutiérrez J, Gómez G.2008. Measuring regional cohesion effects of large-scale transport infrastructure investments: An accessibility approach [J]. European Planning Studies, 16(2): 277-301. https://doi.org/10.1080/09654310701814629 URL [本文引用: 1] 摘要 Abstract Transport infrastructure is considered one of the main policy instruments to achieve the cohesion goal, although the inclusion of cohesion effects in assessment methodologies is scarce and uneven. Although most cohesion studies are constrained to the analysis of regional disparities in economic indicators, this approach can be broadened to include other regional performance indicators. One of these indicators could be accessibility measures, from the point of view that accessibility, representing a competitive advantage of locations, constitutes a “desirable good” closely related to the welfare of each region. This paper suggests using changes in the spatial distribution of accessibility as a proxy to assess regional cohesion effects of transport infrastructure investments. However, as the conclusions taken depend heavily on the formulation of the accessibility measure, we recommend computing a set of accessibility indicators and analysing their results in a complementary way. The proposed method...
[32]	Shiau T A.2013. Evaluating sustainable transport strategies for the counties of Taiwan based on their degree of urbanization [J]. Transport Policy, 30: 101-108. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2013.09.001 URL 摘要 The purpose of this study was to evaluate sustainable transport strategies for the 23 counties of Taiwan. The 23 counties were grouped into four clusters based on their degree of urbanization. Subsequently, a hybrid approach based on the Analytic Hierarchy Process (AHP) and the Dempster'hafer theory (DST) was used to deal with incomplete information in prioritizing the strategies. The results showed that the focuses of decision makers in each county were different. For the counties in Cluster 1 (highly urbanized counties), the three top-ranked strategies were: improving the accessibility of non-motorized modes, improving Demand Response Transportation System (DRTS) services, and improving accessibility for elderly and handicapped persons. For the counties in Cluster 2 (rapidly developing counties), and Cluster 3 (developing counties with distinct urban and rural patterns), the three top-ranked strategies were: improving transit services, improving the accessibility of non-motorized modes, and improving DRTS services. For the counties in Cluster 4 (under developed counties), the focuses of decision makers were significantly different from the focuses of decision makers in other counties. The three top-ranked strategies were: promoting the use of electric motorcycles, improving DRTS services, and improving the accessibility of non-motorized modes. The analytical results of this study justified the application of the principle: tailor measures to suit local circumstances.
[33]	Vaturi A, Portnov B A, Gradus Y.2011. Train access and financial performance of local authorities: Greater Tel Aviv as a case study [J]. Journal of Transport Geography, 19(2): 224-234. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2010.02.008 Magsci 摘要 In this paper, we examine the assumption that as a municipality obtains train access, its financial performance improves. Using the case study of the Greater Tel Aviv Metropolitan Area (GTAMA) we conclude that this link is neither obvious nor uniform. The main outcome of the study is that, upon gaining train access, centrally-located municipalities, such as Tel Aviv, significantly increase their revenue base. Concurrently, municipalities located in the peripheral areas of the metropolis improve their performance only marginally and even decline in their attractiveness to migrants, as a result of train access. As suggested, this difference may be explained by the socio-economic structure of each municipality group, which affects their ability to take advantage of the rail. These findings send a message to planners and decision-makers that establishment of train access does not necessarily improve the financial performance of local authorities, and can even limit their demographic growth. Other factors, such as urban functionality and location, should thus be taken into account in assessing the potential benefits and drawbacks associated with rail expansion. (C) 2010 Elsevier Ltd. All rights reserved.
[34]	Yang R, Liu Y S, Long H L, et al.2015. Spatio-temporal characteristics of rural settlements and land use in the Bohai Rim of China [J]. Journal of Geographical Sciences, 25(5): 559-572. https://doi.org/10.1007/s11442-015-1187-6 URL 摘要 Based on multiple remote-sensing image interpretation and classification, and economic and social data, this study focused on rural settlement and land use change amidst rapid urbanization. Rural settlements, spatial and temporal patterns of land use and influencing factors in the Bohai Rim were explored within 5.5 km grid cells, as per GIS spatial analysis and geostatistical analysis. Results show that the spatial distribution of rural settlements in the Bohai Rim is remarkably varied. The number of rural settlement sites in a 5.5 km grid cell exceeding 5.0 are distributed in a six-area pattern in the Bohai Rim; rural settlement dispersion is particularly high in agricultural regions in south Hebei and southwest Shandong, suggesting rural settlement density keeps increasing from northeast to southwest, characterized by high density and dispersed spatial distribution in traditional agricultural regions. Furthermore, rural settlements show dramatic spatial differences in terms of distribution and dynamic change degrees in the Bohai Rim. In terms of spatial distribution, rural residential land is always extensive in plains, with a high density of rural settlements, on the North China Plain in particular, and rural residential land in the south of Shandong province is also extensive, with most rural settlement land use areas in the 5.5 km grid cells exceeding 3 km 2 . However, traditional agricultural regions have underdeveloped economies, industrialization and tertiary industries, characterized by low urbanization rates, with farmers not feeling assimilated in rural or urban areas. In terms of the temporal sequence, urban expansion rapidly promotes the transformation of rural residential lands in rural-urban transitional belts of provincial capital or prefecture-level city into urban lands, and in traditional rural areas, residential lands are growing. The natural environment, transportation conditions, economic development and farmers' incomes all have effects on type of land use change and pattern of rural settlements. It is a core objective for future rural development to reconstruct a rational spatial pattern of villages or towns and well-organized village-town systems, build central villages, key towns or central towns, optimize or reconstruct production, living and eco-space of rural areas. It is of significance for rural geographical research to further interpret and explore spatial reconstruction theory.

南京大都市区建设用地扩张特征与机理

2014

... 伴随中国经济社会发展转型,区域城镇化的快速持续发展,地域要素配置状态与空间结构发生剧烈转变.中国城镇化率从改革开放初期的17.90%增至2015年的56.10%,城镇化发展进入加速阶段,城乡地域空间正经历快速发展转型过程(刘彦随等, 2012, 2015; Yang et al, 2015; 杨忍, 刘彦随, 龙花楼等, 2015).道路交通优势度是度量区域交通网络结构及地域对外联系的重要指标(黄晓燕等, 2011),交通通达性与经济发展存在较高耦合协同关系(刘海隆等, 2008; 刘传明等, 2011; 沈惊宏, 2012; 赵宏波, 2013),对城镇化发展存在直接的影响,同时又具有复杂的交互关系(López et al, 2008).近年来,纵观国内外学者针对城镇化与交通发展之间关系的研究,国外学者主要关注不同的道路交通通达性对城市化、城市发展、郊区发展、农村人口变化影响等(Chi, 2010, 2012; Kotavaara et al, 2011a, 2011b).道路交通可达性提升与区域脱贫存在紧密的关联性(Ahlström et al, 2011),道路交通的建设投资规划应充分考虑社会的公平性和经济发展的区域平衡(Bocarejo et al, 2012).例如：Vaturi等(2011)以以色列拉维夫都市区为例,分析了铁路网络对经济发展的影响,认为提高铁路网络的通达性虽促进城市人口的增长,却抑制农村人口的增加,公路及铁路网络通达性对人口空间分布存在一定影响.国内学者主要关注交通条件对城镇化发展、城镇合理密度、城镇空间用地扩展、就地城镇化产生影响等方面研究.交通区位条件通过影响经济结构来影响人口城镇化水平和城镇化的空间格局演变(金凤君等, 2008; 李雪梅等, 2011; 程钰等, 2013; 王亚力, 2013).不同交通区位条件对应于不同城镇化的发展战略,交通通讯基础设施是就地城镇化现象产生与发展的重要地理基础(刘盛和等, 2012).目前关于城镇化与交通基础设施建设之间的分析聚焦于交通区位作为城镇空间结构和城镇化发展的重要驱动因素(郭荣朝等, 2013).Shiau(2013)基于中国台湾分县城镇化水平进行交通可持续发展的综合评估.戴均良等(2010)综合比较欧美、日、及中国香港等国家和地区的城市城镇化情况,提出不同的交通模式下,城镇的合理密度具有很大差异.城镇化的空间过程体现为城镇用地增多,城市空间扩张的交通走廊轴发展规律显著(刘新卫等, 2008; 姚士谋等, 2009; 陈江龙等, 2014).交通基础设施引起建设用地投入空间分异(孙平军等, 2012),助推了城市空间扩张和建设用地规模增加.朱兵等(2010)以新疆为案例区,研究发现城镇交通可达性水平偏低对城镇发展的制约严重,其增加对城镇发展边际影响递减,城镇发展与城镇交通可达性存在正向互馈作用. ...

南京大都市区建设用地扩张特征与机理

2014

济南都市圈交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究

2013

济南都市圈交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究

2013

城镇化进程中的空间扩张和土地利用控制

2010

城镇化进程中的空间扩张和土地利用控制

2010

周口市域城镇空间结构优化研究

2013

周口市域城镇空间结构优化研究

2013

海南省区域交通优势度与经济发展关系

2011

海南省区域交通优势度与经济发展关系

2011

中国区域交通优势的甄别方法及应用分析

2008

中国区域交通优势的甄别方法及应用分析

2008

新疆塔河流域城镇化空间格局演变及驱动因素

2011

新疆塔河流域城镇化空间格局演变及驱动因素

2011

县域综合交通可达性测度及其与经济发展水平的关系: 对湖北省79个县域的定量分析

2011

县域综合交通可达性测度及其与经济发展水平的关系: 对湖北省79个县域的定量分析

2011

新疆交通可达性对区域经济的影响分析

2008

新疆交通可达性对区域经济的影响分析

2008

广西西江黄金水道开发与西江经济带城镇体系空间结构重构

2012

广西西江黄金水道开发与西江经济带城镇体系空间结构重构

2012

快速城镇化过程中的中国城镇土地利用特征

2008

快速城镇化过程中的中国城镇土地利用特征

2008

中国县域城镇化的空间特征与形成机理

2012

... 中国区域经济发展与人口劳动力资源空间上错位,经济发达地区的产业部门齐全,产业效益较好,就业市场需求大(杨忍等, 2013);经济落后地区缺乏产业支撑,就业需求小,大规模的劳动力从经济落后地区流出,在经济发达地区实现异地城镇化,致使中国分县的城镇化率基于户籍和常住人口口径统计的区域差异显著(图1c和图2c).东部沿海的县域基于常住人口统计的城镇化率普遍高于户籍人口统计的城镇化率10%以上,中部地区普遍高于5%.在北方边境地区,由于非农人口统计口径和建制镇设置标准影响,致使基于户籍人口统计人口城镇化率高于常住人口统计口径(刘彦随等, 2012).异地城镇化普遍存在,在人口流入地区,外来常住人口市民化成为其城镇化发展重要组成部分.而对于人口外流地区的城镇化发展,通过因地制宜发展和培育优势产业、优化产业结构、强化基础设施建设、改善其经济发展区位条件、提高地域要素和产品的市场可介入性,以产业发展为动力的城镇化地域模式亟待加强(杨忍, 刘彦随, 龙花楼, 等, 2015). ...

中国县域城镇化的空间特征与形成机理

2012

中国环渤海地区城乡发展转型格局测度

2015

... ; Kotavaara et al, 2011a, 2011b).道路交通可达性提升与区域脱贫存在紧密的关联性(Ahlström et al, 2011),道路交通的建设投资规划应充分考虑社会的公平性和经济发展的区域平衡(Bocarejo et al, 2012).例如：Vaturi等(2011)以以色列拉维夫都市区为例,分析了铁路网络对经济发展的影响,认为提高铁路网络的通达性虽促进城市人口的增长,却抑制农村人口的增加,公路及铁路网络通达性对人口空间分布存在一定影响.国内学者主要关注交通条件对城镇化发展、城镇合理密度、城镇空间用地扩展、就地城镇化产生影响等方面研究.交通区位条件通过影响经济结构来影响人口城镇化水平和城镇化的空间格局演变(金凤君等, 2008; 李雪梅等, 2011; 程钰等, 2013; 王亚力, 2013).不同交通区位条件对应于不同城镇化的发展战略,交通通讯基础设施是就地城镇化现象产生与发展的重要地理基础(刘盛和等, 2012).目前关于城镇化与交通基础设施建设之间的分析聚焦于交通区位作为城镇空间结构和城镇化发展的重要驱动因素(郭荣朝等, 2013).Shiau(2013)基于中国台湾分县城镇化水平进行交通可持续发展的综合评估.戴均良等(2010)综合比较欧美、日、及中国香港等国家和地区的城市城镇化情况,提出不同的交通模式下,城镇的合理密度具有很大差异.城镇化的空间过程体现为城镇用地增多,城市空间扩张的交通走廊轴发展规律显著(刘新卫等, 2008; 姚士谋等, 2009; 陈江龙等, 2014).交通基础设施引起建设用地投入空间分异(孙平军等, 2012),助推了城市空间扩张和建设用地规模增加.朱兵等(2010)以新疆为案例区,研究发现城镇交通可达性水平偏低对城镇发展的制约严重,其增加对城镇发展边际影响递减,城镇发展与城镇交通可达性存在正向互馈作用. ...

中国环渤海地区城乡发展转型格局测度

2015

区域综合交通可达性评价: 以安徽省为例

2012

区域综合交通可达性评价: 以安徽省为例

2012

中国城镇建设用地投入非协调性的动态演变研究

2012

中国城镇建设用地投入非协调性的动态演变研究

2012

环洞庭湖区人口城镇化的空间格局及影响因子

2013

环洞庭湖区人口城镇化的空间格局及影响因子

2013

环渤海地区农村空心化程度与耕地利用集约度的时空变化及其耦合关系

2013

环渤海地区农村空心化程度与耕地利用集约度的时空变化及其耦合关系

2013

中国环渤海地区人口—土地—产业非农化转型协同演化特征

2015

中国环渤海地区人口—土地—产业非农化转型协同演化特征

2015

中国乡村转型重构研究进展与展望: 逻辑主线与内容框架

2015

... 区域城镇化发展水平与交通优势度之间存在相互关联、相互影响、相互制约关系,既有积极的正面影响又有消极的负面影响,区域城镇化与交通发展的耦合协调一致是区域有序发展的客观需求.定量辨识2个子系统之间相互作用关联强弱,揭示中国城镇化发展与交通发展优势度之间协调程度,借助物理学中的耦合协调度测度模型,能够较好地表征2个(或2个以上)系统通过各种相互作用及其协调程度,决定系统在达到临界区域时走向何种序与结构(杨忍, 刘彦随, 龙花楼, 2015).本文着重揭示城镇化发展水平与交通优势度子系统之间相互作用强度,表达式为： ...

中国乡村转型重构研究进展与展望: 逻辑主线与内容框架

2015

中国大城市用地空间扩展若干规律的探索: 以苏州市为例

2009

中国大城市用地空间扩展若干规律的探索: 以苏州市为例

2009

90年代中国省级区域经济与环境协调度分析

2001

... 式中：

\begin{matrix} C_{i} \end{matrix}

为i县(区)的耦合度;

\begin{matrix} D_{i} \end{matrix}

为i县(区)的耦合协调度;

\begin{matrix} T_{i} \end{matrix}

为i县(区)的城镇化率和交通优势度综合评价指数;

\begin{matrix} α 、 β \end{matrix}

为待定系数,基于前人研究基础(张晓东等, 2001),确定待定系数都为0.5.耦合协调度的分级评价标准见表2. ...

90年代中国省级区域经济与环境协调度分析

2001

... 式中：

\begin{matrix} C_{i} \end{matrix}

为i县(区)的耦合度;

\begin{matrix} D_{i} \end{matrix}

为i县(区)的耦合协调度;

\begin{matrix} T_{i} \end{matrix}

为i县(区)的城镇化率和交通优势度综合评价指数;

\begin{matrix} α 、 β \end{matrix}

为待定系数,基于前人研究基础(张晓东等, 2001),确定待定系数都为0.5.耦合协调度的分级评价标准见表2. ...

老工业基地城市可达性及经济联系格局研究: 以吉林省为例

2013

老工业基地城市可达性及经济联系格局研究: 以吉林省为例

2013

新疆城镇发展与交通可达性相互影响

2010

新疆城镇发展与交通可达性相互影响

2010

Improved accessibility modeling and its relation to poverty: A case study in Southern Sri Lanka

2011

Society: Realizing China’s urban dream

2014

... 道路交通基础设施建设增强了区域之间的联系和市场可介入性,促进区域经济社会发展,城镇化将是21世纪中国的主导经济社会过程(Bai et al, 2014),交通基础设施建设的规模增大、等级提升、类型优化等对城镇化发展具有重要支撑作用.新型城镇化战略下,中国县域城镇化发展在城镇化进程中扮演着举足轻重角色,深入挖掘县域层面交通优势度与城镇化率的空间耦合协同性,剖析不同类型道路对县域城镇化的影响,以期揭示不同等级道路建设对城镇化发展影响的差异性.基于此,本文通过解析中国分县域的城镇化率与不同道路交通之间空间滞后性回归系数,深入分析城镇化率与交通优势度的空间耦合协同性特征,试图揭示道路交通优势度与城镇化的耦合规律.本文将丰富城乡转型的研究内容. ...

Transport accessibility and social inequities: A tool for identification of mobility needs and evaluation of transport investments

2012

The impacts of highway expansion on population change: An integrated spatial approach

2010

The impacts of transport accessibility on population change across rural, suburban and urban areas: A case study of Wisconsin at sub-county levels

2012

a. Population change and accessibility by road and rail networks: GIS and statistical approach to Finland 1970-2007

2011

b. Urbanization and transportation in Finland, 1880-1970

2011

Measuring regional cohesion effects of large-scale transport infrastructure investments: An accessibility approach

2008

Evaluating sustainable transport strategies for the counties of Taiwan based on their degree of urbanization

2013

Train access and financial performance of local authorities: Greater Tel Aviv as a case study

2011

Spatio-temporal characteristics of rural settlements and land use in the Bohai Rim of China

2015

〈

〉

中国县域城镇化的道路交通影响因素识别及空间协同性解析

Spatial coupling cooperative analysis of road transport superiority and urbanization at county level in China

1 引言

2 数据与方法

2.1 数据来源

2.2 研究方法

3 结果与分析

3.1 中国县域城镇化时空格局

3.2 中国县域交通优势度的空间特征

3.3 城镇化率的道路交通影响识别

4 结论与讨论

4.1 结论

4.2 讨论

参考文献 文献选项 原文顺序 文献年度倒序 文中引用次数倒序 被引期刊影响因子

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文中引用次数倒序

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