谌丽
, 张文忠, 褚峤
CHEN Li, ZHANG Wenzhong, CHU Qiao
通讯作者:
收稿日期: 2017-07-8
修回日期: 2017-08-28
网络出版日期: 2018-04-20
版权声明: 2018 地理科学进展 《地理科学进展》杂志 版权所有
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作者简介:
作者简介：谌丽（1985-）,女,四川绵阳人,副教授,研究方向为居住环境研究,E-mail: chenlicas@foxmail.com
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摘要
居民交通出行质量是影响城市宜居性和可持续发展的重大问题,国内越来越多的地理和规划学者开始关注城市建成环境对交通出行方式的影响,尤其是街区尺度成为相关政策的重点,但细化讨论建成环境对居民交通感知的研究尚不多见。本文以北京为例,结合街区尺度等建成环境客观数据与居民交通评价调查主观数据,采用有序多分类逻辑模型探讨街区尺度特征对居民主观交通便捷性评价和交通安全性评价的影响。研究表明：小街区的模式下交叉路口多,易于设置公交站点,有利于提高居民交通便捷性评价,并且避免了大马路带来的交通隐患,对居民的交通安全性评价也有提升作用;容积率、区位、公交站点等对交通评价具有促进作用。最后分析表明,交通评价还与居民自身属性有关,交通建设需充分考虑不同居民的需求及其分布特征。本文的结论可为推行街区制提供理论支持。
关键词：
Abstract
Residents' travel convenience and safety are significant concerns for a city's livability and sustainability. Existing transportation research has revealed a strong relationship between urban form characteristics and travel behavior. The rapid urban expansion of many Chinese cities in the past two decades has brought dramatic changes to their urban form and urban fabric. Wide multilane roads, super-long mega street blocks, and increasingly segregated land use are becoming important characteristics of Chinese cities once dominated by narrow allies/streets, tight urban fabric, and mixed-use work compounds, leading to increasing car travel and traffic congestion. Thus, there is a growing interest of scholars in China from geography and planning fields on the impact of urban built environment on travel behavior, especially when block size has become a key focus of urban spatial policymaking. However, little research has investigated urban residents' subjective assessment of their travel environments in China. Using the city of Beijing as a case study, this study took advantage of the latest built environment data and combined them with large scale geo-referenced satisfaction survey data to examine the impact of block size on residents’ travel convenience appraisal and travel safety appraisal. Ordered logit models were used to estimate the effect while controlling for socioeconomic factors. Several findings were generated: (1) Block size varies widely across Beijing. Generally speaking, it increases from the old traditional urban center to peripheral newly-built neighborhoods. But even in the central area, there are also some large blocks that consist of gated universities, hospitals, and other work compounds. The average block size of Beijing is much larger than other international cities. (2) Model results suggest that built environment with small block size could increase the number of road crossings and facilitate public transportation station siting, hence promote residents' travel convenience appraisal. Meanwhile, it could also decrease the travel risk caused by broad main roads, thus increase residents’ travel safety appraisal. (3) Other built environment indicators such as floor area ratio, location, and quantity of public transport stations also significantly influence residents' travel convenience and safety appraisal. (4) Some socioeconomic attributes have significant effects on travel appraisal as well, which indicates that the needs and spatial distribution of different kinds of residents should be taken into account while implementing transport-related policies. The results from the analysis suggest significant impacts that urban block size can exert on residents' travel convenience and safety, indicating the important role that spatial planning can play to help achieve the "green travel" goal promoted in urban China. Evidence generated from this study provides some theoretical support for the national policy of promoting small blocks.
Keywords：
伴随我国许多城市的空间快速扩张及土地利用功能的分离,居民职住分离和交通拥堵现象普遍,居民交通出行质量已是影响城市宜居性和可持续发展的重大问题。来自不同领域的学者、政策制定者都在寻求解决交通拥堵问题、改善居民出行质量的有效途径。而城市空间对交通的影响成为城市发展新阶段下的热点话题。2016年2月,《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出,要“优化街区路网结构。加强街区的规划和建设,分梯级明确新建街区面积,推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区”。亦即提倡推行“街区制”,推广窄马路、密路网、开放街区的空间形态。随后,北京市也将“窄马路、密路网、15分钟生活圈”作为北京治理大城市病的重要手段。
该项政策的理论基础可以追溯至西方国家的“新城市主义”、“精明增长”等理论。早在1961年,雅各布斯在其经典著作《美国大城市的生与死》中就提出小尺度、步行友善的街区是充满活力和多样性的城市需要具备的先决条件(Jacobs, 1961)。2003年,美国规划师协会将鼓励小尺度、嵌入式开发和城市更新作为精明增长的主要要素。随后,许多实证研究对这些理论进行了检验。众多研究认为,围墙、没有出口的高速道路,使步行、自行车等绿色出行越来越困难,从而刺激小汽车出行(Ewing et al, 2006; Frank et al, 2006; Papas et al, 2007)。而交叉路口比重、道路布局形式和出行环境也被证明与居民出行方式选择密切相关(Craig et al, 2002; Schwanen et al, 2005; Badland et al, 2008)。还有一些研究对密度、土地利用混合度等建成环境特征对出行的影响进行了分析(Zhang, 2004; Moilanen, 2010)。
近年来,国内的城市空间研究领域也逐渐开始关注空间因素与居民出行的关系。并且随着数据获取方式的革新,越来越倾向于采用详细的地理信息数据,关注微观城市建成环境对出行的影响。例如(黄经南等(2013))发现,土地混合程度的提高会减少居民日常出行碳排放;(Zhao(2013))发现,提高人口密度、道路密度,促进职住平衡可使居民更多地采用绿色出行方式;(王丰龙等(2014))则指出,区位因素、停车场及公交站点设置等因素将影响小汽车使用;(韦亚平等(2012))、(谌丽等(2016))基于街道层面的汇总数据发现,小尺度街区不利于步行出行,是刺激小汽车出行的诱因;(孙斌栋等(2015))则综合考虑居住地和工作地建成环境对个体通勤距离和模式选择的影响。然而,这些既有文献多以出行方式作为考察变量,对建成环境如何影响居民交通评价的实证讨论甚少。仅有少量文献研究公交站点配置、公交通达度、经济密度等因素对北京居民交通满意度的影响(季珏等, 2009)。
此外,国内既有文献对街区尺度的研究以定性分析为主,并指出由大院、大型社区形成的大街区会造成支路被阻隔,尽管社区内部也有道路,但对于过往行人来说仍是不方便的;对于居住在大街区内部的居民而言,由于出口很少,出行需绕行很大的距离,也会造成不便(王轩轩等, 2006)。因此,封闭式的大街区遭到了许多抨击(陈杰, 2016)。但是,对于推行密路网、小街区也有一些担忧,特别在我国城市建设密度已经很大、汽车保有量屡创新高的背景下,增加的交叉路口和红绿灯,必然使原本同样的车行距离花费更多的红灯等待时间,有可能加剧交通拥堵,给出行带来新的不便;同时增加的交叉路口也有可能带来更多的交通安全隐患。由于路网数据的拓扑关系复杂,数据清洗难度大,目前对街区尺度及其影响尚缺少充分的定量实证分析。
随着“以人为本”理念兴起,街区尺度对居民交通出行,尤其是交通主观评价的影响也应受到重视,因为其直接关系到居民的生活质量。基于此,本文在已有研究的基础上,结合客观与主观数据,探讨街区尺度特征对居民主观交通便捷性评价和交通安全性评价的影响,以期揭示街区尺度因素在多大程度上影响居民出行感知,从而为街区制的推行提供科学依据。本文以北京为案例城市：一方面,北京交通拥堵问题十分严重,是影响北京居民幸福感的主要问题之一(党云晓等, 2014);另一方面,北京的城市形态在空间上差异非常大,既有小尺度的旧城胡同邻里,也有郊区超大规模的居住社区,便于进行城市街区尺度的横向比较,研究结果对其他大城市也具有参考意义。
2.1.1 街区尺度
街区的概念是由城市路径或边界划分的城市区域,其内部元素以某些关系形成相联系的结合体(Siksna, 1997)。街区尺度通常以一条路上两个路口之间的距离来衡量。因此,采用经拓扑处理后的路网数据,以汽车能够行驶的路线叠加河流、绿化作为街区的划分。由于居住环境对出行的影响不仅要考虑居住者所在街区的尺度,还需要考虑邻里的街区大小,因此采用1000 m（约步行10~15 min）缓冲区内的平均街区边长纳入模型计算。
2.1.2 交通评价指标
本文采用交通便捷性总体评价和交通安全性评价两方面的调查结果作为交通评价指标,居民的回答为“非常满意、比较满意、一般、不满意、非常不满意”,分别赋值为5、4、3、2、1分。满意度是反映消费者获取的客观福利与其期望水平的函数,常常用来测度客观的实体环境与居民期望的差异(谌丽等, 2013)。
本文利用有序多分类逻辑模型,重点考察街区尺度对交通满意度的影响。该模型考虑了其上限下限效应,能避免满意度分类主观赋值的影响,因此是定序满意度的理想建模方式,在满意度影响因素分析中以运用得非常成熟(Lu, 1999)。使用交通便捷性评价和交通安全性评价分别作为因变量构建两个模型,自变量除街区尺度以外还包括以下几方面因素：
(1) 与交通满意度有关的其他实体环境因素。本文将居民居住地1000 m缓冲区内的住房容积率、公交站点数量和交叉路口数量依次引入模型。为排除空间区位差异的影响,还引入了到城市中心（CBD）的距离作为控制变量。
(2) 居民出行方式。该变量与交通感知密切相关。分为步行、自行车出行、公交出行（含单位班车）、小汽车（含出租车、单位配车）出行4种方式,分别占比18.53%、16.64%、51.93%、12.90%。
(3) 居民社会经济属性。考虑到居民的主观满意度受自身的社会经济属性影响巨大,因此模型中引入了被调查者的性别、年龄、家庭的人口构成以及月收入等变量。此外,考虑到居民在购买住房时通常会考虑住房大小的权衡,因而住房特征可能影响对交通环境的期望,进而影响交通满意度,因此本文还引入了住房面积变量。
本文的数据基础包括实体建成环境数据和大规模抽样调查数据两部分。实体建成环境数据中,街区尺度数据来源于2016年3月百度交通路网数据,由于原始路网数据细节过多,且存在可能的拓扑错误等问题,因此需要进行制图综合与拓扑处理,以便后续应用。容积率、公交站点等数据均为2013年通过网络爬虫获得,其中容积率为搜房网上获取的居住小区对外公布的容积率。
居民交通满意度数据来源于2013年实施的大规模抽样调查问卷数据,调查范围包括主城六区和回龙观、天通苑、通州新城、亦庄新城、大兴黄村五个重点区域(图1)。调查主要采用分层抽样、交叉控制配额（性别、年龄）抽样、等距随机抽样、方便抽样（社区拦截）等相结合的方法,以确保调查数据的可靠性、准确性、代表性和广泛性等。共发放问卷7000份,回收有效问卷5733份,有效率达到81.90%。问卷中不仅包含居民对交通等居住环境各方面的满意度评价,还包括居民自身社会经济属性、空间信息等。根据本文研究目的,选取空间信息完整的样本,最终进入模型的问卷数量为3853份,主要的样本信息的描述性统计分析见表1。
表1 模型变量选择及样本统计描述
Table 1 Variables in the model and statistical description of the samples
| 变量 | 样本量 | 百分比/% | 变量 | 样本量 | 百分比/% | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 年龄 | 30岁以下 | 1673 | 43.42 | 出行方式 | 步行 | 714 | 18.53 |
| 30~49岁 | 1885 | 48.92 | 自行车/电动车 | 641 | 16.64 | ||
| 50岁以上 | 295 | 7.66 | 公共交通 | 2001 | 51.93 | ||
| 性别 | 女性 | 2011 | 52.19 | 私家车 | 497 | 12.90 | |
| 男性 | 1842 | 47.81 | 家庭月收入 | 3000元以下 | 247 | 6.41 | |
| 未成年子女 | 有 | 1619 | 31.96 | 3000~5000元 | 757 | 19.65 | |
| 无 | 568 | 14.74 | 5000~10000元 | 1293 | 33.56 | ||
| 住房面积(均值)/m2 | 74.71 | 10000~20000元 | 1260 | 32.70 | |||
| 到CBD的距离(均值)/km | 10.63 | 20000以上 | 296 | 7.68 | |||
3.1.1 街区尺度的空间分布
表2统计了北京不同环线区域的街区尺度,可以看出北京街区的尺度由中心城区到边缘地区有增大的趋势,即使在街区尺度最小的二环内,街区的平均边长也有366 m,五环外甚至达到了619 m,需要步行5 min以上。这与我国城市土地出让市场化后,随着城市扩张,新建住区规模不断扩大有关。从图2街区尺度的空间分布中还发现,在中心城区各区域街区大小差异也较大。例如西二环阜成门到复兴门以东片区,整体街区尺度较小,街区长度平均值为205 m,街区面积平均约为4万 m2;而西直门北大街—西土城路—学院路沿线街区尺度较大,街区长度平均值为716 m,街区面积绝对值平均为66万 m2,这是由于这一区域大学、医院、机关大院众多,从而形成大量的封闭社区。
表2 各环路之间街区长度比较
Tab.2 Comparison of average block length within different ring roads
| 环域 | 平均街区长度/m |
|---|---|
| 二环以内 | 366 |
| 二环至三环 | 404 |
| 三环至四环 | 470 |
| 四环至五环 | 565 |
| 五环外 | 619 |
根据众多学者对中外街区尺度的研究,普遍认为“适宜步行的、具有紧凑形态同时又可满足现代城市功能的街区尺度应在100~150 m的范围内”(刘晓波等, 2011)。但根据本文的研究结果来看,北京的街区尺度远远超出这个范围。如果将9万 m2（即边长300 m×300 m）作为划分大街区和小街区的标准,调查范围内满足标准的小街区数量为1353个,仅占全部街区的24.43%。
图3和图4分别展示了和街区尺度密切相关的交叉路口和公交站点的情况。由此可见,交叉路口密度和公交车站的分布特征都与街区尺度的空间分布特征相似,呈现由中心城区到边缘地区减少的趋势。因为面积越小的街区,边长越短,小路越多,越容易布置公交站点,而且随着道路密度的增加交叉路口增多,到达公交站点、其他地方也更加容易。由于这几个指标都会对居民的交通满意度产生影响,因此在下一步需要将它们分别引入到模型中。
3.1.2 交通满意度的描述统计
表3介绍了居民对交通便捷性及交通安全性的满意度回答情况,可以得出：居民对交通便捷性的满意度要高于安全性,总体均值达到3.49分,非常满意和比较满意的居民比重为6.02%和43.63%,仅有0.47%的居民表示对交通便捷性不满意;而居民对交通安全性的满意度均值为3.15分,表示非常满意和比较满意的居民比重分别为4.07%和30.59%,有2.58%的居民不满意居住地周边的交通安全性。
表3 居民对交通便捷性及交通安全性的满意度
Tab.3 Satisfaction of residents on travel convenience and safety
| 非常不满意 | 比较不满意 | 一般 | 比较满意 | 非常满意 | 总体均值 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 交通便捷性评价 | 样本 | 18 | 209 | 1713 | 1681 | 232 | 3.49 |
| 比例/% | 0.47 | 5.42 | 44.46 | 43.63 | 6.02 | ||
| 交通安全性评价 | 样本 | 99 | 726 | 1680 | 1173 | 156 | 3.15 |
| 比例/% | 2.58 | 18.94 | 43.82 | 30.59 | 4.07 | ||
表4展示了居民交通便捷性评价的多项逻辑特模型分析结果。从表4可以看出,模型中大部分变量都是显著的。以下对各变量的情况逐一分析：
在控制区位特征和居民住房及自身社会经济属性后,街区尺度显示出对居民交通便捷性的满意程度具有显著的影响。其系数为-0.041,表明街区的平均边长每增加100 m,满意度降低一级的概率增加4.1%,符合大部分学者及相关政策的预期,即：街区尺度越大,则居民对交通便捷性的满意程度越低。交叉路口数量对居民交通便捷性的满意程度呈现显著的正向影响,其系数为0.007,即在其他条件一致的情况下,居住地周边交叉路口数量每增加1个,居民便捷性满意度增加一级的概率也将增加0.7%,即交叉口数量越多的区域,居民对交通便捷性越满意;这表明交叉路口数量增加给居民带来的出行便利超过了对私家车出行者可能带来的不便（花费更多的红灯等待时间）。公交车站和地铁站数量对居民交通便捷性评价也具有显著的正向影响,符合预期,两者的系数分别为0.013和0.135,即每增加一个地铁站对便捷性满意度的影响相当于增加10个公交车站。耐人寻味的是,在引入交叉路口数量和公交站点数量等变量之后,街区尺度的影响系数绝对值虽然有所减小,但仍然显著,表明小街区对居民交通便捷性感知的影响不仅仅是通过更多的交叉路口和公交车站起作用。猜测可能是因为小街区、密路网的空间形态,能刺激沿街的商业、服务业发展(潘海啸等, 2009),从而视觉更加丰富,使行人在心理上觉得目的地更容易接近,因此居民对便利度的感知会提高。
表4 居民交通便捷性模型分析结果
Tab.4 Model result for residents’ travel convenience satisfaction
| 变量 | 模型Ⅰ | 模型Ⅱ | 模型Ⅲ | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 系数 | Z值 | 系数 | Z值 | 系数 | Z值 | ||||
| 实体环境 | 街区尺度 | -0.041*** | -5.1 | -0.035*** | -4.28 | -0.024*** | -2.86 | ||
| 交叉路口 | 0.007*** | 2.7 | |||||||
| 公交车站 | 0.013*** | 5.47 | |||||||
| 地铁站 | 0.135*** | 3.55 | |||||||
| 容积率 | 0.078* | 1.78 | 0.048 | 1.07 | -0.011 | -0.24 | |||
| 到CBD的距离 | -0.029*** | -4.35 | -0.022*** | -3.11 | -0.027*** | -3.88 | |||
| 出行方式 | （以步行为参照） | ||||||||
| 自行车/电动车 | -0.333*** | -3.16 | -0.329*** | -3.12 | -0.362*** | -3.42 | |||
| 公共交通 | -0.455*** | -5.3 | -0.452*** | -5.26 | -0.472*** | -5.47 | |||
| 私家车 | -0.486*** | -4.07 | -0.481*** | -4.02 | -0.498*** | -4.15 | |||
| 社会经济 属性 | 年龄（以30岁以下为参照） | ||||||||
| 30~49岁 | -0.012 | -0.18 | -0.012 | -0.18 | -0.036 | -0.53 | |||
| 50岁及以上 | 0.235* | 1.93 | 0.218* | 1.78 | 0.172 | 1.4 | |||
| 女性（以男性为参照） | -0.017 | -0.27 | -0.017 | -0.27 | -0.022 | -0.36 | |||
| 未成年子女（以无子女家庭为参照） | -0.042 | -0.46 | -0.045 | -0.5 | -0.023 | -0.25 | |||
| 收入（以3000元以下为参照） | |||||||||
| 3000~5000元 | 0.145 | 1.01 | 0.145 | 1.01 | 0.156 | 1.09 | |||
| 5000~10000元 | 0.638*** | 4.63 | 0.633*** | 4.59 | 0.615*** | 4.43 | |||
| 10000~20000元 | 0.638*** | 4.53 | 0.634*** | 4.51 | 0.614*** | 4.35 | |||
| 20000元以上 | 0.781*** | 4.43 | 0.782*** | 4.43 | 0.782*** | 4.41 | |||
| 住房面积 | -0.002* | -2.24 | -0.002** | -2.14 | -0.002** | -2.09 | |||
| /cut1 | -5.802 | -5.510 | -5.412 | ||||||
| /cut2 | -3.192 | -2.901 | -2.802 | ||||||
| /cut3 | -0.298 | -0.007 | 0.107 | ||||||
| /cut4 | 2.512 | 2.809 | 2.948 | ||||||
| r2 | 0.026 | 0.026 | 0.032 | ||||||
在模型Ⅰ中,容积率对居民交通便捷性的满意程度呈现显著的正向影响,系数为0.078,即在其他条件一致的情况下,容积率每增加1,居民对交通便捷性提升一级的概率增加7.8%。但是该影响在引入区域的交叉路口和公交站点数量后变得不显著。表明容积率对居民交通便捷性满意度的影响主要是通过后者体现,即容积率高的区域,通常交叉路口更多、公交站点更密集,从而交通满意度越高。同时,区位也显示出对居民交通便捷性满意度的显著影响。居民居住地离CBD每增加1 km,居民交通便捷性满意度降低一级的概率将增加2.9%,符合北京单中心城市结构的特征。
不同的居民出行方式对交通便捷性的满意度亦显示出非常显著的影响。与经常选择步行出行的居民相比,其他方式出行的居民对便捷性的满意度都更低(系数为负)。根据影响系数的绝对值大小,可以看出便捷性满意度的排序为：步行>骑自行车出行>公交出行>私家车出行。可以这样理解,居民是因为出行较为便捷,才会经常选择步行、骑自行车的出行方式。而由于北京交通拥堵严重,私家车出行对便捷性满意度并不高。
部分社会经济属性对交通便捷性的满意度影响显著。其中家庭月收入的影响最为强烈,表现在其系数绝对值远远大于其他变量。与月收入低于3000的低收入家庭相比,月收入5000~10000、10000~20000、20000元以上的群体满意度更高的概率分别高63.8%、63.8%、和78.1%。和文献结论一致,收入越高的居民对交通便捷性的满意度越高,因为他们更有能力选择满足其交通出行需求的居住环境。年龄对居民交通便捷性满意度也具有一定影响,与30岁以下的年轻人相比,50岁以上的中老年人对交通出行的满意度更高;但在模型3控制公交车站和地铁站之后这一差距则不显著,表明中老年人的高满意度主要源于充足的公交站点,反映出中老年人对公共交通的依赖性较强。而性别和家庭是否有未成年子女对交通便捷性的满意度影响不大。
最后,住房面积与交通便捷性的满意度存在显著的负向影响。居民住房越大,对交通便捷性的满意度越低,证实了居民选择住房时需要对住房大小与交通便捷性进行权衡。
表5展示了居民交通安全性评价的多项逻辑特模型分析结果,观察变量对其的解释力要弱于对交通便捷性评价,但仍可以发现一些有趣的结论。
表5 居民交通安全性模型分析结果
Tab.5 Model result for residents’ travel safety satisfaction
| 变量 | 模型Ⅰ | 模型Ⅱ | 模型Ⅲ | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 系数. | Z值 | 系数. | Z值 | 系数. | Z值 | ||||
| 实体环境 | 街区尺度 | -0.016** | -2.18 | -0.015** | -1.98 | -0.012** | -1.58 | ||
| 交叉路口 | 0.001 | 0.59 | |||||||
| 公交车站 | 0.002 | 0.78 | |||||||
| 地铁站 | 0.098*** | 2.67 | |||||||
| 容积率 | -0.01 | -0.23 | -0.016 | -0.37 | -0.032 | -0.73 | |||
| 到CBD的距离 | 0.003 | 0.48 | 0.005 | 0.66 | 0.007 | 1.02 | |||
| 出行方式 | （以步行为参照） | ||||||||
| 自行车/电动车 | -0.071 | -0.7 | -0.07 | -0.69 | -0.082 | -0.81 | |||
| 公共交通 | -0.234*** | -2.88 | -0.234*** | -2.87 | -0.244*** | -2.99 | |||
| 私家车 | -0.172 | -1.5 | -0.171 | -1.49 | -0.184 | -1.61 | |||
| 社会经济 | 年龄（以30岁以下为参照） | ||||||||
| 属性 | 30~49岁 | -0.099 | -1.53 | -0.099 | -1.52 | -0.108 | -1.66 | ||
| 50岁及以上 | -0.082 | -0.69 | -0.086 | -0.72 | -0.099 | -0.83 | |||
| 女性（以男性为参照） | 0.062 | 1.03 | 0.062 | 1.03 | 0.06 | 1 | |||
| 未成年子女（以无子女家庭为参照） | -0.324*** | -3.69 | -0.325*** | -3.7 | -0.316*** | -3.59 | |||
| 收入（以3000元以下为参照） | |||||||||
| 3000~5000元 | -0.019 | -0.14 | -0.019 | -0.14 | -0.012 | -0.09 | |||
| 5000~10000元 | 0.209 | 1.59 | 0.208 | 1.58 | 0.203 | 1.54 | |||
| 10000~20000元 | 0.226* | 1.68 | 0.226* | 1.68 | 0.219 | 1.63 | |||
| 20000元以上 | 0.274 | 1.61 | 0.274 | 1.61 | 0.277 | 1.63 | |||
| 住房面积 | 0.002*** | 3.19 | 0.002*** | 3.22 | 0.003*** | 3.3 | |||
| /cut1 | -3.625 | -3.564 | -3.488 | ||||||
| /cut2 | -1.278 | -1.218 | -1.14 | ||||||
| /cut3 | 0.67 | 0.731 | 0.812 | ||||||
| /cut4 | 3.213 | 3.274 | 3.357 | ||||||
| r2 | 0.006 | 0.006 | 0.007 | ||||||
首先,街区尺度对居民交通安全性满意度的影响和对交通出行便捷度满意度的影响类似,均呈现出显著的负向影响;街区的平均边长越长、尺度越大,居民对交通安全性的满意度降低。这可能是因为面积越大的街区往往相邻马路更宽,行人和自行车过街距离太长,从而增加了安全隐患,降低了居民的交通安全感。而交叉路口和公交车站数量对居民交通安全性满意度的影响并不显著。同时还发现,居住地周边拥有地铁站点数量对居民交通安全性满意度具有非常显著的正向影响。这是由于地铁站给居民提供了一种最为安全的出行方式选择,同时也提供了更为安全的穿越马路的方式。但街区尺度、地铁站数量的系数绝对值均小于对交通便捷性评价模型中的系数绝对值。此外,容积率、区位等实体环境因素的影响均不显著。
出行方式对居民交通安全性满意度的影响此时也变得更为微弱。与经常选择步行出行的居民相比,其他方式出行的居民对交通安全性的满意度都更低(系数为负),但只有公共交通出行者与步行者的满意度差异显著。这可能是由于步行者的自我掌控能力最强。
居民社会经济属性对交通安全性满意度的影响和对交通出行便捷度满意度的影响也有所不同。年龄的影响此时不再显著。而居民是否有未成年子女成为影响交通安全性满意度的显著变量,且影响系数为负,表明有未成年子女的居民的交通安全性满意度要明显低于没有未成年子女的家庭。这是因为未成年小孩缺乏安全意识,容易在路上做出一些“危险动作”,家长带小孩出行时对交通安全性的要求更高。家庭月收入的影响系数仍然为正,收入越高的居民对交通安全性的满意度越高,但只有收入在10000~20000元的中高收入阶层与低收入阶层的交通满意度差异显著。最后,住房面积与交通安全性的满意度存在显著的正向影响。说明两者不存在替代关系,与住房面积相权衡的主要还是区位带来的交通便捷性。
本文结合北京城市路网、容积率、公交站点等客观与居民交通评价调查的主观数据,采用有序多分类逻辑模型探讨街区尺度特征对居民主观交通便捷性评价和交通安全性评价的影响,为通过调整街区尺度来优化交通环境、改善居民交通体验提供了依据。研究发现并揭示街区尺度因素在多大程度上影响居民出行感知,从而为街区制的推行提供科学依据。研究的主要结论是：
(1) 北京的城市街区尺度在空间上差异较大。总体来说中心城区街区尺度较小,而随着城市扩张,城市外围新建街区规模不断扩大。但即使在中心城区,也存在由大学、医院、机关大院组成的大型封闭街区,使得北京城区的街区尺度总体偏大,超过9万 m2的大街区占比超过四分之三。
(2) 街区尺度对交通便捷性和交通安全性两者的满意度都存在显著的负向影响。街区尺度越小,交叉路口越多,越容易设置公交站点,从而提高居民交通便捷性。不仅如此,小街区、密路网的空间形态或许还能通过增加街道两侧环境多样性,使行人在心理上觉得目的地更容易接近,以此提高居民对便捷性的感知。结论还发现,便捷性满意度的排序为：步行>自行车出行>公交出行>私家车出行。由于大量文献指出,小街区对步行、骑车出行等方式具有促进作用(Ewing et al, 2006; 谌丽等, 2016),因此可以推断推行小街区还可间接地提高居民整体的便捷性满意度。同时,结论还表明,随着街区的尺度增大,居民对交通安全性的满意度会降低,可能是由于大街区带来的大马路增加了交通安全隐患,但其影响要弱于对交通便捷性的影响。
(3) 其他一些实体环境特征对交通满意度也有显著影响。和已有文献(季珏等, 2009)一致,公交站点对居民交通便捷性评价有显著提升作用,并且地铁站点的作用远远大于公交车站;高容积率能促进公交站点的布局,从而提升居民交通便捷性满意度;距离市中心越近,居民对交通便捷性的满意度也越高;此外,地铁站点还有助于提升居民的交通安全性满意度。
(4) 部分社会经济属性对交通满意度具有显著影响。相比低收入群体,高收入居民对交通便捷性和安全性感到满意的概率更高,因此政策制定应该重点关注低收入者的出行问题。中老年人对交通便捷性的满意度主要依赖公共交通,因此中老年人集中的区域要着重提高公交站点可达性。有未成年子女的居民对交通安全性的要求更高,满意度较其他人群更低,因此,街道和道路设计应当注重针对儿童的安全防护措施。
当然,影响居民交通满意度的环境因素不仅包括以上内容,还包括街道的环境设计、红绿灯设置、道路宽度等等。由于数据所限,本文未能将其纳入到模型中,因此模型的解释力有限,但由于本文不是为对交通满意度进行模拟,而是借助于模型分析街区尺度等因素对其的影响程度。从这一点来看,本文的结论可为街区制的推行提供理论支持。因此,建议在郊区新建项目中推广小尺度街区,在建成区根据实际情况,打通、开放大型小区和大学、大院等的内部道路,缩小街区尺度。此外,还需要完善配套,例如合理增加公交站点,改善道路两侧的景观和步道设计,促进沿街商业发展,增强道路的吸引力和活力,才能真正提高居民的交通满意程度,改善居民生活质量。
The authors have declared that no competing interests exist.
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破墙开围: 公平正义优于利弊得失 [J].
国内居住小区以封闭式为主流,在国际城市学界称为"墙围社区"。近期政策提倡居住区要打破封闭走向开放,引发社会热议。但现有的相关讨论还存在不少知识盲点,对墙围社区在中国的兴起乃至泛滥的根源剖析不足,对破墙开围政策的目标、本质和难点分析也不到位。基于对墙围社区来源的系统性文献梳理,从社会转型背景下的公共政策制定基本原则出发,建议对新建小区和建成小区的开放性要分类处置、因地制宜,对建成小区的破墙开围尤其要十分慎重,务必以尊重居民产权和选择权为前提,增加决策过程的公众参与和互动。
Poqiang kaiwei : Gongping zhengyi youyu libi deshi [J].
国内居住小区以封闭式为主流,在国际城市学界称为"墙围社区"。近期政策提倡居住区要打破封闭走向开放,引发社会热议。但现有的相关讨论还存在不少知识盲点,对墙围社区在中国的兴起乃至泛滥的根源剖析不足,对破墙开围政策的目标、本质和难点分析也不到位。基于对墙围社区来源的系统性文献梳理,从社会转型背景下的公共政策制定基本原则出发,建议对新建小区和建成小区的开放性要分类处置、因地制宜,对建成小区的破墙开围尤其要十分慎重,务必以尊重居民产权和选择权为前提,增加决策过程的公众参与和互动。
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北京城市居住空间形态对居民通勤方式的影响 [J].https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.05.007 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要
<p>借助GIS分析和多项式逻辑回归模型,基于5 066份大规模问卷调查数据对北京进行了实证分析,考察北京城市居住空间形态特征在城市空间上的差异,及其对居民通勤方式的影响程度。结果显示：北京城区和郊区的居住空间形态的空间分异显著,并且对居民的通勤方式造成了重大影响,超大街区不利于步行,而高容积率对小汽车出行有显著的抑制作用,高度混合的土地利用形态则能够显著促进居民选择步行通勤。性别、年龄、收入对北京居民的通勤方式具有影响,女性、中老年及低收入群体选择绿色出行方式的概率更高。结论表明居住空间形态规划是引导居民通勤方式的重要途径之一,据此提出了减少居民小汽车出行、促进绿色出行的规划建议。</p>
Residential form in Beijing and its impact on residents’ commuting mode choice [J].https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.05.007 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要
<p>借助GIS分析和多项式逻辑回归模型,基于5 066份大规模问卷调查数据对北京进行了实证分析,考察北京城市居住空间形态特征在城市空间上的差异,及其对居民通勤方式的影响程度。结果显示：北京城区和郊区的居住空间形态的空间分异显著,并且对居民的通勤方式造成了重大影响,超大街区不利于步行,而高容积率对小汽车出行有显著的抑制作用,高度混合的土地利用形态则能够显著促进居民选择步行通勤。性别、年龄、收入对北京居民的通勤方式具有影响,女性、中老年及低收入群体选择绿色出行方式的概率更高。结论表明居住空间形态规划是引导居民通勤方式的重要途径之一,据此提出了减少居民小汽车出行、促进绿色出行的规划建议。</p>
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北京城市居民服务设施可达性偏好与现实错位 [J].
服务设施可达性对于居民生活质量的重要性越来越受到国内外研究和城市规划的广泛重视,然而中国城市发展过程中却暴露出服务设施可达性下降的问题。从居民的视角出发,构建影响中国城市居民服务设施可达性偏好与现实错位的分析框架。在此基础上,分析了基于北京市2005年居住环境调查主观数据对居民的服务设施可达性偏好。利用北京城市服务设施空间数据借助GIS评估居民的客观服务设施可达性,通过多元回归模型讨论居民服务设施可达性偏好与现实的错位情况和相关因素并侧重验证城市空间结构和住房获取渠道的影响,这些因素与中国的城市发展和住房政策变化紧密相关并将基于此提出促进居民实现其服务设施可达性偏好的城市规划和政策建议。
Residents’ incongruence between reality and preference of accessibility to urban facilities in Beijing [J].
服务设施可达性对于居民生活质量的重要性越来越受到国内外研究和城市规划的广泛重视,然而中国城市发展过程中却暴露出服务设施可达性下降的问题。从居民的视角出发,构建影响中国城市居民服务设施可达性偏好与现实错位的分析框架。在此基础上,分析了基于北京市2005年居住环境调查主观数据对居民的服务设施可达性偏好。利用北京城市服务设施空间数据借助GIS评估居民的客观服务设施可达性,通过多元回归模型讨论居民服务设施可达性偏好与现实的错位情况和相关因素并侧重验证城市空间结构和住房获取渠道的影响,这些因素与中国的城市发展和住房政策变化紧密相关并将基于此提出促进居民实现其服务设施可达性偏好的城市规划和政策建议。
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北京居民主观幸福感评价及影响因素研究 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.10.003 Magsci [本文引用: 1] 摘要
随着生活水平的提高,越来越多的居民开始重视自身生活的幸福程度。学术界对个体主观幸福感的关注虽然由来已久,但是鲜见从地理学角度出发的研究,尤其是评价影响主观幸福感的因素。本文以北京为例,基于大规模问卷调查,构建了个体主观幸福感影响因素框架,分析了不同社会属性人群的主观幸福感差异,并利用多元线性回归模型测度了制度与政策等因素对个体主观幸福感的影响。结果发现:不同社会经济属性个体的主观幸福感差异明显;制度因素对个体幸福感有显著影响,拥有本地户口居民的主观幸福感显著高于外地户口居民;工作时间和通勤时间的增加都能降低个体的主观幸福感;迁居能提高个体的生活满意度,然而频繁迁居和更换工作却会降低个体的生活满意度。
Residents' subjective well-being and influencing factors in Beijing [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.10.003 Magsci [本文引用: 1] 摘要
随着生活水平的提高,越来越多的居民开始重视自身生活的幸福程度。学术界对个体主观幸福感的关注虽然由来已久,但是鲜见从地理学角度出发的研究,尤其是评价影响主观幸福感的因素。本文以北京为例,基于大规模问卷调查,构建了个体主观幸福感影响因素框架,分析了不同社会属性人群的主观幸福感差异,并利用多元线性回归模型测度了制度与政策等因素对个体主观幸福感的影响。结果发现:不同社会经济属性个体的主观幸福感差异明显;制度因素对个体幸福感有显著影响,拥有本地户口居民的主观幸福感显著高于外地户口居民;工作时间和通勤时间的增加都能降低个体的主观幸福感;迁居能提高个体的生活满意度,然而频繁迁居和更换工作却会降低个体的生活满意度。
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住家周边土地混合度与家庭日常交通出行碳排放影响研究: 以武汉市为例 [J].
目前低碳城市的研究更多的是在城市层面,社区、街区以及住家层面却很少涉及。本文以现状的武汉市土地利用数据为基础,通过计算住户周边的土地混合度,研究其与居民日常交通出行碳排放量的关系,并分析社会经济属性的影响,最后提出低碳社区规划和建设策略。
An exploration of land use mix around residence and family commuting caused carbon emission: A case study of Wuhan city in China [J].
目前低碳城市的研究更多的是在城市层面,社区、街区以及住家层面却很少涉及。本文以现状的武汉市土地利用数据为基础,通过计算住户周边的土地混合度,研究其与居民日常交通出行碳排放量的关系,并分析社会经济属性的影响,最后提出低碳社区规划和建设策略。
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北京城区公共交通满意度模型与空间结构评价 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2009.12.008 URL [本文引用: 2] 摘要
以北京市城八区的公共交通为切入点,探索了城市空间结构的评价分析方法。通过＂公共交通可达性＂指标,将城市实体空间结构的指标与居民对公共交通的满意度连系起来,建立了以满意度为目标的城市空间结构评价体系,并对提升城市空间结构的实体空间因子进行了实证分析。首先,对＂公共交通可达性＂的各项影响因子进行了梳理,从公共交通服务质量、区域经济特征、道路建设三个方面,提出了包括公交通达度、人口和经济集聚度、道路密度、区位指标等在内的城市公共交通可达性的评价指标体系。其次,构建了以居民满意度为因变量的公共交通可达性评价模型。分析定量揭示了公交站点配置、公交通达度、经济密度等因素对于城市空间结构的优化作用,同时分析表明,公共交通的优化需充分考虑不同属性的居民群体的空间分布规律。据此,从城市空间结构评价的角度分析了北京市公共交通中存在的问题,并提出如下建议：①市政交通规划的重点应放在五环以内地区;②实现800m公交站点服务面积全覆盖;③加强各地与市区重要功能节点的公共交通联系来提高其通达度;④根据居民的分布和属性特征出台相应的公交服务政策提高不同居民群体的公共交通满意度。
Evaluating urban structure by modeling satisfaction towards public transportation [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2009.12.008 URL [本文引用: 2] 摘要
以北京市城八区的公共交通为切入点,探索了城市空间结构的评价分析方法。通过＂公共交通可达性＂指标,将城市实体空间结构的指标与居民对公共交通的满意度连系起来,建立了以满意度为目标的城市空间结构评价体系,并对提升城市空间结构的实体空间因子进行了实证分析。首先,对＂公共交通可达性＂的各项影响因子进行了梳理,从公共交通服务质量、区域经济特征、道路建设三个方面,提出了包括公交通达度、人口和经济集聚度、道路密度、区位指标等在内的城市公共交通可达性的评价指标体系。其次,构建了以居民满意度为因变量的公共交通可达性评价模型。分析定量揭示了公交站点配置、公交通达度、经济密度等因素对于城市空间结构的优化作用,同时分析表明,公共交通的优化需充分考虑不同属性的居民群体的空间分布规律。据此,从城市空间结构评价的角度分析了北京市公共交通中存在的问题,并提出如下建议：①市政交通规划的重点应放在五环以内地区;②实现800m公交站点服务面积全覆盖;③加强各地与市区重要功能节点的公共交通联系来提高其通达度;④根据居民的分布和属性特征出台相应的公交服务政策提高不同居民群体的公共交通满意度。
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城市住区规模研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-627X.2011.06.025 [本文引用: 1] 摘要
住区空间模式的发展演变 欧洲城市住区空间模式的发展演变 密集的路网及由此形成的小街坊是欧洲传统城市空间模式。小街坊的边长多在100米以下，越是靠近城市中心区，街坊尺度越小。3～4层为主的建筑沿街布置，街道尺度很小。
Chengshi zhuqu guimo yanjiu [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-627X.2011.06.025 [本文引用: 1] 摘要
住区空间模式的发展演变 欧洲城市住区空间模式的发展演变 密集的路网及由此形成的小街坊是欧洲传统城市空间模式。小街坊的边长多在100米以下，越是靠近城市中心区，街坊尺度越小。3～4层为主的建筑沿街布置，街道尺度很小。
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城市形态对居民出行的影响: 上海实例研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2009.06.006 URL [本文引用: 1] 摘要
了解交通行为与城市形态的关系是创造和引导绿色交通的必要前提。通过收集居民出行行为、社会经济特征和城市形态特征等方面的数据,对上海4个街区进行实证研究。利用多元线性回归方法和逻辑斯蒂克回归模型分析处理数据,探讨街区设计特征与居民出行之间的关系。研究表明,传统街区有利于短距离出行和选择非机动化出行方式。指出我国一些大规模社区的开发模式与目前鼓励的绿色交通发展模式相去甚远,因此规划人员应重视传统的有利于自行车和步行的街区模式设计。
Impacts of urban forms on travel behavior: Case studies in Shanghai [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2009.06.006 URL [本文引用: 1] 摘要
了解交通行为与城市形态的关系是创造和引导绿色交通的必要前提。通过收集居民出行行为、社会经济特征和城市形态特征等方面的数据,对上海4个街区进行实证研究。利用多元线性回归方法和逻辑斯蒂克回归模型分析处理数据,探讨街区设计特征与居民出行之间的关系。研究表明,传统街区有利于短距离出行和选择非机动化出行方式。指出我国一些大规模社区的开发模式与目前鼓励的绿色交通发展模式相去甚远,因此规划人员应重视传统的有利于自行车和步行的街区模式设计。
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上海城市建成环境对居民通勤方式选择的影响 [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201510010 URL [本文引用: 1] 摘要
伴随中国快速城市化与机动化进程,私人汽车拥有量不断增长,由此引起的交通拥堵和环境问题已成为制约中国城市可持续发展的难题。基于上海市区的居民通勤问卷调查数据,采用多项Logit模型检验了街道尺度城市建成环境对于居民通勤方式选择的影响,结果表明,在控制了其他因素后,提高居住地的人口密度、土地利用混合度与十字路口比重,可以减少小汽车通勤方式的选择,而就业地建成环境对居民通勤方式选择影响相对较弱;建成环境对通勤方式选择的影响会因个体的社会经济异质性而不同。这些结论为通过优化土地利用规划来优化居民通勤结构的城市交通和城市规划政策提供了启示。
Impact of urban built environment on residential choice of commuting mode in Shanghai [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201510010 URL [本文引用: 1] 摘要
伴随中国快速城市化与机动化进程,私人汽车拥有量不断增长,由此引起的交通拥堵和环境问题已成为制约中国城市可持续发展的难题。基于上海市区的居民通勤问卷调查数据,采用多项Logit模型检验了街道尺度城市建成环境对于居民通勤方式选择的影响,结果表明,在控制了其他因素后,提高居住地的人口密度、土地利用混合度与十字路口比重,可以减少小汽车通勤方式的选择,而就业地建成环境对居民通勤方式选择影响相对较弱;建成环境对通勤方式选择的影响会因个体的社会经济异质性而不同。这些结论为通过优化土地利用规划来优化居民通勤结构的城市交通和城市规划政策提供了启示。
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北京市居民汽车使用的特征及其影响因素 [J].Characteristics and determinants of car use in Beijing [J]. |
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小地块密路网街区模式初探 [J].Junior studies on the mode of small blocks [J]. |
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大城市街区土地利用特征与居民通勤方式研究: 以杭州城西为例 [J].Urban land-use characteristics and commuters’ travel pattern: A case study of West Hangzhou [J]. |
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Travel behavior and objectively measured urban design variables: Associations for adults traveling to work [J].https://doi.org/10.1016/j.healthplace.2007.05.002 URL PMID: 17590378 [本文引用: 1] 摘要
Abstract Mixed land use, residential density, street connectivity, and commute distance have been identified as potential variables affecting transport-related physical activity (TPA) behaviors. In this study, objectively measured urban design variables and TPA behaviors for adults who commuted to an occupation (n=364) were examined. Utilitarian walking and cycling for other purposes were not investigated. Commute distance was negatively associated with TPA behaviors. Logistic regression analysis identified respondents who commuted through the most connected streets were more likely to engage in TPA modes to access their occupation (OR=6.9) when compared to those traveling along the least connected. No other associations between TPA behaviors and urban variables were shown. Improved street connectivity and reduced commute distances will likely support TPA.
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Exploring the effect of the environment on physical activity: A study examining walking to work [J].https://doi.org/10.1016/S0749-3797(02)00472-5 URL PMID: 12133736 [本文引用: 1] 摘要
Background: Research on physical activity and the physical environment is at the correlates stage, so it is premature to attribute causal effects. This paper provides a conceptual approach to understanding how the physical design of neighborhoods may influence behavior by disentangling the potential effects of income, university education, poverty, and degree of urbanization on the relationship between walking to work and neighborhood design characteristics. Methods: The study merges Canadian data from 27 neighborhood observations with information on walking to work from the 1996 census. Hierarchical linear modeling was used to create a latent environment score based on 18 neighborhood characteristics (e.g., variety of destinations, visual aesthetics, and traffic). The relationship between the environment score and walking to work was modeled at the second level, controlling for income, university education, poverty, and degree of urbanization. Results: With the exceptions of visual interest and aesthetics, each neighborhood characteristic contributed significantly to the environment score. The environment score was positively associated with walking to work, both with and without adjustment for degree of urbanization. Controlling for university education, income, and poverty did not influence these relationships. Conclusions: The positive association between the environment score and walking to work, controlling for degree of urbanization supports the current movement toward the development of integrated communities for housing, shops, workplaces, schools, and public spaces. Given the need for research to guide environmental interventions, collaboration among public health practitioners, urban planners, and transportation researchers is essential to integrate knowledge across sectors.
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Relationship between urban sprawl and weight of United States youth [J].https://doi.org/10.1016/j.amepre.2006.08.020 URL PMID: 17169708 [本文引用: 2] 摘要
Among United States youth there is an obesity epidemic with potential life-long health implications. To date, relationships between the built environment and body mass index (BMI) have not been evaluated for youth, and have not been evaluated longitudinally.ObjectivesTo determine if urban sprawl is associated with BMI for U.S. youth.MethodsUsing data from the 1997 National Longitudinal Survey of Youth (NLSY97), both cross-sectional and longitudinal analyses were conducted. Hierarchical modeling was used to relate characteristics of individuals, households, and places to BMI. Individual and household data were extracted from the NLSY97. The independent variable of interest was the county sprawl index, which was derived with principal components analyses from census and other data.ResultsIn a cross-sectional analysis, the likelihood of U.S. adolescents (aged 12 17 years) being overweight or at risk of overweight ( 85th percentile relative to the Centers for Disease Control growth charts) was associated with county sprawl (=0.022). In another cross-sectional analysis, after controlling for sociodemographic and behavioral covariates, the likelihood of young adults (aged 18 23 years) being obese was also associated with county sprawl (=0.048). By contrast, in longitudinal analyses, BMI growth curves for individual youth over the 7 years of NLSY97, and BMI changes for individual youth who moved between counties, were not related to county sprawl (although coefficient signs were as expected).ConclusionsCross-sectional analyses suggest that urban form is associated with being overweight among U.S. youth. The strength of these relationships proved comparable to those previously reported for adults. Longitudinal analyses show no such relationship. It is unclear why these approaches give different results, but sample sizes, latent effects, and confounders may contribute.
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Many pathways from land use to health: Associations between neighborhood walkability and active transportation, body mass index, and air quality [J].https://doi.org/10.1080/01944360608976725 URL [本文引用: 1] 摘要
The literature shows single-use, low-density land development and disconnected street networks to be positively associated with auto dependence and negatively associated with walking and transit use. These factors in turn appear to affect health by influencing physical activity, obesity, and emissions of air pollutants. We evaluated the association between a single index of walkability that incorporated land use mix, street connectivity, net residential density, and retail floor area ratios, with health-related outcomes in King County, Washington. We found a 5% increase in walkability to be associated with a per capita 32.1% increase in time spent in physically active travel, a 0.23-point reduction in body mass index, 6.5% fewer vehicle miles traveled, 5.6% fewer grams of oxides of nitrogen (NOx) emitted, and 5.5% fewer grams of volatile organic compounds (VOC) emitted. These results connect development patterns with factors that affect several prevalent chronic diseases.
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The death and life of great American cities [M]. |
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Determinants of residential satisfaction: Ordered logit vs. regression models [J].https://doi.org/10.1111/0017-4815.00113 URL [本文引用: 1] 摘要
Residential satisfaction is not only an important component of individuals' quality of life but also determines the way they respond to residential environment. An understanding of the factors that facilitate a satisfied or dissatisfied response can play a critical part in making successful housing policies. This study reinvestigates the effects of housing, neighborhood, and household characteristics on individuals' satisfaction with both dwelling and neighborhood, in order to reconcile the inconsistencies in the previous research. The empirical analysis uses data drawn from the American Housing Survey (AHS) and ordered logit models (OLM). OLM is more appropriate than the widely-used regression technique in such analysis due to the ordinal nature of the dependent variables representing satisfaction. The results show that residential satisfaction is a complex construct, affected by a variety of environmental and socio-demographic variables. While the actual effects of the variables by and large confirm earlier findings in the literature, significant differences between the results from the OLM and regression models were found. This indicates that regression models should be used with caution and their results accepted with a grain of salt.
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Matching and settlement patterns: The case of Norway [J].https://doi.org/10.1111/j.1435-5957.2009.00264.x URL [本文引用: 1] 摘要
This paper estimates the matching of job seekers and vacant jobs in Norwegian regional labour markets. The main goal of the study is to analyse whether differing settlement patterns across regions can explain the ability of regional labour markets to form new matches. The basic matching function is extended to account for spatial spillovers between regions. The paper finds that matching efficiency in regions with low average population density, but with few dense, urban settlements, is as high as in urbanized high-density areas. It is therefore important to take into account both population density and dispersion of population within a region when analysing matching in regional labour markets.ResumenEste art0102culo estima el emparejamiento de personas en busca de empleo con empleos vacantes en mercados laborales regionales noruegos. El objetivo principal del estudio es analizar si los diferentes patrones de asentamiento entre regiones pueden explicar la capacidad de los mercados laborales regionales para crear nuevos emparejamientos. Se amplia la funci0106n de emparejamiento b0103sica para que tenga en cuenta spillovers espaciales entre regiones. El art0102culo encuentra que la eficiencia en el emparejamiento en regiones con una densidad de poblaci0106n promedio baja, pero con unos pocos asentamientos urbanos densos, es tan alta como en 0103reas urbanas de alta densidad. Por tanto es importante tener en cuenta tanto la densidad como la dispersi0106n de poblaci0106n dentro de una regi0106n al analizar el emparejamiento en mercados laborales regionales.
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The built environment and obesity [J].https://doi.org/10.1093/epirev/mxm009 URL PMID: 17533172 [本文引用: 1] 摘要
Abstract Obesity results from a complex interaction between diet, physical activity, and the environment. The built environment encompasses a range of physical and social elements that make up the structure of a community and may influence obesity. This review summarizes existing empirical research relating the built environment to obesity. The Medline, PsychInfo, and Web of Science databases were searched using the keywords "obesity" or "overweight" and "neighborhood" or "built environment" or "environment." The search was restricted to English-language articles conducted in human populations between 1966 and 2007. To meet inclusion criteria, articles had to 1) have a direct measure of body weight and 2) have an objective measure of the built environment. A total of 1,506 abstracts were obtained, and 20 articles met the inclusion criteria. Most articles (84%) reported a statistically significant positive association between some aspect of the built environment and obesity. Several methodological issues were of concern, including the inconsistency of measurements of the built environment across studies, the cross-sectional design of most investigations, and the focus on aspects of either diet or physical activity but not both. Given the importance of the physical and social contexts of individual behavior and the limited success of individual-based interventions in long-term obesity prevention, more research on the impact of the built environment on obesity is needed.
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What affects commute mode choice: Neighborhood physical structure or preferences toward neighborhoods [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2004.11.001 URL [本文引用: 1] 摘要
The academic literature on the impact of urban form on travel behavior has increasingly recognized that residential location choice and travel choices may be interconnected. We contribute to the understanding of this interrelation by studying to what extent commute mode choice differs by residential neighborhood and by neighborhood type dissonance—the mismatch between a commuter’s current neighborhood type and her preferences regarding physical attributes of the residential neighborhood. Using data from the San Francisco Bay Area, we find that neighborhood type dissonance is statistically significantly associated with commute mode choice: dissonant urban residents are more likely to commute by private vehicle than consonant urbanites but not quite as likely as true suburbanites. However, differences between neighborhoods tend to be larger than between consonant and dissonant residents within a neighborhood. Physical neighborhood structure thus appears to have an autonomous impact on commute mode choice. The analysis also shows that the impact of neighborhood type dissonance interacts with that of commuters’ beliefs about automobile use, suggesting that these are to be reckoned with when studying the joint choices of residential location and commute mode.
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The effects of block size and form in North American and Australian city centres [J].
Abstract. The paper describes a comparative St 'tt05 i_,'of block size and form in twelve North American and Australian city centres. The purpose of the study was to analyse the e03ect of dtjjferent initial block sizes and forms on the nature of subsequent urban development, in
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The role of land use in travel mode choice: Evidence from Boston and Hong Kong [J].https://doi.org/10.1080/01944360408976383 URL [本文引用: 1] 摘要
This article presents a study that analyzed the influence of land use on travel mode choice using survey data from Metropolitan Boston and Hong Kong. In Boston, the focus of inquiry was on whether land use would still matter for mode choice (and if so, to what extent) when mode attributes and traveler socioeconomic characteristics were taken into account. In Hong Kong, where the role of land use in mode choice is obvious due to the densely built environment, the focus was on whether land use completely explained the transit-dominated travel pattern. The empirical modeling confirmed that the role of land use in influencing travel was independent from travel time and monetary costs. Elasticity estimates show that the composite effect of land use on driving could be comparable in magnitude to that of driving cost. Yet being place specific, land use strategies are limited by the spatial extent to which they can be implemented. Land use strategies influence travel more effectively when complemented by pricing policies.
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The impact of the built environment on individual workers’ commuting behavior in Beijing [J].https://doi.org/10.1080/15568318.2012.692173 URL [本文引用: 1] 摘要
The increasing emission of transport-related pollutants has become a key issue in relation to climate change mitigation and the improvement of air quality in China's cities. This article aims to examine the effects of changes in the built environment on transportation by examining the case of Beijing. Looking at household survey data, the analysis found that individual workers鈥 commuting behavior (concerning travel destination, mode choice and travel time) is significantly related to some aspects of the built environment when socioeconomic and demographic characteristics are taken into account. There are obvious differences in the effects of the built environment on commuting across income groups, occupations and industries.
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