王成
, 王茂军, 王艺
WANG Cheng, WANG Maojun, WANG Yi
通讯作者:
收稿日期: 2017-09-15
修回日期: 2018-05-15
网络出版日期: 2018-11-28
版权声明: 2018 地理科学进展 《地理科学进展》杂志 版权所有
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作者简介:
作者简介：王成(1989-),女,山东青岛人,博士研究生,主要研究方向为城市网络,E-mail: wangchengcnu@163.com。
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摘要
共建“21世纪海上丝绸之路”重大倡议的提出,疏通了东西方经由航运往来,实现全要素“流动”的海上通道,拓展了中国连接世界经济的新型贸易之路。本文基于航运往来关系,引入社会网络分析方法,分析中外整体航运网络空间结构及核心—边缘构局,结合嵌入广度、嵌入深度和网络中介功能,类比不同地区航运网络嵌入模式差异;综合考量中外港口节点的网络中心地位和现实航运能力,识别航运网络中的功能节点。研究发现：①沿线航运网络呈现以中国—东南亚地区紧密关联为重心的“镐头”状空间格局,上海、深圳、新加坡、巴生港共同架构起沿线港口低耗高效的轴辐式关联网络结构;②过滤得到关联骨干网络和核心网络,并识别出关联广度和强度差异的海外港口特殊节点和核心节点;③港口嵌入航运网络的方式大致可分为以中国和东南亚港口为代表的(广度、深度、中介功能)层级嵌入模式和以非洲、南西亚—中东、南亚和欧洲地区为代表的均质嵌入模式;④中国港口外向关联强度层级特征明显,识别出潜在复合型枢纽港、外向干线港、内向直挂港、中介支线港和边缘喂给港五种类型的港口节点,并明确分工提出发展建议,以期有效协调港口组织格局和节点功能互补共进,强化“21世纪海上丝绸之路”的通道价值。
关键词：
Abstract
In May 2017, The Belt and Road Initiative First International Cooperation Forum, which once again highlighted China's efforts and contributions in the construction of the "community of human destiny," was held in Beijing. We have drawn up the strategic conception of building the 21st Century Maritime Silk Road, thus paving the maritime passage of elements flow in Eastern and Western countries, and expanding the new trade route for China to connect the world economy. Based on the relationship of shipping between the Chinese and international ports and social network analysis (SNA), this study mapped the connection network of Chinese and international ports along the 21st Century Maritime Silk Road. The study also used the SNA method to analyze the overall network spatial structure and its core-periphery structure. We considered the network centrality and the actual shipping capability of the Chinese and international port nodes, thus identifying the functional nodes in the shipping network. The main conclusions are as follows. (1) The 21st Century Maritime Silk Road shipping network presents a spatial pattern of the pickaxe shape, and the close connection between the Chinese and Southeast Asian ports is the core of this pattern. Shanghai, Shenzhen, Singapore, and Port Klang constitute the hub and spoke network structure of the port of high efficiency and low consumption. (2) We derived the backbone network and core network through filtering, and identified special nodes and core nodes of international ports with different breadth and intensity. (3) There are two ways for ports to enter the shipping network. One is the hierarchical embedding mode (breadth, depth, intermediary function), such as China and Southeast Asia, and the other is homogeneous embedding mode, such as Africa, south West Asia-Middle East, South Asia, and Europe. (4) We identified five types of Chinese port nodes: potential composite hub port, export-oriented trunk port, inward direct port, intermediary branch port, and marginal feeder port. Then, the development proposals for these five types of ports are put forward, in order to effectively coordinate the port organization pattern and node functions so that ports can complement each other and enhance the value of the 21st Century Maritime Silk Road.
Keywords：
由国务院授权,国家发展和改革委员会等(2015)发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,是中国践行包容性全球化机制的集中体现。2017年5月举办的“一带一路”首届国际合作高峰论坛,再次彰显了中国就共同构建人类命运共同体所做出的努力和贡献。“一带一路”并非字面意义上的条带状封闭空间,它是一个开放性的国际区域经济合作网络(刘卫东, 2015)。“21世纪海上丝绸之路”(简称“海上丝路”)作为建设“一带一路”的重要分支,致力于助推中国与沿线国家开展港口航运和经济贸易等重要领域的合作交流。其中,港口对接和港口合作建设则是构筑“海上丝路”的有效切入点(付邵武, 2016)。
港口作为带动腹地经济社会发展的战略支点,是衔接海向腹地和陆向腹地的重要节点(范斐等,2015),随着现代航运事业的发展,港口逐步成为多元生产要素的整合平台,其基本功能是经济腹地与其他区域尤其是国际区域之间“要素流”的集汇点(张梦天等, 2016),而承载着多元生产要素流动的海上航运,无疑是编织这张流通网络的重要经脉,实现下水港和接卸港所在城市区域之间的传统货流和资金、技术、人才、信息等多要素的全面流通,架构起港口城市区域的“流动空间”(Castells, 1989)。
港口城市作为区域向海洋谋生的门户,在推动城市/区域外向嵌入世界城市体系过程中发挥着重要的媒介作用,港口生产性服务活动的网络区位模式分析,则为我们提供了一个研究城市融入世界城市网络(WCN)框架的良好机会(Jacobs et al, 2010),而各港口节点在整体航运网络中的关联位置,则成为决定港口城市内外向枢纽功能发挥、影响港口城市嵌入世界城市网络效率、制约港口所在国家参与国际区域经济合作深度的重要变量。
但是,经济地理学者和区域经济学者针对港口的相关研究,多关注港口与陆向腹地的关系,研究船舶大型化对于港口城市拓展的影响(Bird, 1971),基于Huff模型(姜晓丽等, 2013) 、烟羽模型(李振福等, 2014; 曹琳霞等, 2016)划分港口内向腹地范围,揭示腹地经济发展和组织结构对港口发展的空间响应(董晓菲等, 2016; 何丹等, 2016);或遵循垂直等级体系的组织格局研究范式,归纳出港口体系演化阶段模型(Taaffe et al, 1963; Hayuth, 1988),基于港口规模(孙世达等, 2016)、集装箱吞吐量(程佳佳等, 2015; 王绍卜, 2016)、港口航运产出(陈文巧等, 2013)等规模属性的时空变迁,探讨港口规模的区域差异和等级规模演化趋势及其动力机制,而忽视了海内外节点之间的横向航运关联结构及其赋予港口的网络功能地位,难以显示港口城市在对外航运网络格局中的关联位置,导致重属性等级而轻关联结构研究。
近年来,虽有研究基于复杂网络理论(王列辉等, 2016),构建以港口之间的航线连接(李振福等, 2014)、港口吸引度和海运距离(蹇令香等, 2016)为关联媒介的网络模型,开展港口关联网络拓扑结构及港口节点的网络地位研究,证明了航运网络对港口发展的重要意义,但相关研究主要是基于全球航运网络,探讨国家尺度的整体关联结构,并基于关联规模差异,划分网络凝聚子群及核心—边缘结构(邹嘉龄等, 2016),忽视了对航运活动承载主体即港口城市的网络地位的具体识别;同时也未能深入讨论港口附着的城市,作为航运关联行为主体的现实航运体量差异,未能将港口自身的运输能力与航运网络关联中心地位进行有机结合,重关联结构而轻现实属性研究。
对于海洋航运线路组织结构的优化,是伴随着“一带一路”建设应运而生的地理学议题(刘卫东,2015),而对于航运网络的整体关联特征和关键港口节点识别,则是网络优化的前提。“21世纪海上丝绸之路”沿线15个港口城市纵列于东部沿海地区,堪称中国的“蓝香蕉地带”①（①1989年,法国地理学家布吕内(RogerBrunet)提出“蓝香蕉”的概念,指从英国经过荷兰、比利时、西德和瑞士,到意大利,欧洲中西部且经济发展强劲的地带。这里曾是欧洲人口、资金和工业最集中的地区。因该地带形似香蕉,故称“蓝香蕉地带”。）,其海外航运关联组织格局,将在一定程度上关系到中国外向经济发展战略空间的合理展布。15个港口的承运规模与其在整体航运网络中的功能地位是否匹配,哪些港口属于要素“流空间”中“人小辈分大” ②（② 樊杰,2015年8月13-14日,第四届山地城镇可持续发展专家论坛,题为《“一带一路”战略对我国发展格局的影响及内陆对外通道体系建设策略》的大会学术报告）而具有隐性影响力和控制力的节点,这都是值得我们深究的重要议题。本文将糅合上述两类研究的优点,同步关注港口节点的运量属性等级和航运网络关联结构赋予港口节点的中心性,综合考量中国港口节点的网络中心地位和现实航运体量,识别航运网络中的突出功能节点,解答上述疑惑。
本文数据来源于“中国港口网”,该网站拥有中国9万多个物流企业的详细信息、30多万条船舶基本概况、10多万条权威船舶的详细资料,是国内最全面的港航物流信息平台和口岸业务平台,也是CCTV《数说命运共同体》栏目航运数据的独家提供方。课题组从官方网站获取全球24条热门航线,共计377729次航运往来(表1),其中起始港和目的港是要素流动最主要的起迄点,是航运网络中的关键性门户节点,具有卸货或换装其他运输工具的现实中转功能,故而将其作为本文的主要关注对象;挂靠港仅仅是在航运中途挂靠补给的港口,并非真正意义上的中介转运港,故而将航线信息中的挂靠频次作为评价港口节点网络中介功能的现实参考。据此整理得到2014年中国主要港口节点与“21世纪海上丝绸之路”沿线主要港口的航运往来航次。需要注意的是,该数据仅标度各港口节点之间的关联密切程度,并未涉及船型信息及其对应的港口之间货物吞吐量权重。各港口的货运吞吐量和外贸货物吞吐量来源于各城市2015年《统计年鉴》。
表1 2014年全球热门航线沿线港口航运往来频次(部分)
Tab.1 Shipping frequency of ports along the world's hot routes in 2014 (partial)
| 航线 | 承运人 | 起始港 | 目的港 | 挂靠港 |
|---|---|---|---|---|
| 东南亚航线 | APL | 厦门 | 巴林 | 厦门,巴林,厦门,深圳,香港,新加坡-杰贝阿里-迪拜-沙迦-达曼港-富查伊拉-科威特-卡拉奇-巴林 |
| 非洲航线 | APL | 宁波 | 蒙巴萨 | 宁波-上海-香港-深圳-新加坡-哥伦布-萨尔斯-蒙巴萨 |
| 地中海航线 | COSCO | 上海 | 伊泽米尔 | 上海-宁波-厦门-高雄-香港-新加坡-苏伊士坦-伊斯坦布尔-海达帕萨-伊泽米尔 |
| 欧洲航线 | OOCL | 福州 | 新加坡 | 福州-高雄-深圳-香港-新加坡-苏伊士-阿姆斯特丹-汉堡-安特汉普顿-卡利亚里-苏伊士-杰贝阿里-新加坡 |
| …… | …… | …… | …… | …… |
汇总各月份数据,构建2014年中外港口城市15×47的2-模关联矩阵(表2)。这一矩阵主要基于中外港口城市是否存在航运关联而构建,映射相关港口节点及航线所组成的现实航运网络;矩阵数值权重是港口航运关联频次,表征关联强度。根据交通部“一城一港”的原则,将宝山、外高桥和洋山等港口的航次全部归并于上海港区;宁波实际指宁波—舟山港区。
表2 “海上丝路”沿线港口航运频次及关联矩阵
Tab.2 Shipping frequency and connection matrix of ports along “the 21st Century Maritime Silk Road”
| 出发港 | 目的港 | 航次 | 港口 | 大连 | 广州 | 海口 | 宁波 | 青岛 | 厦门 | 上海 | …… |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 三亚港区 | 坤甸 | 5 | 阿什杜德 | 2 | 5 | 0 | 46 | 28 | 1 | 64 | |
| 广州港区 | 安科纳 | 5 | 安科纳 | 18 | 14 | 0 | 61 | 55 | 13 | 102 | |
| 深圳港区 | 阿什杜德 | 4 | 巴生港 | 520 | 409 | 4 | 1406 | 1045 | 729 | 2694 | |
| 天津港区 | 吉布提 | 6 | 布鲁特 | 23 | 7 | 0 | 30 | 48 | 7 | 38 | |
| 厦门港区 | 吉达 | 18 | 宾土卢 | 4 | 141 | 0 | 12 | 9 | 13 | 70 | |
| 青岛港区 | 安科纳 | 8 | 槟城 | 40 | 30 | 1 | 52 | 44 | 27 | 358 | |
| 烟台港区 | 杜蒂戈林 | 2 | 达累斯萨拉姆 | 11 | 18 | 0 | 21 | 14 | 4 | 108 | |
| 上海港区 | 贝鲁特 | 1 | 海法 | 14 | 7 | 0 | 56 | 43 | 13 | 54 | |
| …… | …… | …… | …… | …… | …… | …… | …… | …… | …… | …… | …… |
根据《中国(大陆)区域社会经济发展特征分析报告》 (李善同等, 2003)提出的北部沿海(北京、天津、河北、山东)、东部沿海(上海、江苏、浙江)和南部沿海(福建、广东、海南)的区域划分方案,将“海上丝路”沿线15个港口城市进行空间单元划分,对比分析港口节点现实航运能力,及其航运网络参与度的区域性差异。其中北部沿海包括大连、天津、烟台、青岛等地,东部沿海地区主要涉及上海和宁波,南部沿海涵盖了深圳、厦门、湛江、福州、汕头、泉州、广州、海口和三亚等主要的港口城市。参考已有研究对于“一带一路”沿线国家范围的划分(邹嘉龄等, 2016;王列辉等, 2017),将沿线海外港口归并于东南亚、南亚、南西亚—中东、非洲五大板块。
为从宏观视角把握中国“一带一路”沿线15个港口对外交流频次的空间集聚水平,利用泰尔指数(THI)进行空间集聚水平测度,以期整体刻画港口对外交流频次的空间分异。
式中,n表示港口的数量,yi表示第i个港口的对外航运次数,
式中,m为组数(取值为3),Sk是第k组的权重,Tk为第k组的泰尔指数,
不同港口城市提供的直接准入能力不同,为其腹地区域提供的外向链接服务也有所差异,高关联中心性的港口节点能够更便捷地接近网络中的信息或者资源。为识别国内外港口中的核心节点,借助社会网络分析方法(SNA),对中外港口2-模航运关联网络进行中心性分析(表3),从港口节点的网络中心性和整体网络视角,筛选中介枢纽地位突出的港口节点,并通过分析关键港口节点的个网特征,刻画整体网络的核心—边缘结构(表3、表4)。
表3 中外港口节点2-模网络测度指标
Tab.3 Measurement index of 2-mode network of port nodes in China and foreign countries
| 指标 | 表征含义 | 测算原理 | 测算方式 |
|---|---|---|---|
| 度数中心度 (关联广度) | 表征港口的实际航线数量,直观反映某港口节点为其腹地提供的外向航运链接的广度和机会大小。 | 与港口节点i存在直接航运关联的节点j的数量总和。 | |
| 关联频次 (关联强度) | 港口之间的关联强度。 | 港口节点i和节点j之间的直接航运关联次数总和。 | |
| 接近中心度 (航运效率) | 港口节点由于自身为数不多的直接链接对象拥有更多的直接链接对象,从而获得较高的间接参与网络的机会。 | 港口节点ni与同类节点、他类节点的最短路径长度之和。式中,g、h是中、外港口数,中国港口k与外国港口i邻接。 | |
| 中间中心度 (中转功能) | 某港口位于其他港口城市关系的捷径上,这类港口作为高效中转站,能在竞合过程中打破其他港口城市的共谋而获得额外利好。 | 如果给定的一对港口节点(ni, nj)仅与一个港口节点mk发生关联(即 | |
| 核心-边缘 结构 | 综合考量个体港口节点的网络中心性,定量计算各港口节点的核心度,识别网络地位更高的核心关联对,并合理设定阈值划分港口网络中的核心边缘结构。 | 块模型法 | |
表4 中外港口块模型分析方法筛选
Tab.4 Screening of block model analysis of Chinese and international ports
| 关联强度过滤阈值 | 核心—边缘 | 分派分析 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 初始拟合优度 | 最终拟合优度 | 初始拟合优度 | 最终拟合优度 | ||
| 均值~78 | 0.696 | 0.904 | 0.274 | 0.414 | |
| 前10%~166 | 0.509 | 0.853 | 0.272 | 0.332 | |
| 标准差~255 | 0.396 | 0.807 | 0.199 | 0.298 | |
就板块国家层面的中外港口整体航运关联空间格局(图1)而言,总体遵循距离衰减规律,与此同时,还有部分关联受到特殊地理位置、所在地区经济体量等区位因素的影响。其中,与中国空间地域邻近的东南亚板块是中国航运关联最为频繁的地区,板块内部的新加坡、马来西亚、越南、泰国都是“海上丝路”沿线与中国航运往来密切的国家。由于马六甲海峡位居中欧航运通道的咽喉之地,极大程度上提升了该地区主要国家的航运功能。其中,新加坡作为亚太地区最大的转口港,扼太平洋及印度洋之间的航运要道,是中国外向航运关联的首选之地;马来西亚拥有巴生港、宾土卢、槟城、古晋四个重要港口,与新加坡同为中国联通东南亚最主要的港口门户;而另外一种类型的国家与中国发生密切的航运联系,主要得益于其特殊的地理位置所赋予的突出的中介转运功能,一定程度上克服了空间距离阻尼的影响。例如非洲板块中的埃及坐拥苏伊士运河这一连通红海和地中海的关键通道,成为大型船舶换乘的重要节点,并因此提升了埃及在“海上丝路”沿线航运中的咽喉地位,其经由苏伊士港、塞得港、亚历山大港等航运活动繁盛的港口,与中国的航运关联强度仅次于东南亚板块。
图1 五大板块各国与中国航运关联强度简图
Fig.1 Shipping connection intensity between countries in five major region and China
而同为非洲板块的其他港口所在地,并无明显的地理位置优势,对外经贸往来以腹地型贸易为主,但由于内向腹地经济相对欠发达,使得该地区的大部分港口与中国航运关联相对稀疏;南西亚—中东板块与中国航运关联的参与节点数颇多,但各自体量较小,总体关联强度不及非洲,但少数港口节点由于其隶属区域突出的经济规模优势,而获得了广泛参与航运网络的机会。其中,沙特的吉达港、以色列的海法港、塞浦路斯的累梅索尔等港口节点,架构起中国与南西亚—中东地区航运关联的重要桥梁;南亚的印度和欧洲的意大利分别作为两大板块的门户,成为与中国航运连通的主要区域。
4.2.1 中外港口关联整体网络格局
“海上丝路”力图将贸易从中国沿海港口经南海引向印度洋并延伸至欧洲。2014年中国沿海15个港口到达“海上丝路”沿线重要港口的航运频次高达55019航次,并由此架构起港口所在国家和地区之间高密度的航运关联网络,疏通了地区间要素流动的多元通道,极大程度上提升了沿线国家的经济贸易和社会文化往来。
东南亚地区自古就是“海上丝路”的重要枢纽和组成部分,就整体关联空间格局(图2)而言,沿线中外港口之间航运网络空间格局,以中国港口与东南亚地区港口的高频次密切关联为重心呈“镐头”状,关联频次占据整体网络关联强度的74.06%;中非和中欧港口城市相对低强度的航运往来为“手柄”,占航运关联强度的3成。
图2 “海上丝绸之路”沿线62个主要港口航运关联
Fig.2 Shipping relationship between 62 ports along the Maritime Silk Road
过滤航运关联强度前10%(≥166)的港口关联设为骨干网络(图3),识别航运关系最为紧密的中外港口关联。结合网络拓扑结构发现,上海港作为全网首位关联节点,与沿线97.4%的港口均有直接航运往来;宁波—青岛、深圳—天津、福州—大连—烟台—广州—厦门的外向关联共享节点较多,具有较强的关联同构性。上海—新加坡(3271)、上海—巴生港(2694)、深圳—新加坡(2145)、深圳—巴生港(1802)是全网强度最高的航运关联,架构起“海上丝路”沿线港口轴辐式关联网络格局,高效地组织全网货物集散从而产生网络集群效益。
图3 关联强度前10%的中外港口网络关联格局
Fig.3 Connection network pattern of the top 10% ports of highest connection intensity
进一步借助块模型法(block modeling)识别网络中的核心关联和关系组团,该方法包括核心—边缘分析和分派分析。对比各种关联强度阈值设定下,两种块模型法的拟合优度(表4),最终选取拟合优度最佳(0.904)的关联强度平均值(78)为阈值,将中外关联矩阵进行二值化处理得到[0,1]布尔网络。若某外国港口城市b与中国港口城市a存在航运互动频次超过该阈值,则认为城市a、b间存在紧密关联,记为1,反之记为0。得到由多个交替P环( 
图4 中外港口核心关联网络格局
Fig.4 Core connection network pattern of Chinese and international ports
对比发现两个网络拓扑结构中所涉及的中国节点大致相当,共享节点包括上海、深圳、宁波、青岛、厦门等港区,天津港区的对外关联强度较大,且与其他港口关联对象的异质性较高。两个网络拓扑结构中共同涉及新加坡、巴生港、林查班等15个海外港口节点,此类节点不但参与了港口之间强度最高的航运网络关联,同时也是“共现”次数最多的节点,在全网中拥有紧密而从众的联系。槟城、海法、马德拉斯等6个港口仅出现在关联强度前10%的骨干网络中,与中国主要港口有密切的航运往来,同时具有较强的专属性。里窝那则是核心关联网络独有的港口节点,与海外港口广泛“共现”但与中国港口航运关联并不紧密(表5)。
表5 隶属于两个网络中的港口节点
Tab.5 Port nodes belonging to two networks
| 骨干网络独有节点 | 核心关联网络独有节点 | 两网共有节点 |
|---|---|---|
| 强而独专：天津(1);槟城、海法、马德拉斯、泗水、岘港、亚喀巴(6) | 泛而不强：里窝那(1) | 强而从众：上海、深圳、宁波、青岛、厦门(5);新加坡、巴生港、林查班、胡志明、塞得港、雅加达、海防、曼谷、苏伊士、科钦、孔雀港、吉达、莫尔穆冈、勿拉湾、累梅索尔(15) |
比较中外港口节点中心性位序—规模分布规律(图5),发现均存在末位节点中心性骤降的情况。其中,中外港口度数中心度的递减速度分别为-0.127和-0.025,接近中心度递减速度分别为-0.053和-0.004,表明中外港口关联广度的差异性高于港口航运沟通效率的差异;就中间中心度的变动而言,中国港口的中间中心度递减速度(-0.305)明显高于外国港口(-0.087),表明中国港口节点的中介转运功能的差异更为明显。
图5 2014年中(a)外(b)航运网络节点中心性位序—规模图
Fig.5 Network centrality rank-size map of port nodes in China and foreign countries, 2014
就各地区内部而言,中国作为航运关联的起迄点,港口的网络关联度存在较为显著的层级差异,而东南亚作为与中国航运关联最为密切的地区,主要港口的关联广度和强度同样表现出层级特征。由于非洲、南亚、南西亚—中东和欧洲地区参与“海上丝路”航运网络的港口数量有限,故而内部竞争压力较小,参与其中的港口节点均广泛与中国港口发生航运往来,嵌入网络的广度相差无几,但具体到不同地区港口的关联广度、强度和中介转运功能之间的匹配关系却存在差异(图6),具体表现为：
图6 不同地区港口节点的网络中心度分布情况
Fig.6 Network centrality distribution of port nodes in different regions
中国、东南亚、非洲的港口节点对外关联强度和关联广度呈对数相关,决定系数R2分别为0.94、0.86和0.83,表明上述区域港口节点的度中心度随着对外关联频次的增长而快速提高,当度中心度达到一定水平之后增速明显放缓,处于高位均衡状态。就网络中间中心度(中转功能)而言,中国和非洲港口的变动趋势与关联广度和关联强度基本一致,港口节点广泛而紧密地嵌入航运网络,并赋予该地区港口节点网络中心优势;由于嵌入航线的被动性和周边同质港口的竞争性,致使东南亚港口部分节点存在网络中心度不匹配的情况,例如与泗水港和槟城发生直接关联的港口拥有较少的链接对象,从而使其少有间接参与航运网络的机会,与东南亚地区其他港口节点相比,网络中介转运功能相对较弱。
南亚、南西亚—中东和欧洲地区主要港口的关联广度与关联强度呈幂相关关系,其中,南西亚—中东地区关联广度随关联频次的增加其拓展速度稍快,且中介转运功能也随之提升;南亚和欧洲地区港口嵌入航运网络的广度并未随航运频次的增加而明显拓展,甚至略有下降,且中介转运功能也未呈线性提升。例如印度的马德拉斯、意大利的那不勒斯等,由于其重点链接网络中的少数节点,直接和间接关联对象相对有限,故而网络中转功能优势并不显著。综上,有必要跟进识别中介转运功能和航运沟通效率较高的中外港口节点,“以重点港口为节点,建设通畅安全高效的运输大通道”。由于中国港口的度中心度与接近中心度有极高的线性相关性(图7),在此仅讨论度中心度、中间中心度与港口属性变量的对应关系。
4.2.2 海外港口关键节点识别
将中外航运关联2-模矩阵进行方阵转置和对称化处理,借由core-periphery测算中外港口节点在整体网络中的核心度。总体来看,“海上丝路”沿线中外港口网络中心性层级差异明显,表现出较强的首位港口集聚现象。上海(0.550)、深圳(0.285)、宁波(0.191)、天津(0.168)、青岛(0.141),新加坡(0.552)、巴生港(0.375)、林查班(0.126)、胡志明港(0.111)、塞得港(0.086)分别列居中、外港口关联核心度前5位。结合港口节点的三类网络中心度,可以进一步识别各港口在网络中的功能地位。
传统的港口体系一般包括枢纽港、非枢纽港、直挂港、干线港、支线港、喂给港和小型港口等基本类型的港口(Wang et al, 2004; Komadina et al, 2006; 王成金, 2012)。结合各港口节点的对外关联强度和各项网络关联中心度,综合分析“海上丝路”沿线港口的网络地位,分别对中外港口节点进行系统聚类,并结合航运关联网络的中心性平均水平,将海外港口划分为核心枢纽港、中介直挂港、中介支线港、专向干线港和边缘喂给港5种主要类型。
就海外港口而言(图8),第一层级的新加坡是亚太地区最大的转口港,巴生港是马来西亚的最大港口和著名的国际转运港,两大海外港口与中国15个主要港口均保持高强度的关联,是中国外向航运关联的海外首位节点。位于印尼连接爪哇岛与苏门达拉岛的孔雀港、越南北部的海防港和南方最大港口胡志明港、泰国最大的港口曼谷港及其早期的集装箱中转港区林查班港、沙特阿拉伯的最大集装箱港吉达港等,均为航运网络中的“三高”核心港口,与巴生港和新加坡同为核心枢纽港。
图8 外国港口节点中心性类型划分
Fig.8 Classification of centrality degree of international port nodes
越南的第四大城市岘港、印度南部以散杂货物运输为主的霍尔迪亚港、孟加拉国最大的港口吉大港虽与中国港口关联频次有限,但其关联广度、网络中介转运功能明显高于同一关联频次层级的其他节点,是中外航运网络中重要的中介直挂港。值得注意的是,印度尼西亚的坤甸作为典型的华人社会,虽与中国航运关联强度极低,但其关联广度涉及国内11/15个主要港口,使其具备了同等级港口所没有的中介转运优势;印度最大的铁锰矿石输出港莫尔穆冈同为此类型港口,其在整个航运网络中的转运地位不容小觑。与之相反,素有“阿拉伯海皇后”之美誉的印度港口科钦、位于埃及苏伊士运河南端的苏伊士港和全国第二大港塞得港的航运关联相对较为集中,与中国港口虽有分别高达1314、1669、2975次的航运往来,却并未因此获得较为突出的网络结构优势,仅将其界定为专向干线港。
为避免低估现实航运关联中,发挥重要挂靠、转运功能的海外港口节点,统计表1中所示的377729次航运往来中,各主要节点的挂靠频次,发现除坤甸和孔雀港之外,各港口的网络中间中心度与现实的挂靠中转能力较为一致,而坤甸和孔雀港则作为网络中介地位较为突出,却并未在现实航运往来中发挥相应体量的挂靠/转运功能的港口节点而被识别(图9),并可作为后续航线调整,拓展多元中转渠道的重要对象。
图9 主要海外港口网络中心性与挂靠频次
Fig.9 Network centrality and connection frequency of major international ports
4.2.3 中国港口功能节点判定
就中国港口而言(图10),上海、深圳、宁波和天津对外关联的强度和广度以及中介转运功能均遥遥领先,是航运网络中的核心枢纽港。其中,深圳的中间中心度(0.093)最为突出,在中国对外航运网络中具有极高的航运效率,是与“海上丝路”沿线各港口物资交换的便捷转运通道;上海的中间中心度相对略低,需适时校正关联网络格局,以期改善航运沟通效率;宁波和天津作为次一级的港口,其对外关联频次略有下降,但仍保持着较高的关联广度和中转功能,同样也可承担对外航运的枢纽功能,而广州港区虽表现出广泛的外向链接和转运功能,但对外联系强度却略显薄弱,将其界定为中介直挂港;青岛的关联方向相对而言较为专一,将其定义为专向干线港。
图10 中国港口节点中心度类型划分
Fig.10 Classification of centrality degree of Chinese port nodes
厦门、大连、福州、烟台对外联系强度进一步减弱,但接近中心度仍保持在0.8以上,与海外节点的航运网络拓扑距离相对较短,能够有效降低转运成本。湛江、汕头、海口、泉州、三亚自身的港口规模相对较小,对外关联广度和强度都较为有限,上述两组港口可以充当对外关联的边缘喂给港,有效发挥补给分流的辅助作用。
上述分析结合系统聚类和中心度均值,已将各港口进行初步的层级划分,但仅依据网络关联广度、强度、便捷通达度等网络结构指标,尚无法有效结合港口现实航运能力,综合判断中国主要港口在对外航运活动中的实际功能发挥情况。故而本文将进一步综合考虑已有研究中得出的港口综合竞争力指数(阮红伟等, 2016),结合港口的货运吞吐量和外贸货物吞吐量,挖掘中国对外航运网络中的特殊节点。
对比中国15个港口对外关联频次、货物吞吐量和外贸货物吞吐量的泰尔指数(图11)发现：就全局而言,航运对外关联频次存在较为突出的区域间不均衡性,THI为0.60;就各个空间单元内部而言,北部沿海地区外贸货物吞吐量相对而言更为集中,存在外向关联地位较为突出的门户节点;东部沿海地区虽然仅有两个港口,但对外航运关联却仍较为集中,THI值为0.08,高于北部沿海;南部沿海地区各项THI均较为突出,尤其是对外航运关联明显集中于少数港口节点。各空间单元内部不同属性指标的泰尔指数差异,佐证了综合港口网络关联度和航运实力进行关键节点识别的必要性。
具体到各个港口,结合图12a对比港口节点货物吞吐总量和外贸货物吞吐量发现,位于第一象限的宁波、上海、青岛、天津的综合航运功能优势明显,第二象限的广州和大连内向货运服务功能较为突出,深圳港的外贸货运功能占主导。综合外贸吞吐规模与港口对外关联频次的关系(图12b),发现上海、深圳、宁波、天津、青岛的对外关联频次较高,结合港口综合竞争力指数可见,青岛港和宁波港外向运输能力载荷超越其综合竞争力水平,广阔的陆向腹地激发了港口的外向关联活力;广州港则与之对比鲜明,其外贸货物吞吐量及其对外关联频次均相对较低,与港口的综合竞争力水平不相匹配,外向关联仍有较大的拓展空间,其中一个重要原因是广州与香港的航运往来占据其航运活动的较高份额。
图12 网络中心度与港口运输能力的相关关系
Fig.12 Relationship between network centrality degree and port transportation capacity
厦门港的对外关联强度较高,而外贸货物吞吐量却相对较低,从侧面反映出这一时期厦门港着力推进腹地发展战略,纵深拓展粤东腹地,致使外贸运输效率相对较低;此外,该地区内贸煤炭进口量的增加,一定程度上挤压了外贸货物吞吐量。除厦门港之外,“海上丝路”沿线的其他14个港口的外贸货物吞吐量与对外关联频次基本遵循高—高、低—低的正相关组合模式,隐藏了部分“人小辈分大”的港口,难以全面识别中外航运网络中,对外关联频次相对较少,却承担着广域关联和中介功能的关键节点。
进一步结合港口对外关联广度和中间中心度绘制图12c,发现位于第二象限的广州、福州、厦门、大连、烟台等港口连接了全网绝大多数海外港口节点,但外贸货物吞吐量相对较少,单次外向关联效率较低,主要开展支线航路的广域关联。最终结合港口节点的中间中心度(图12d)发现,上述节点虽广泛嵌入“海上丝路”沿线航运网络,但部分节点并未因广泛的网络连接而获得相应体量的中介效应。其中,烟台、大连虽有较高的外向关联广度,但其所在的网络位置,一定程度上削弱了其衔接国内外航运关联的中介转运能力。深圳、宁波、广州的中间中心度相对较高,在航运网络中的中介地位较为突出,但图12b和12c已印证广州港存在外向关联强度相对薄弱、单次外向关联效率较低的情况,发展成为国际中转港的条件尚未成熟,后续应充分发挥其现实区位禀赋,拓展外向关联功能。
综上,结合港口节点的网络中心地位和内外向实际货运量,参照传统港口的基本类型,将15个中国港口节点划分为五种主要类型(表6)。其中,上海、深圳、宁波网络中心地位突出,对外航运关联广泛且关联强度较高,实际外贸货运量也位居前列,能同时获得陆向腹地和海向腹地的货箱喂给,具备大规模国际航运业务并已发展成为复合型枢纽港。
表6 中国15个主要港口类型划分
Tab.6 Classification of 15 major ports in China
| 类型 | 港口 | 对外关联频次/次 | 比重/% |
|---|---|---|---|
| 复合型枢纽港(3) | 上海、深圳、宁波 | 31993 | 58.15 |
| 外向干线港(2) | 青岛、天津 | 10393 | 18.89 |
| 内向直挂港(2) | 广州、大连 | 4936 | 8.97 |
| 中介支线港(3) | 厦门、福州、烟台 | 7131 | 12.96 |
| 边缘喂给港(5) | 湛江、汕头、海口、泉州、三亚 | 566 | 1.03 |
青岛和天津港区的外向货运服务体量较大,且在航运网络中同样占据优势中心地位,属于外向关联干线港口,并具有打造外向航运枢纽的可能。广州和大连港区航运关联广泛,但关联强度相对较弱且外贸货运量占比较低,故而将其界定为内向直挂港;厦门、福州和烟台港区的现实航运规模相对较小,但其对外关联度相对较高,具有网络结构优势所赋予的中介地位,将其界定为中介支线港。湛江、汕头、海口、泉州和三亚港区由于受自身外运规模和网络结构功能地位的限制,货运量和网络中心地位优势不显,可作为边缘喂给港,发挥航运分流、挂靠和补给等辅助功能。
“海上丝路”作为共建“一带一路”的重要组成部分,疏通了沿线国家和地区政治、经济、社会、文化要素“流动”的海上通道。本文基于航运往来关系,引介SNA方法,模拟映射沿线中外港口关联网络格局,研究发现：
第一,就整体关联网络而言,“海上丝路”沿线航运往来集中分布在东南亚和非洲东岸,形成“镐头”状关联结构;上海—新加坡、上海—巴生港、深圳—新加坡、深圳—巴生港之间高效联通,架构起“海上丝路”沿线港口轴辐式关联网络格局,在后续建设“海上丝路”过程中需重点巩固强化,确保航线稳定畅通。由于受空间邻近性和内部同质竞争性影响,不同地区港口嵌入航运网络的模式有所差异,其中,中国和东南亚地区港口节点网络中心性层级结构明显,其他地区由于参与网络的港口数量有限且多为地区性首位节点,广泛且深入地嵌入航运网络,但受网络关联结构影响,其中不乏中转功能与关联广度和深度不匹配的奇异节点。
第二,就关键港口节点而言,新加坡、巴生港、孔雀港等海外核心枢纽港和上海、宁波、深圳等潜在复合型枢纽港占据网络中心位置,应择优扶植重点建设,并发挥关联网络核心节点的地域邻近优势,重视坤甸(马来西亚)、莫尔穆冈(印度)等中介功能较为突出的港口的航线建设,确保开展高效低耗的海外航运往来。
5.2.1 政策建议
中国作为世界港口、航运和集装箱运输大国,近年来港口与航运业务迅猛发展,成为中国沟通国内外的重要桥梁和融入经济全球化的战略通道。为全面落实《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,探寻“海上丝路”沿线航运组织结构优化的关键切入点,本文综合考量主要海外港口和中国15个港口节点的网络地位和航运体量,识别关键功能节点,并建议后续航运网络完善的过程中应当拓展多元化中介转运通道,明确国内港口分工。具体而言：
(1) 以新加坡、巴生港、孔雀港等主要的国际转口港为切入点,完善海上丝绸之路沿线航运网络建设,为加强中国与东盟、南亚国家各国发挥各自要素禀赋优势,促进“海上丝路”沿线地区产业合理分工与布局,搭建安全、畅通、高效的海上要素流动渠道。
(2) 以上海港区为龙头,渐次打造国际性复合型枢纽港。长期以来,由于受金融自由度等因素的限制,中国尚未建成像新加坡那样能够满足期货交易的国际中转港。研究发现上海、深圳、宁波网络中心地位和现实货运规模优势凸显,具备开展大规模国际航运业务的基础条件,在国际贸易和中国深化对外开放及中转港谋划建设的过程中,应加快推进中国(上海)自由贸易试验区、沿海综合保税区和通关口岸建设,逐步将该类港口节点打造成为能够满足大宗期货交易的国际中转港,面向南亚、非洲、欧洲市场,承接日韩进出口货物的海上转运业务,逐步建设成为复合型枢纽港。
(3) 突出中国主要港口的航运功能特征,沟通协调各港口有所侧重地融入海上丝绸之路建设。其中,青岛、天津外向航运能力突出,应充分发挥其在海外航运干线上的门户作用;广州、大连外贸货运占比较低,但却是诸多海外港口的直挂港,应借力陆向腹地的货箱喂给能力和港口发展基础,纵深拓展与海向腹地的关联强度,搭建稳定的航运往来关系,提高航运效率;厦门、福州和烟台港区是货运规模较小但网络转运功能突出的中介支线港,应借助中介转运的契机加快港口建设;湛江、汕头、海口、泉州和三亚港区的货运体量和网络地位优势不显,可在补给和辅助枢纽港和干线港的过程中寻找机会谋求自身发展,其中,泉州作为中国古代“海上丝路”的重要起点,网络中转能力相对薄弱,尚未充分发挥中外航运关联枢纽作用,将其建设成为“21世纪海上丝绸之路核心区”任重而道远。
(4) 加快完善“海上丝路”沿线港口城市基础设施建设。港口城市是21世纪海上丝绸之路建设中的重要节点,应逐步加强沿线港口城市提升内外向物资集疏能力的基础设施建设,构建区域性的国家航运中心,并以关键航运节点为辐射点,推动海上互联互通;与此同时,加强对沿线国家港口设施的投资力度,促进物流信息平台的无缝链接,积极参与周边国家航运网络建设。
5.2.2 研究展望
上述研究主要是基于中外港口的航运频次,开展关联网络拓扑结构及其赋予的港口节点的功能地位研究,虽有港口现实航运规模层面的考量,但由于数据信息中的挂靠港仅仅是在航运中途挂靠补给的港口,并非真正意义上的中介转运港,因此并不能完全精确地反映港口节点的现实转运功能,受数据可得性的限制,仅能以此作为评介港口节点网络中介功能的现实参考。此外,数据本身并未涉及港口的货物类型等重要属性信息,未能讨论港口运输功能与其腹地产业结构和产业集聚所反映的经济社会职能之间的互动关系。后续研究将进一步探索各港口节点所承担的中介转运功能,并结合货物运输类型,探究港口节点作为航运关联行为主体的内在职能差异。
自2002年港口体制改革以来,中国港口成为独立的市场主体,成为自负盈亏的法人实体,港口之间的竞争态势也日趋激烈,而港口竞争的主要内容是争夺内向腹地货源和外向市场。后续将结合中国港口节点的货源市场及货物结构,跟进对于节点之间竞合机制及其关系型、结构型影响因素的探索,以期在完善港口网络关联结构的基础上,实现港城功能结构的优化,减少港口之间低效率的恶性竞争。
The authors have declared that no competing interests exist.
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基于烟羽模型的江苏港口腹地范围划分 [J].
运用烟羽模型对江苏各个港口的腹地在省内进行划分,在ArcGIS的可视化结果中,各个港口都有其明确的腹地范围,并且各港口所在的地级市是其腹地的范围之一.其中,淮安港的腹地范围分布最广,包括苏北地区12个县级市和市区;连云港港的腹地范围主要在连云港地区;苏州组合港的港区中张家港港、常熟港和太仓港三港也分别有其特定的腹地范围.结果显示：靠近江苏省地域边界的各个港口或港区的腹地范围主要以其所处地区为中心,向周边地区呈南北向延伸;位于江苏省内陆地区的港口或港区的腹地范围则以其所在县级市或市区为中心,向周边地区大致呈团状拓展.
Research on Jiangsu ports hinterland segmentation based on the plume model [J].
运用烟羽模型对江苏各个港口的腹地在省内进行划分,在ArcGIS的可视化结果中,各个港口都有其明确的腹地范围,并且各港口所在的地级市是其腹地的范围之一.其中,淮安港的腹地范围分布最广,包括苏北地区12个县级市和市区;连云港港的腹地范围主要在连云港地区;苏州组合港的港区中张家港港、常熟港和太仓港三港也分别有其特定的腹地范围.结果显示：靠近江苏省地域边界的各个港口或港区的腹地范围主要以其所处地区为中心,向周边地区呈南北向延伸;位于江苏省内陆地区的港口或港区的腹地范围则以其所在县级市或市区为中心,向周边地区大致呈团状拓展.
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聚类分析上海在国内港口城市中的功能定位 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1005-8141.2013.10.011 URL [本文引用: 1] 摘要
根据2009年我国颁布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和 国际航运中心的意见》，建设现代服务型国际航运中心是上海的一项重要任务。从港城关系的理论出发，将上海港城经济划分为城市经济和港口经济两个子系统，选 取体现城市现代服务业和港口航运产出的16个指标对国内具有代表性的港口城市2010年的经济数据进行聚类分析，结果论证了上海市定位于建成国内首个现代 服务型国际航运中心的可行性。
Using cluster analysis to position of Shanghai in domestic port cities [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1005-8141.2013.10.011 URL [本文引用: 1] 摘要
根据2009年我国颁布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和 国际航运中心的意见》，建设现代服务型国际航运中心是上海的一项重要任务。从港城关系的理论出发，将上海港城经济划分为城市经济和港口经济两个子系统，选 取体现城市现代服务业和港口航运产出的16个指标对国内具有代表性的港口城市2010年的经济数据进行聚类分析，结果论证了上海市定位于建成国内首个现代 服务型国际航运中心的可行性。
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珠江三角洲集装箱港口体系演化及动力机制 [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201508006 URL [本文引用: 1] 摘要
港口体系的发展对区域发展乃至国土开发有着重要的意义,一直是港口地理的研究核心,而区域性集装箱港口体系的演化规律及动力机制是港口体系理论的内涵提升。选取珠江三角洲的31个港口为样本,以1970-2013年为研究时段,采用集装箱港口数量、吞吐量等长时间序列数据,刻画了珠江三角洲集装箱运输的总体发展与集散趋势,分析了集装箱港口体系的演化过程,重点凝练演绎其演化模型,并揭示其动力机制。研究发现:珠江三角洲集装箱港口体系的演化过程呈现集中化和分散化两种发展趋势,并经历了特点各异与格局明显不同的5个发展阶段,形成了"原始单核结构→孤立双核结构→极核枢纽结构→双核枢纽结构→多核发展结构"的演化模型;珠江三角洲集装箱港口体系是在众多影响因素综合作用下实现"港口集装箱化"的演化过程,包括自然条件、经济产业、技术条件、港航市场、政策和制度等,各因素在不同时期的影响程度有所差异。该研究有助于完善港口体系的演化模型理论,并能为珠江三角洲的港口建设提供指导。
Evolution and dynamic mechanism of container port system in the Pearl River Delta [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201508006 URL [本文引用: 1] 摘要
港口体系的发展对区域发展乃至国土开发有着重要的意义,一直是港口地理的研究核心,而区域性集装箱港口体系的演化规律及动力机制是港口体系理论的内涵提升。选取珠江三角洲的31个港口为样本,以1970-2013年为研究时段,采用集装箱港口数量、吞吐量等长时间序列数据,刻画了珠江三角洲集装箱运输的总体发展与集散趋势,分析了集装箱港口体系的演化过程,重点凝练演绎其演化模型,并揭示其动力机制。研究发现:珠江三角洲集装箱港口体系的演化过程呈现集中化和分散化两种发展趋势,并经历了特点各异与格局明显不同的5个发展阶段,形成了"原始单核结构→孤立双核结构→极核枢纽结构→双核枢纽结构→多核发展结构"的演化模型;珠江三角洲集装箱港口体系是在众多影响因素综合作用下实现"港口集装箱化"的演化过程,包括自然条件、经济产业、技术条件、港航市场、政策和制度等,各因素在不同时期的影响程度有所差异。该研究有助于完善港口体系的演化模型理论,并能为珠江三角洲的港口建设提供指导。
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东北沿海港口群腹地空间格局及驱动机理 [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2016.05.005 URL [本文引用: 1] 摘要
以辽宁沿海港口群—东北腹地为研究对象,在Huff模型基础上,综合考虑港城引力、时间成本因素,分别利用实际最短时间距离和加权时间距离,探究港口群腹地的范围划分问题,并在此基础上进一步划分混合腹地范围.研究结果表明:①营口港凭借时间成本的优势对大连港在东北地区的影响力造成威胁,腹地范围不仅局限在沈阳经济区,而且沿哈大交通线深入到东北腹地.丹东港腹地包括丹东、本溪和通化市,锦州港口腹地包括辽西地区及赤峰和通辽市,盘锦港和葫芦岛港服务于本市.②加权时间距离考虑腹地城市与港口城市的空间吸引作用,大连港腹地范围扩展至吉林、黑龙江大部,营口港腹地缩减.锦州港腹地范围为锦州市、朝阳市、阜新市.丹东港、盘锦港和葫芦岛港腹地范围为所在市.③混合腹地按照两种距离测度都分为三种类型,其中大连港与营口港混合腹地范围最广.归纳演化机理为港口综合能力主导腹地格局、港腹可达水平制约腹地格局、腹地城市综合实力抵消距离衰减.
The Northeast coastal ports group of hinterland space structure and drive mechanism analysis [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2016.05.005 URL [本文引用: 1] 摘要
以辽宁沿海港口群—东北腹地为研究对象,在Huff模型基础上,综合考虑港城引力、时间成本因素,分别利用实际最短时间距离和加权时间距离,探究港口群腹地的范围划分问题,并在此基础上进一步划分混合腹地范围.研究结果表明:①营口港凭借时间成本的优势对大连港在东北地区的影响力造成威胁,腹地范围不仅局限在沈阳经济区,而且沿哈大交通线深入到东北腹地.丹东港腹地包括丹东、本溪和通化市,锦州港口腹地包括辽西地区及赤峰和通辽市,盘锦港和葫芦岛港服务于本市.②加权时间距离考虑腹地城市与港口城市的空间吸引作用,大连港腹地范围扩展至吉林、黑龙江大部,营口港腹地缩减.锦州港腹地范围为锦州市、朝阳市、阜新市.丹东港、盘锦港和葫芦岛港腹地范围为所在市.③混合腹地按照两种距离测度都分为三种类型,其中大连港与营口港混合腹地范围最广.归纳演化机理为港口综合能力主导腹地格局、港腹可达水平制约腹地格局、腹地城市综合实力抵消距离衰减.
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全球港口间集装箱运输贸易网络的时空分异 [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.06.015 URL [本文引用: 1] 摘要
在科学估测全球集装箱吞吐量排名前100位的港口间集装箱运输贸易流的基础上,综合考察全球港口间集装箱运输贸易的时空演化格局,并从全球港口间集装箱运输贸易联系的角度揭示全球港口间集装箱运输贸易网络的等级结构。结果表明:1在研究期内,全球已经形成以北美、西欧、东亚—东南亚三个区域港口间集装箱贸易连接为主体,三个区域内部港口间集装箱贸易连接为支撑的港口间集装箱运输贸易流网络空间格局;2全球港口间的集装箱运输贸易流网络的复杂性与完整性大大增加,各港口间的集装箱运输贸易流在研究期内经历一个由近及远的空间递减过程,地理邻近依然是有利于促进港口间集装箱运输贸易流的一个重要因素;3全球多数港口间的集装箱运输贸易联系比较松散,仅少数港口的联系紧密,这种全球集装箱运输贸易港口分布格局等级差异的形成是世界海运贸易网络区域分异、组合特征的反映;4港口集装箱运输贸易首位联系呈现出明显的区域化特征,港口的相邻或接近以及集装箱运输贸易组团核心强大的经济吸引力,成为全球港口间集装箱运输贸易的首位联系形成的主要因素。
The spatial-temporal differentiation and of global trade of container transportation network between ports [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.06.015 URL [本文引用: 1] 摘要
在科学估测全球集装箱吞吐量排名前100位的港口间集装箱运输贸易流的基础上,综合考察全球港口间集装箱运输贸易的时空演化格局,并从全球港口间集装箱运输贸易联系的角度揭示全球港口间集装箱运输贸易网络的等级结构。结果表明:1在研究期内,全球已经形成以北美、西欧、东亚—东南亚三个区域港口间集装箱贸易连接为主体,三个区域内部港口间集装箱贸易连接为支撑的港口间集装箱运输贸易流网络空间格局;2全球港口间的集装箱运输贸易流网络的复杂性与完整性大大增加,各港口间的集装箱运输贸易流在研究期内经历一个由近及远的空间递减过程,地理邻近依然是有利于促进港口间集装箱运输贸易流的一个重要因素;3全球多数港口间的集装箱运输贸易联系比较松散,仅少数港口的联系紧密,这种全球集装箱运输贸易港口分布格局等级差异的形成是世界海运贸易网络区域分异、组合特征的反映;4港口集装箱运输贸易首位联系呈现出明显的区域化特征,港口的相邻或接近以及集装箱运输贸易组团核心强大的经济吸引力,成为全球港口间集装箱运输贸易的首位联系形成的主要因素。
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21世纪海上丝绸之路建设与我国沿海港口发展 [J].
2013年以来,21世纪'海上丝绸之路'建设与沿海港口发展成为国家的重要议题。以沿海港口为切入点,针对'海上丝绸之路'建设的中国考量以及建设的方略加以详细剖析,并结合相关数据探讨'海上丝绸之路'建设与我国沿海港口发展间的联系,发现'海上丝绸之路'建设对我国沿海港口发展有着极大的推动作用,而沿海港口的发展又使得'海上丝绸之路'更加繁荣。
21 Shiji Haishang Sichou Zhilu jianshe yu woguo yanhai gangkou fazhan [J].
2013年以来,21世纪'海上丝绸之路'建设与沿海港口发展成为国家的重要议题。以沿海港口为切入点,针对'海上丝绸之路'建设的中国考量以及建设的方略加以详细剖析,并结合相关数据探讨'海上丝绸之路'建设与我国沿海港口发展间的联系,发现'海上丝绸之路'建设对我国沿海港口发展有着极大的推动作用,而沿海港口的发展又使得'海上丝绸之路'更加繁荣。
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推动共建丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动 [EB/OL]. .Vision and actions on jointly building Silk Road Economic Belt and 21st-century Maritime Silk Road [EB/OL]. |
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长江中游港口腹地演变及港口-腹地经济协调发展研究 [J].
运用场强模型计算2001年以来长江中游主要港口的场强值,分析长江中游港口腹地演变特征及趋势,参照钱纳里多国模型划分腹地经济的发展阶段,运用协调发展度和相对发展度模型对处于不同经济发展阶段的腹地与其所属港口的协调关系进行评价,从而把长江中游港口-腹地隶属关系和协调关系纳入统一的研究框架。研究表明：2001年以来长江中游主要港口的场强在递增的同时区域异质性不断扩大。各港口腹地范围差异显著,但总体空间格局变化不显著,且港口腹地演变呈现扩大、缩小和趋于稳定3种态势。港口与腹地的综合协调关系整体处于港口发展滞后于腹地经济发展的磨合阶段,且表现出显著的空间分异特征;经济发展阶段、产业结构、自然条件、交通运输等因素对各港口与腹地经济的协调关系产生不同程度的影响。
Hinterland evolution of ports in midstream of the Yangtze River and coordination development of port-hinterland economy [J].
运用场强模型计算2001年以来长江中游主要港口的场强值,分析长江中游港口腹地演变特征及趋势,参照钱纳里多国模型划分腹地经济的发展阶段,运用协调发展度和相对发展度模型对处于不同经济发展阶段的腹地与其所属港口的协调关系进行评价,从而把长江中游港口-腹地隶属关系和协调关系纳入统一的研究框架。研究表明：2001年以来长江中游主要港口的场强在递增的同时区域异质性不断扩大。各港口腹地范围差异显著,但总体空间格局变化不显著,且港口腹地演变呈现扩大、缩小和趋于稳定3种态势。港口与腹地的综合协调关系整体处于港口发展滞后于腹地经济发展的磨合阶段,且表现出显著的空间分异特征;经济发展阶段、产业结构、自然条件、交通运输等因素对各港口与腹地经济的协调关系产生不同程度的影响。
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我国沿海港口复杂网络演化特征 [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2016.12.014 URL [本文引用: 1] 摘要
基于复杂网络理论,构建以港口吸引度和港口间海运距离双重因素作用下点权有限的加权网络演化模型.选取29个沿海主要港口2015年相关数据,对比演化网络与现实网络的特征指标数据,验证了模型的有效性,将模型应用于预测2018年沿海港口网络,揭示沿海港口网络未来的演化特征,结果显示,港口之间联系紧密程度有所提高,运输效率进一步提升;所有港口的度值都将不同程度增大,使沿海港口网络的连接度和可达性增大;大部分港口将进入更高层级,港口层级结构将升级;港口网络的无序性进一步增强,港口间规模差异减小,港口规模分布更均匀化,港口之间的相互影响能力将下降;港口网络的负向匹配程度将增大,呈向外辐射的状态,即度值大的港口通过集聚效应成为港口群的增长核心后,将凭借其有利条件发挥扩散效应.
China's coastal port complex network evolution [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2016.12.014 URL [本文引用: 1] 摘要
基于复杂网络理论,构建以港口吸引度和港口间海运距离双重因素作用下点权有限的加权网络演化模型.选取29个沿海主要港口2015年相关数据,对比演化网络与现实网络的特征指标数据,验证了模型的有效性,将模型应用于预测2018年沿海港口网络,揭示沿海港口网络未来的演化特征,结果显示,港口之间联系紧密程度有所提高,运输效率进一步提升;所有港口的度值都将不同程度增大,使沿海港口网络的连接度和可达性增大;大部分港口将进入更高层级,港口层级结构将升级;港口网络的无序性进一步增强,港口间规模差异减小,港口规模分布更均匀化,港口之间的相互影响能力将下降;港口网络的负向匹配程度将增大,呈向外辐射的状态,即度值大的港口通过集聚效应成为港口群的增长核心后,将凭借其有利条件发挥扩散效应.
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基于Huff模型的辽宁沿海港口腹地演变分析 [J].
<p>运用Huff 模型计算辽宁各沿海6 个港口对腹地城市影响势能值, 对1995~2009 年辽宁沿海港口腹地空间演变进行定量研究, 并对影响沿海港口腹地空间演变的驱动要素进行定性分析。结果表明:腹地空间演变方面, 东北地区逐步由大连港的单一腹地转变为多个港口的混合腹地, 大连港腹地沿哈大交通线逐步转变为营口港腹地, 腹地逐步减小, 营口港腹地逐步扩大, 地方性港口锦州港与丹东港主要服务周边城市, 腹地变化并不显著;对各港口影响势能变化趋势表现为, 大连港对东北地区的影响势能开始下降, 尤其是辽宁省内及周边地区下降较为明显, 营口港对“T”字形交通线及两侧的影响势能逐步提升, 锦州港除对自身腹地影响逐步稳固以外, 腹地空间也有向辽中地区逐步扩展的趋势, 丹东港对东北大部地区的影响势能均呈上升态势, 尤其以东北中东部地区上升较为显著。区位条件、交通基础设施建设、港口城市影响力提升和政策规划引导是影响辽宁沿海港口腹地空间结构演变的主要影响因素。</p>
The hinterland evolution of Liaoning coastal ports based on the huff model [J].
<p>运用Huff 模型计算辽宁各沿海6 个港口对腹地城市影响势能值, 对1995~2009 年辽宁沿海港口腹地空间演变进行定量研究, 并对影响沿海港口腹地空间演变的驱动要素进行定性分析。结果表明:腹地空间演变方面, 东北地区逐步由大连港的单一腹地转变为多个港口的混合腹地, 大连港腹地沿哈大交通线逐步转变为营口港腹地, 腹地逐步减小, 营口港腹地逐步扩大, 地方性港口锦州港与丹东港主要服务周边城市, 腹地变化并不显著;对各港口影响势能变化趋势表现为, 大连港对东北地区的影响势能开始下降, 尤其是辽宁省内及周边地区下降较为明显, 营口港对“T”字形交通线及两侧的影响势能逐步提升, 锦州港除对自身腹地影响逐步稳固以外, 腹地空间也有向辽中地区逐步扩展的趋势, 丹东港对东北大部地区的影响势能均呈上升态势, 尤其以东北中东部地区上升较为显著。区位条件、交通基础设施建设、港口城市影响力提升和政策规划引导是影响辽宁沿海港口腹地空间结构演变的主要影响因素。</p>
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中国(大陆)区域社会经济发展特征分析 [J].Zhongguo (dalu) quyu shehui jingji fazhan tezheng fenxi [J]. |
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港口腹地划分的腹地烟羽模型研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-4972.2011.02.016 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要
<p>近年来中国港口不断发展,竞争日益激烈,腹地重叠现象也越来越严重。明确港口所能吸引的腹地范围,对于港口和腹地的未来发展均具有至关重要的作用。然而现有港口腹地划分方法都具有一定的局限性,无法实现港口腹地的准确细致划分,不利于港口发展方向的确定。在分析总结现有方法存在的不足的基础上,引入烟羽模型,提出了一种港口腹地划分的新方法——腹地烟羽模型,并对辽宁省各港口在东北地区的腹地范围划分进行了实例分析。计算结果表明:营口港的腹地有鞍山、辽阳、本溪、铁岭、抚顺、辽源、四平、吉林、长春,盘锦港的腹地有沈阳、通辽,锦州港的腹地有阜新、朝阳、赤峰,丹东港的腹地有通化、白山,大连港的腹地为东北地区的剩余城市。</p>
The hinterland plume model of port hinterland segmentation [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-4972.2011.02.016 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要
<p>近年来中国港口不断发展,竞争日益激烈,腹地重叠现象也越来越严重。明确港口所能吸引的腹地范围,对于港口和腹地的未来发展均具有至关重要的作用。然而现有港口腹地划分方法都具有一定的局限性,无法实现港口腹地的准确细致划分,不利于港口发展方向的确定。在分析总结现有方法存在的不足的基础上,引入烟羽模型,提出了一种港口腹地划分的新方法——腹地烟羽模型,并对辽宁省各港口在东北地区的腹地范围划分进行了实例分析。计算结果表明:营口港的腹地有鞍山、辽阳、本溪、铁岭、抚顺、辽源、四平、吉林、长春,盘锦港的腹地有沈阳、通辽,锦州港的腹地有阜新、朝阳、赤峰,丹东港的腹地有通化、白山,大连港的腹地为东北地区的剩余城市。</p>
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“一带一路”战略的科学内涵与科学问题 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.001 URL [本文引用: 2] 摘要
“一带一路”指“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”,是中国为推动经济全球化深入发展而提出的国际区域经济合作新模式.其核心目标是促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合,推动开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作,共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构.“一带一路”框架包含了与以往经济全球化完全不同的理念,即“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”,这正是丝绸之路文化内涵的体现.本文分析了“一带一路”战略与经济全球化及世界格局变化的关系;剖析了其空间内涵,认为“一带一路”具有多重空间内涵和跨尺度特征,是统筹中国全面对外开放的国家战略.最后,提出了推进“一带一路”建设为地理学提出的几个重要议题,包括地缘政治、国别地理、对外直接外资理论、交通运输优化组织等.
Scientific understanding of the Belt and Road Initiative of China and related research themes [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.001 URL [本文引用: 2] 摘要
“一带一路”指“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”,是中国为推动经济全球化深入发展而提出的国际区域经济合作新模式.其核心目标是促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合,推动开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作,共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构.“一带一路”框架包含了与以往经济全球化完全不同的理念,即“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”,这正是丝绸之路文化内涵的体现.本文分析了“一带一路”战略与经济全球化及世界格局变化的关系;剖析了其空间内涵,认为“一带一路”具有多重空间内涵和跨尺度特征,是统筹中国全面对外开放的国家战略.最后,提出了推进“一带一路”建设为地理学提出的几个重要议题,包括地缘政治、国别地理、对外直接外资理论、交通运输优化组织等.
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“一带一路”沿线15个沿海港口城市竞争力比较研究 [J].An analysis on competitiveness of fifteen port cities along "Belt and Road Initiative" areas [J]. |
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中国港口时空格局演变及影响因素分析 [J].Spatio-temporal pattern evolution and factorial analysis on ports in China [J]. |
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直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间结构:基于复杂网络的视角 [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201604006 URL [本文引用: 1] 摘要
自1997年以来,两岸集装箱港口体系在＂间接通航＂、＂试点直航＂以及＂全面直航＂特殊政策的影响下,先后经历了直航萌芽期、直航发展期及直航成熟期三个阶段。以国家交通部发布的台湾海峡两岸集装箱海上运输航线为主干数据,基于复杂网络的分析视角,利用网络分析软件GEPHI和GIS技术,对直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间联系格局、中心性空间分异和区域集散效应的演化特征进行定量测度,并进一步探究两岸集装箱港口体系空间结构演化的动力机制。结果表明：1两岸集装箱港口体系空间结构总体呈现＂特定转运港集中—枢纽港集中—区域网络化发展＂的三阶段演变过程,主要表现为航线联系范围的扩大和干线权重的减弱,中心性功能在枢纽港弱化、在次级港口增强,以及新兴小型港口呈现＂小世界＂区域集聚的现象,体现了重要的复杂网络特性。2两岸直航前,港口区域集聚性主要分布于珠三角及环渤海地区,两岸直航后,区域集聚现象主要分布于珠三角地区与海峡西岸经济区。3两岸航运网络的空间演化机制受制度、市场及技术三方面因素共同驱动,特殊的通航政策是港口体系形成、演化的重要社会制度环境,两岸经贸联系和ECFA的全面推进在很大程度上重塑了中国沿海四大经济区主要港口与台湾港口间的航运联系,而基于技术革新的港口竞争机制影响了两岸航运企业的航线配置。
Spatial structure of container port systems across the Taiwan Straits under the direct shipping policy: A complex network system approach [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201604006 URL [本文引用: 1] 摘要
自1997年以来,两岸集装箱港口体系在＂间接通航＂、＂试点直航＂以及＂全面直航＂特殊政策的影响下,先后经历了直航萌芽期、直航发展期及直航成熟期三个阶段。以国家交通部发布的台湾海峡两岸集装箱海上运输航线为主干数据,基于复杂网络的分析视角,利用网络分析软件GEPHI和GIS技术,对直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间联系格局、中心性空间分异和区域集散效应的演化特征进行定量测度,并进一步探究两岸集装箱港口体系空间结构演化的动力机制。结果表明：1两岸集装箱港口体系空间结构总体呈现＂特定转运港集中—枢纽港集中—区域网络化发展＂的三阶段演变过程,主要表现为航线联系范围的扩大和干线权重的减弱,中心性功能在枢纽港弱化、在次级港口增强,以及新兴小型港口呈现＂小世界＂区域集聚的现象,体现了重要的复杂网络特性。2两岸直航前,港口区域集聚性主要分布于珠三角及环渤海地区,两岸直航后,区域集聚现象主要分布于珠三角地区与海峡西岸经济区。3两岸航运网络的空间演化机制受制度、市场及技术三方面因素共同驱动,特殊的通航政策是港口体系形成、演化的重要社会制度环境,两岸经贸联系和ECFA的全面推进在很大程度上重塑了中国沿海四大经济区主要港口与台湾港口间的航运联系,而基于技术革新的港口竞争机制影响了两岸航运企业的航线配置。
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基于“21世纪海上丝绸之路”的中国国际航运网络演化 [J].The evolution of China's international maritime network based on the "21st Century Maritime Silk Road" [J]. |
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我国沿海集装箱港口体系的空间结构及演化 [J].The spatial structure and evolution of China's coastal container port system [J]. |
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中国港口铁矿石运输的空间格局及演化 [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2016.08.014 URL [本文引用: 1] 摘要
港口作为区域发展的门户,其基本功能是经济腹地与其他区域尤其国际区域之间"流"的集汇点,港口的铁矿石运输是腹地钢铁产业发展的缩影,在铁矿石贸易网络中具有突出的作用。以中国规模以上沿海和内河港口为研究对象,利用1980年代以来的长时间序列数据,基于熵指数及非参数核密度估计等方法,分析中国港口铁矿石运输的数量关系和空间关系演化特征。研究表明:我国港口铁矿石运输规模分布从"双峰状"演变为"单峰状",呈现均衡化的发展趋势,但存在明显的地域差异;铁矿石装卸港口布局大致呈现从零散点状分布到组团和条带状分布,从集中于长江流域向沿海地区转移,从集中在南方个别港口向北方港口转移;我国铁矿石装卸首位港口转移路径是从长江三角洲向山东东南沿海转移,首位度先下降后升高。
Distribution characteristics and evolution of port’s iron ore transport in China [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2016.08.014 URL [本文引用: 1] 摘要
港口作为区域发展的门户,其基本功能是经济腹地与其他区域尤其国际区域之间"流"的集汇点,港口的铁矿石运输是腹地钢铁产业发展的缩影,在铁矿石贸易网络中具有突出的作用。以中国规模以上沿海和内河港口为研究对象,利用1980年代以来的长时间序列数据,基于熵指数及非参数核密度估计等方法,分析中国港口铁矿石运输的数量关系和空间关系演化特征。研究表明:我国港口铁矿石运输规模分布从"双峰状"演变为"单峰状",呈现均衡化的发展趋势,但存在明显的地域差异;铁矿石装卸港口布局大致呈现从零散点状分布到组团和条带状分布,从集中于长江流域向沿海地区转移,从集中在南方个别港口向北方港口转移;我国铁矿石装卸首位港口转移路径是从长江三角洲向山东东南沿海转移,首位度先下降后升高。
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2001-2013年中国与“一带一路”沿线国家贸易网络分析 [J].https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.11.004 Magsci [本文引用: 2] 摘要
<p>采用社会网络的分析方法分析了“一带一路”沿线国家贸易网络的基本特征以及贸易网络组团的结构变化,贸易网络的核心边缘及其演化情况,并在最后对中国与东南亚国家的子贸易网络进行了核心边缘分析。结果表明：“一带一路”沿线国家贸易网络密度增强,中国在“一带一路”沿线国家贸易网络中的核心度在逐渐提高,在2013年已经成为最核心的国家,且在中国与东南亚国家构成的子贸易网络中,中国也成为了最核心的国家。</p>
Trade network of China and countries along "Belt and Road Initiative" areas from 2001 to 2013 [J].https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.11.004 Magsci [本文引用: 2] 摘要
<p>采用社会网络的分析方法分析了“一带一路”沿线国家贸易网络的基本特征以及贸易网络组团的结构变化,贸易网络的核心边缘及其演化情况,并在最后对中国与东南亚国家的子贸易网络进行了核心边缘分析。结果表明：“一带一路”沿线国家贸易网络密度增强,中国在“一带一路”沿线国家贸易网络中的核心度在逐渐提高,在2013年已经成为最核心的国家,且在中国与东南亚国家构成的子贸易网络中,中国也成为了最核心的国家。</p>
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Seaports and Seaport Terminals [M]. |
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The informational city: Information technology, economic restructuring, and the urban-regional process [M]. |
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Rationalization and concentration of the U. S. container port system [J].https://doi.org/10.1111/j.0033-0124.1988.00279.x URL [本文引用: 1] 摘要
The recent development of intermodal transportation and the relaxation of U.S. transport regulations have encouraged ocean carriers to rationalize their port schedules. Container shipping is therefore believed to concentrate shipping at a few large ports. Port traffic analysis, using the Lorenz Curve and Gini Coefficient, reveals, nevertheless, that the structure of the U.S. port system is actually becoming less concentrated. The challenge of secondary ports and changes in the transportation system explain this deconcentration.
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Integrating world cities into production networks: The case of port cities [J].https://doi.org/10.1111/j.1471-0374.2010.00276.x URL [本文引用: 1] 摘要
In this article we analyse the location patterns of firms that provide specialized advanced producer services (APS) to international commodity chains that move through seaports. Such activities can take place in world cities or in port cities. The analysis of APS location patterns in port cities provides a good opportunity to integrate the study of world cities into the framework of Global Production Networks. Based upon our empirical findings, we conclude that while port-related APS activities predominantly follow the world city hierarchy, a number of port cities stand out because they act as nodes in global commodity flows and as centres of advanced services related to shipping and port activities. Based on these empirical findings we address future avenues of research.
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Globalization in maritime transport industry [J]. |
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Urban networks and network theory: The city as the connector of multiple networks [J].https://doi.org/10.1177/0042098010377368 URL |
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Transport expansion in underdeveloped countries: A comparative analysis [J].https://doi.org/10.2307/212383 URL [本文引用: 1] 摘要
I n the economic growth of underdeveloped countries a critical factor has been the improvement of internal accessibility through the expansion of a transportation network. This expansion is from its beginning at once a continuous process of spatial diffusion and an irregular or sporadic process influenced by many specific economic, social or political forces. In the present paper both processes are examined as they have been evident in the growth of modern transportation facilities in several underdeveloped areas. Certain broad regularities underlying the spatial diffusion process are brought to light, which permit a descriptive generalisation of an ideal-typical sequence of transportation development. The relationship between transportation and population is discussed and is used as the basis for examination of such additional factors as the physical environment, rail competition, intermediate location and commercialisation. Throughout the study, Ghana and Nigeria are used as examples. (Other areas examined in some detail, though from secondary sources, are Brazil, Kenya, Tanganyika and Malaya.) This study is based on a combination of findings in Taaffe and Morrill, 1960; Gould, 1960.
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Port governance in China: A review of policies in an era of internationalizing port management practices [J].https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2003.11.003 URL [本文引用: 1] 摘要
China's global ambitions are well reflected through the recent rise of its container ports and their ability to redirect global shipping networks. Meanwhile, seaports provide a rich field of analysis for furthering our understanding of legal, institutional and operational questions of industrial reform. This is particularly true after a decade of substantial foreign direct investment inflows on the part of terminal-operating multinationals seeking to establish a presence in China's striving port industry. Massive terminal-level corporate participation has induced a rescaling effect in governance configurations. This paper adopts a governance approach to address recent institutional changes in the country's port industry in relation to an ongoing internationalization of port management. Particular attention is given to the role of port authorities and specific corporatization practices under reform by contrasting the examples of its two largest ports: Shanghai and Shenzhen. It concludes that China's ports stakeholder communities, logistical capabilities as well as scalar politics are best explained through institutional factors.
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