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PROGRESS IN GEOGRAPHY >

2022 , Vol. 41 >Issue 6: 1136 - 1144

DOI: https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2022.06.015

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Progress and review of research on China-Europe Railway Express in China from the geographical perspective

  • CHEN Haixi
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  • School of Economics and Management, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China

Received date: 2022-01-11

  Revised date: 2022-04-18

  Online published: 2022-08-28

Fold

Abstract

Since the start of operation of the China-Europe Railway Express (CR Express) in 2011, with its increasing domestic and international influences, it has become one of the hotspots of academic research in China. Based on the data from the China National Knowledge Infrastructure (CNKI) database, the number of publications related to the CR Express has increased by about 70% annually, but the proportion of those published in highly cited journals is still relatively low. From the geographical perspective, the research on the CR Express by Chinese scholars mainly focuses on four aspects: 1) estimation of its regional scope with competitive advantages; 2) analysis of competition among the operating regions; 3) optimization of the spatial layout of its transportation network; and 4) analysis of its regional impacts and differences. The shortcomings of the current research mainly include that theoretical research has not yet followed the practice; the research on the overall reform of the CR Express is still lacking; and the research is still limited to the national territory. Therefore, future research on the CR Express should accelerate the theoretical framework construction, produce more systematic and targeted countermeasure recommendations, and deepen the exploration at a larger spatial scale.

Key words： China-Europe Railway Express; regions with competitive advantage; interregional relationship; regional impacts

Cite this article

CHEN Haixi . Progress and review of research on China-Europe Railway Express in China from the geographical perspective[J]. PROGRESS IN GEOGRAPHY, 2022 , 41(6) : 1136 -1144 . DOI: 10.18306/dlkxjz.2022.06.015

中欧班列肇始于2011年3月重庆正式开行的首列渝新欧班列。它是在中国传统“五定”(定点、定线、定时、定价、定车次)班列基础上,由地方政府探索开辟的跨境铁路货物联运新模式。在共建“一带一路”倡议背景下,这一模式开始在中国多地进行复制推广,始发城市逐渐遍及绝大部分省区市。11 a来,中欧班列快速发展,单年开行列数年均增长97.3%。从表1可以看出,2011年,中欧班列仅有去程17列,没有回程班列;2014年,中欧班列单年开行突破100列并开始有回程班列;2016、2018、2020年,中欧班列单年开行分别突破1000列、5000列、10000列;2021年,中欧班列开行15183列,发送货物146万标箱,较2020年分别增长22%和29%[1]。从地理空间看,中欧班列共铺画78条运行线,通达欧洲23个国家的180个城市[2]。在新冠肺炎疫情对世界经济产生巨大冲击的背景下,中欧班列成为稳定中国乃至国际供应链、产业链的重要力量。截至2022年1月底,中欧班列已累计开行超5万列,运送货物超455万标箱,货物价值达2400亿美元[3]。
表1 中欧班列发展态势

Tab.1 Development of China-Europe Railway Express

年份 当年开行量/列 开行量增速/% 去程/列 回程/列 回程率/% 累计开行/列 货运量/万标箱 货运量增速/% 开行线路/条
2011 17 — 17 0 0 17 — — 1
2012 42 147.1 42 0 0 59 — — 3
2013 80 90.5 80 0 0 139 — — 6
2014 308 285.0 280 28 10.0 447 2.61 285 10
2015 815 164.6 550 265 48.2 1262 6.89 164 13
2016 1702 108.8 1130 572 50.6 2964 14.58 112 43
2017 3673 115.8 2399 1274 53.1 6637 — — 61
2018 6300 71.5 3610 2690 74.5 12937 — — 65
2019 8225 30.6 4525 3700 81.8 21162 72.50 34 67
2020 12406 50.8 6982 5424 77.7 33568 113.50 57 73
2021 15183 22.4 8365 6818 81.5 48751 146.00 29 78

注：数据来源于国家发改委、国铁集团历年公布的统计数据。“—”表示货运量和开行线路部分数据未知或统计口径不一,年份间不完全可比。

当前,中欧班列已成为“一带一路”国际合作的重要平台和标志性成果之一。中欧班列跨越整个亚欧大陆,涉及的空间范围广,其开行正在深刻改变沿线地区的区位条件、交通可达性及空间联系,也在一定程度上对亚欧大陆的经济地理结构产生重要影响。随着中欧班列影响力的不断提升,中国学术界对其的关注也持续升温。地理、交通等众多学科尝试从不同角度刻画中欧班列的运营与模式、分析其问题并提出对策。当前,中欧班列发展已进入第2个十年,统一品牌也已逾6 a,系统回顾中国学术界对中欧班列问题的研究进展具有重要的理论和现实意义。

1 中欧班列研究的文献发展趋势

本文基于中国知网检索到的相关文献情况进行梳理分析。如表2所示,2022年4月18日,在中国知网以“中欧班列”为主题,检索到截至2021年的期刊文献共计1599篇。自2014年有相关文献以来,文献数量总体上呈现逐年显著上升趋势,年均增长71.4%。考虑到其中很多并非严格意义上的学术文献,若将检索范围限定在SCI、EI、北京大学《中文核心期刊要目总览》、中文社会科学引文索引(CSSCI)、中国科学引文数据库(CSCD)来源期刊(本文合称5类重要期刊),则以“中欧班列”为主题的文献仅有173篇,仅占总数(1599篇)的10.8%。即,以中欧班列为主题的文献仅约十分之一发表在影响力较高的学术期刊上,占比还比较低。分年份看,这一占例在波动中略有上升。
表2 中国历年发表的以中欧班列为主题的期刊文献数量

Tab.2 The number of journal articles with the theme on China-Europe Railway Express published over the years

2014年 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年 2020年 2021年 合计
总篇数/篇 8 66 106 198 265 247 361 348 1599
其中：5类重要期刊篇数/篇 0 6 8 22 19 31 44 43 173
5类重要期刊论文占比/% 0 9.1 7.5 11.1 7.2 12.6 12.2 12.4 10.8

注：5类重要期刊指SCI、EI、北京大学《中文核心期刊要目总览》、中文社会科学引文索引和中国科学引文数据库来源期刊。

进一步分析发表于5类重要期刊的173篇文献,可以发现,从文献关键词看,除“中欧班列”外,出现频次最高的是“一带一路”(42次)。其他关键词比较分散,总体频次较高的关键词还有“铁路运输”(8次)、“运输组织”(5次)、“双重差分”(5次)、“高质量发展”(4次)等。从学科领域看(按中国知网分类法,有交叉重复),铁路运输领域的文献最多,达128篇,其次是交通运输经济(116篇);此外,出现频次较高的还有经济体制改革(30篇)、贸易经济(28篇)、宏观经济管理与可持续发展(13篇)、公路与水路运输(10篇)、工业经济(7篇)等。从作者机构看,发表文献较多的有大连海事大学(10篇)、北京交通大学(9篇)、中国科学院大学(7篇)、中南大学(7篇)、中国科学院地理科学与资源研究所(6篇)、中国铁道科学研究院运输及经济研究所(6篇)、西南交通大学(6篇)等。

2 中欧班列研究的主要进展

从纳入上述分析的文献中提取出与地理学相关度较高的文献作进一步梳理分析发现,中国学术界对中欧班列问题的研究主要集中在4个方面：一是测算中欧班列具有竞争优势的区域范围,二是分析中欧班列开行地区间的竞争博弈,三是优化中欧班列运输网络的空间布局,四是分析中欧班列的区域影响及其差异性。

2.1 具有竞争优势的区域范围

在目前中国跨境货物运输格局中,海运居于压倒性地位,铁路货运量落后其不亚于一个数量级的差距[4]。分析中欧班列是否具有市场竞争优势,在很大程度上就是衡量其相对于海运存在怎样的市场竞争优势。亚欧大陆腹地(包括中国西部大部分地区)大面积远离海洋,铁路运输较海运距离显著缩短,有望在一定程度上节省综合成本。基于此,学者们致力于量化界定和测算中欧班列相对于海运所具有市场竞争优势的地理空间范围。通过比较发现,在亚欧大陆尺度上,具有铁路运输优势的目标区域主要位于中亚五国以及俄罗斯的西伯利亚、乌拉尔等联邦管区,其外围存在“优势扩展”区域,主要有乌克兰、白俄罗斯以及俄罗斯的西北、南部等联邦管区[5]。在全国尺度上,存在一条虚拟的东北—西南走向的“陆海运输竞争平衡线”,该线随铁路运费率等因素的变化而移动,其西侧区域(主要位于中国西北地区以及西南北部、东北西部)始发的中欧班列较海运更具竞争优势[6]。进一步分析发现,中欧班列中国境内段东、中、西3个通道(分别对应满洲里、二连浩特、阿拉山口3个主要出入境口岸)基于最优运输成本等原则存在各自的经济腹地,从而可使境内铁路运输优势区域再细分为3个片区;结合铁路分支走向形成的运输脉络,可为识别运输枢纽和重要节点提供参考依据[6⇓⇓⇓-10]。上述分析以中欧间传统海运航线,即经马六甲海峡、苏伊士运河的航线为比较对象,亦有文献将拟议中的北极航道作为比较对象[11]。
关于中欧班列竞争优势区域范围的研究大多构建了海运与铁路运输相比较的数学模型,将时间和运费作为构成综合成本的基本因素。其基本思路是,将海运运费成本与因其多耗时而产生的额外成本(多表达为货物价值与利率及时间的乘积)相加,与铁路运费成本进行比较。方法和数学模型并不复杂,但由于中欧班列涉及的城市众多、空间分布广泛且不均匀,需对大量较为复杂的地理数据进行处理。其中一些研究依托ArcGIS等地理专业软件[6⇓⇓⇓-10],并借助了克里金(Kriging)空间插值法[6]、迪科斯彻(Dijkstra)最短路径算法[9]等分析工具。
关于中欧班列竞争优势区域范围的研究对探究中欧班列如何实现高质量发展颇具建设性意义。对中欧班列能够发挥市场竞争优势的地理空间范围进行判定、量化和细化,有助于找准中欧班列的市场定位,将资源要素有针对性地投向具有竞争优势的区域和路径,从而通过深耕优势区域和线路提高中欧班列在跨境货运市场中的份额。

2.2 开行地之间的竞争博弈

中欧班列不仅面临与海运的竞争,班列各线路之间也存在竞争和博弈。通过财政补贴弥补中欧班列相对于海运的竞争短板,成为地方政府的普遍做法。而随着中国越来越多城市开行中欧班列,对货源的争夺愈加激烈,地方补贴还成为地区间竞争的重要手段。不少文献分析了地区间竞争博弈所引发的种种问题,例如同质化竞争严重、运营质量难以保证,国内各主体协调不足、多头对外,加重地方财政负担等[12⇓⇓⇓-16]。此类研究多停留在定性讨论层面,未给出经验数据和实证分析,近几年在影响力较高的学术期刊中已不多见。与此同时,越来越多的学者对地区间竞争博弈进行了量化分析。研究发现,政策补贴导致各地空间同质化竞争明显。以中欧班列的主运输通道——西通道为例,内陆始发城市在政策保护下随着补贴额度增加和揽货半径扩大,目标货流的分布和规模趋同,均能揽到62%~85%之间的沿海货源[10]。在不考虑政策补贴的情况下,中欧班列几条主要线路对不同省份的货源吸引力有较大分化,基于不同线路在各货源省份的吸引力排序,可划分出这些线路各自的货源地范围[17]。通过对个案的分析表明,运输效率不是线路能否争得货源的决定性因素,运输效率较低的线路可通过降低运价赢得竞争,导致运输效率较高的线路也加入低价竞争,最终降低整个中欧班列的运输效率[18]。
关于中欧班列开行地之间竞争博弈的研究常用到的方法或模型有：空间可达性分析、空间引力模型、优劣解距离法(TOPSIS)等。空间可达性分析方法借助对铁路网络的矢量化空间分析处理等,找出始发城市与周边区域的时间距离,并结合补贴系数、运费率等指标,测算出始发城市的揽货半径。空间引力模型参照物理学万有引力模型,构建两地相关经贸指标乘积与两地可达性距离平方的比例关系,主要用于衡量两地间的物流关联水平。有的研究还改进区位商(LQ)模型,测算不同线路对不同地区货源的吸引力。优劣解距离法用于评价班列线路的运输效率、地区物流发展水平等。
关于中欧班列开行地之间竞争博弈的研究从理论上分析了中欧班列开行城市之间的竞争格局,证明了地方推动中欧班列发展应当有所为、有所不为：部分地区在区位条件、产业基础、运营水平等方面处于相对劣势,更应理性选择中欧班列发展路径;而就同一班列线路而言,也很难对不同区域的货源保持较强吸引力,因此应当对货源地有所取舍。此类研究也为优化中欧班列运输网络的空间布局提供了部分基础依据。

2.3 运输网络的空间布局优化

目前,点对点直达是中欧班列运输组织的基本形态。随着众多省市争相开行中欧班列,运行线路逐年增加,运输通道高度重叠。线路重复、节点拥堵成为中欧班列广受关注的又一现象。学术界普遍建议要提高运输效率、减少拥堵和资源浪费,不少学者致力于分析中欧班列运输网络的空间结构并提出优化布局方案,多以境内范围和去程方向(西向)为研究对象。一部分文献将轴辐中转(集结)、沿途装卸(补轴)等运输形态引入比较分析,认为货物运输的轴辐模式是中欧班列提高运营效率、产生规模经济的重要途径[12,19⇓⇓-22]。基于距离、运费、货物价值等因素对运输网络作深入解析,可用树状结构表达中欧班列各开行城市在运输网络中的层级,以及城市间在货物流动上的上下游分支关系[9]。或者通过测度班列开行城市的网络中心性,筛选出运输网络的关键节点[23]。以中欧班列西通道为例,存在一个流通网络的“三角洲”结构,通过识别网络中不同城市的功能差异,可将其分为顶点城市、分流城市等类型,对不同类型城市宜分别采用统一编组集结、货源集结等不同形态的运输组织模式[10]。此外,货物的时间价值[22,24]、班列的平均速度[22]和运输周期[25]、边境换装的延误[26]等也是探究中欧班列最优路径和网络布局的重要因素。一些研究还探讨了集装箱尤其是空箱的调运周转问题[27⇓⇓-30]。
对中欧班列运输网络空间布局优化的研究所用方法和模型,有的在分析地区间竞争博弈时已有使用,如空间可达性分析、空间引力模型等。此外,有的文献利用弗洛伊德(Floyd)算法测算最优路径[10],利用物流网络分析理论衡量城市间物流联系[23],有的在分析中还运用了交通运输领域的理论和模型[22,24-25]。
优化中欧班列运输路径,从避免重复建设、减少运力资源浪费的角度看无疑具有必要性和合理性。然而在现实中,每条中欧班列线路开行的背后都代表了始发地区对发展外向型经济的强烈诉求,如果对线路、货源、运力资源等进行优化整合,难免陷入谁都不愿甘当配角的尴尬境地。此外,如何在增加编组、中转等环节的同时保持中欧班列的运输时效优势,也是需要权衡的问题。必须看到,跨境换轨、出入境通关等造成的运行效率损失短期内无法消除,如果在境内再增加运输重组环节,无疑将进一步影响班列运输时效性,而时效性是中欧班列相较于海运的最大竞争优势。

2.4 区域影响及其差异性

中欧班列是共建“一带一路”倡议下的重要合作平台,正以其快速发展深刻改变亚欧大陆地缘政治、经贸往来和产业格局。在这一背景下,学术界也从战略和宏观层面思考中欧班列的意义,中欧班列也成为“一带一路”研究的重要方面。一些文献着眼中欧班列对世界格局和国际秩序的影响乃至重塑,尤其是对内陆国家和地区经济发展的变革性推动,分析阐释班列开行的重大意义。代表性观点有：中欧班列让内陆国家实现了陆海统筹,使沿线发展中国家实现双向联通海洋,对地缘政治有很大影响[31];中欧班列通过缩短贸易时空距离、减少经济分隔,促进产业聚集并提高经济密度,深刻影响中欧经济地理[32];中欧班列促进了内陆城市的“口岸化”,使其在国际物流上拥有与沿海地区相当的条件[33]。一些文献还关注到中欧班列对中国乃至国际产业链、供应链的巩固和拓展,尤其在中美经贸博弈、世纪疫情冲击等时代背景下,中欧班列的不可替代性进一步凸显,认为中欧班列有望改变传统的国际贸易分工模式,重塑供应链生态体系,还可降低中国出口市场集中度[33]。刘慧等[34-35]以TCL波兰工厂为例,深入剖析了中欧班列对企业生产组织方式的深刻影响,即从传统“刚性大规模生产”为主转为“全球流动的即时生产”。陈向明[36]认为中欧班列使物流不再只附属于生产环节,而是在全球、区域和国家层面改变了生产和消费的空间结构,并带动城市更新。
在定性阐释大量涌现的同时,众多学者也对中欧班列促进贸易、产业发展乃至经济增长等方面的作用,以及这些作用对不同区域的影响差异进行了定量分析。研究中,双重差分(DID)模型是使用频率最高的数学工具。总体而言,相关文献得出的检验结果都肯定了中欧班列对国际贸易增长的促进作用[37⇓⇓⇓-41]。在此基础上,很多研究通过空间异质性分析,指出这一促进作用在不同区域存在显著差异。从区域板块看,中欧班列对中国西部地区、长江上游地区贸易发展的促进作用更加显著[39,42]。从城市类型看,中欧班列对大城市[43]、经济发展水平较低城市[39]、自贸试验区所在地[38]、始发地(相对于途经地)[38,44]的贸易促进作用更加显著。此外,中欧班列对中国城市全要素生产率有显著正向刺激作用[45],对沿线城市经济增长具有空间外溢效应[46],对提升区域创新水平有提升作用并推动产业结构升级[47⇓⇓-50],这些作用大多对中西部地区更为显著。
关于中欧班列区域影响及其差异性的研究从不同侧面表明,中欧班列的开行乃至“一带一路”建设的推进,对中国西部等内陆地区经贸水平的提升发挥了积极作用,为这些地区缩小同沿海发达地区的发展差距提供了重要机遇。随着世界百年未有之大变局和新冠肺炎疫情全球大流行交织影响,不难预见,中欧班列的发展将不仅深刻改变交通运输、商贸物流等方面,还将在更深层次、更广领域产生更为显著的影响,这将为学术界研究中欧班列问题提供更加广阔的观察视野。

3 结论与展望

中欧班列开行至今11 a间,一方面,在中欧班列持续快速发展的背景下,学术界对其关注度有增无减,相关理论和实践探索正在形成新的学术研究细分领域;另一方面,对中欧班列的研究尚处于初步阶段,相对于那些研究成熟度较高的领域,研究中欧班列问题的文献规模还比较小,尚需假以时日进一步积累和沉淀。
总的来看,近年来中国地理学及相关学科对中欧班列问题的研究不断延展和深化,主要有以下特点：一是对中欧班列的关注持续升温。地理学及相关学科领域的文献数量总体上逐年增加,且发表于影响力较高期刊的文献占比也有所提高。二是对中欧班列的研究层次逐渐丰富。既有立足国家宏观战略层面,对中欧班列发展带来的趋势性、变革性影响有所把握的文献,也有以小见大,着眼具体问题、致力于填补某些关键细节研究空白的文献。三是数学工具的应用较为普遍。数学模型从不同角度揭示了中欧班列受到或带来的影响,用数字说话成为学术界越来越注重的研究方式,为中欧班列是否以及如何发挥作用提供了科学论据。
同时,国内对中欧班列的研究还存在一定短板,需在今后重视并加以补齐。一是理论构建不足,理论研究落后于实践发展。中欧班列的发展既有负面问题,也有正面成效,其表象背后的本质都值得深入研究。中欧班列快速发展的背后,很有可能“做对了什么”,但目前对其进行系统分析的文献[13,36,51]并不多见,上升到理论高度的则更为稀缺。因此,需要在今后更加深化对中欧班列发展的规律性认识,从而更好指导实践。二是对中欧班列未来如何改革的研究有待加强。众多文献都对中欧班列未来发展提出了建议,多着眼于解决具体而局部的问题。而中欧班列是个系统工程,其发展和改革需要在体制机制层面进行谋划和推进,需要多出实招和“组合拳”。当前,共建“一带一路”倡议迈入“工笔画”阶段,中欧班列也面临如何朝着可持续、高质量发展目标改革的重大命题,包括国际、全国、地方等多个层面,需要探寻出既务实又有针对性的对策建议。三是研究范围尚有较强局限性。大多数研究的空间范围囿于境内,只是部分文献在探讨中欧班列市场优势、经贸影响等问题时对域外有所涉及。无论是对于班列目的地的欧洲,还是途经地的中亚、西亚等地,目前学界对其与中欧班列有关领域的深入研究还较为缺乏。国内中欧班列研究需要更多“走出去”,借鉴其他学科田野研究经验,加强对中欧班列相关国别相关领域的专门研究,为回程货源组织、境外运输路径优化乃至国际产能合作布局等提供更坚实的学术支撑。

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