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2014 , Vol. 33 >Issue 12: 1676 - 1683

DOI: https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.011

Orginal Article

Perception of office space accessibility in Beijing urban area

  • WANG Dandan , 1 ,
  • ZHANG Jingqiu , 2 ,
  • SUN Rui 1
Expand
  • 1. College of Environment and Planning, Capital Normal University, Beijing 100048, China
  • 2. College of Arts and Science of Beijing Union University, Beijing 100191, China

Online published: 2014-12-19

Copyright

《地理科学进展》杂志 版权所有
Fold

Abstract

Urban traffic condition is a fundamental aspect of city operation and development, also determines the operational efficiency of cities and the optimization of urban spatial structure. The ring and dispersal pattern of urban road network in Beijing influences the internal structure and form of the urban space, also affects the spatial accessibility of different functional districts. Based on the sampling data of a questionnaire survey, this paper examines accessibility of 10 office clusters of Beijing. By multidimensional scaling analysis, we evaluate the respondents' subjective perception of accessibility in the research areas. Meanwhile, using ArcGIS spatial analysis tools, we analyze the actual accessibility of office clusters and classify the evaluation results of accessibility. Through a comparison of the subjective perception based on the questionnaire survey data and the objective assessment result, we analyze the accessibility in different office clusters of the inner city. The result shows that, first, in different office clusters, there is no obvious difference in the selection of transportation means, but non-motor vehicles and private cars were used frequently in certain areas. Ground transportation and rail transportation as leading public transport tools are the main transport methods that urban residents in Beijing choose to use in commuting. Nearly 50% of people preferred to walk 5~10 minutes to public transportation sites and entertainment facilities. Second, there are significant differences between commuters' subjective perception of accessibility and objective assessment result in different office clusters of the inner city. Respondents had different perception of accessibility in different office clusters. Third, the difference between subjective and objective accessibility assessments indicates that transport accessibility assessment should not only focus on the distance to public transport sites, but also on travelers' psychological perception and the convenience of transfer between different lines and transport means, especially the connection of "the last kilometer" between public transportation sites and workplace. Fourth, 5~10 minutes walking distance is the basic space of activities for city residents. This not only provide the basis for the planning and design of public transportation sites and supporting facilities, but also make constructing the "5~10 minutes walking circle" an important tool for improving the spatial accessibility in Beijing's urban area. These results can be useful for optimizing the location of office spaces in the city of Beijing.

Key words： accessibility; perception; office clusters; Beijing urban area

Cite this article

WANG Dandan , ZHANG Jingqiu , SUN Rui . Perception of office space accessibility in Beijing urban area[J]. PROGRESS IN GEOGRAPHY, 2014 , 33(12) : 1676 -1683 . DOI: 10.11820/dlkxjz.2014.12.011

1 引言

随着经济社会的发展,办公活动逐渐替代传统制造业成为城市经济活动的重要方面(Alexander, 1979)。由于区位地租、交通联系、通讯技术及政策发展与影响,城市办公活动空间格局也呈现出从传统的CBD向周边区域以及郊区扩散的趋势,从而形成了不同等级的办公集聚区(Goddard, 1968; Manners, 1974; Rees, 1978; Nahm, 1999)。课题组在以往对城市办公聚集区的研究中,探讨了办公聚集区之间的空间联系强度(贾磊等, 2010),运用空间分析方法检验轨道交通换乘站点对商务办公空间格局特征和集聚程度的影响,以及在轨道交通不同发展阶段下北京城区商务办公空间集聚程度的动态变化(甄茂成等, 2014)等,揭示了交通可达性对办公集聚区的塑造及其空间联系具有重要影响。但以往的研究只是针对客观数据分析提出问题,而从城市居民行为感知视角分析研究不同办公聚集区的空间通达性则是本文的着眼点。
居民的行为感知研究来源于行为主义地理学,行为地理学也称为感应(知觉)地理学 (柴彦威等, 2012)。从行为主义出发,人文地理学关于感知的研究日益丰富。例如：冯健(2005)通过问卷调查,对北京城市居民的空间感知进行研究,分析了北京城市居民空间感知的基本类型、构成和发展阶段, 以及各种差异性特征。王茂军等(2007)全面梳理了国内外认知地图空间分析的地理学方法,提出了国内努力的方向。王德等(2004)根据对上海市南京东路消费者调查数据的分析, 以地块为分析单位,从空间角度探讨消费者的行为特征,进一步认识消费行为的复杂性和影响因素的多样性。
从个人行为的角度出发研究通达性,国内外学者更多关注的是基于城市扩散、城市空间多核心化背景下的通勤行为(Horner, 2002; Sultana et al, 2007),以居住区为基本单元,通过对居民的日常行为活动、工作通勤进行问卷调查,通过通勤工具、通勤时间、通勤距离等方面的因素来描述城市居民通勤行为的基本特征,从而反映出城市交通的通达性以及对居住区选择的影响(李峥嵘等, 2000; 冯健等, 2004; 周素红等, 2006; 李强等, 2007; 宋金平等, 2007)。同时,也有学者运用满意度调查数据对北京、厦门等城市的公共交通市民满意度进行分析,从街道和居住区尺度分析公共交通的空间特征,为城市交通发展提供规划依据(张文忠, 2001; 高晓璐等, 2009; 季珏等, 2009; 周健等, 2011; 孟斌等, 2013)。但总体来看,对占据城市经济活动1/3强的办公集聚区为基本单元进行城市通达性的研究相对较少。基于此,本文以北京城区10个典型的办公集聚区为研究单元,对在其中工作的从业人员进行办公空间通达性感知调查,通过主客观数据的分析以及不同区域间对比评价,总结基本特征,为北京城市办公空间优化,以及交通规划提供一定的借鉴。
Fig. 1 Location of the surveyed areas

图1 调查区域区位

2 研究数据

2.1 研究单元的选取与确定

课题组以往的研究,对北京城区办公聚集区进行了界定与划分,并分析了其基本特征 (张景秋等, 2010)。因此,本文选取包括CBD、金融街、中关村、上地、亚运村、奥运村、望京科技园、燕莎、三元桥、鲁谷、丰台总部基地以及亦庄等在内的办公集聚区作为研究区域,鉴于部分区域空间上的邻近,将奥运村与亚运村、燕莎与三元桥地区分别合并,作为一个整体区域进行分析(图1)。需要说明的是：由于各办公集聚区所在地的区位条件不同,交通设施建设基础不同,其通达性存在差异,但本文侧重被调查人对各办公集聚区空间通达性的主观感知分析,在某种意义上讲具有可比性。

2.2 问卷调查实施与数据获取

本文分析数据来源于课题组在2013年7月进行的问卷调查数据。本次问卷调查以办公集聚区作为调查区域,以集聚区内的写字楼从业人员为调查对象,并且按照办公活动的集聚程度进行分层抽样,采用随机拦截的方式共发放800份问卷,剔除有效信息缺失的问卷,最终获得有效问卷732份,有效率达91.5%。

2.3 调查样本的基本属性

通过对调查样本的社会学统计分析(表1),发现每个调查区的男女比例较均匀,只有燕莎三元桥办公集聚区被调查者的女性多于男性;从业人员的年龄主要集中在25~40岁之间,50岁以上的数量甚微,有些地区甚至没有;从受教育程度来看,具有大专或本科学历的比例占82.9%;70%为普通职员。总的来说,各办公集聚区调查样本属性差异不大,这为各区域之间的通达性感知比较研究提供了良好的基础。由于本次调查的97%被调查对象年龄处于中青年龄段,因此本文主要基于中青年对其所处工作地的通达性感知情况进行分析。
Tab. 1 Characteristics of the samples

表1 样本属性构成

办公区 性别 年龄 受教育程度① 职位
男 女 ≤30 31~40 41~50 >50 低 中 高 职员 主管 经理 临时
CBD 92 112 104 71 21 8 11 180 13 127 54 18 5
45.1% 54.9% 51.0% 34.8% 10.3% 3.9% 5.4% 88.2% 6.4% 62.3% 26.5% 8.8% 2.4%
金融街 64 68 53 57 22 0 2 103 27 87 38 7 0
48.5% 51.5% 40.2% 43.2% 16.7% 0.0% 1.5% 78.0% 20.5% 65.9% 28.8% 5.3% 0.0%
中关村 40 30 45 17 4 4 11 56 3 62 7 1 0
57.1% 42.9% 64.3% 24.3% 5.7% 5.7% 15.7% 80.0% 4.3% 88.6% 10.0% 1.4% 0.0%
上地 30 38 55 9 4 0 11 57 0 58 9 1 0
44.1% 55.9% 80.9% 13.2% 5.9% 0.0% 16.2% 83.8% 0.0% 85.3% 13.2% 1.5% 0.0%
亚运村+奥运村 26 29 32 5 18 0 1 48 6 39 14 2 0
47.3% 52.7% 58.2% 9.1% 32.7% 0.0% 1.8% 87.3% 10.9% 70.9% 25.5% 3.6% 0.0%
望京科技园 21 29 38 9 2 1 2 40 8 42 5 2 1
42.0% 58.0% 76.0% 18.0% 4.0% 2.0% 4.0% 80.0% 16.0% 84.0% 10.0% 4.0% 2.0%
鲁谷 15 18 10 11 8 4 9 23 1 12 12 6 3
45.5% 54.5% 30.4% 33.3% 24.2% 12.1% 27.3% 69.7% 3.0% 36.4% 36.4% 18.2% 9.1%
总部基地 15 15 17 6 5 2 5 24 1 24 4 0 2
50.0% 50.0% 56.7% 20.0% 16.7% 6.7% 16.7% 80.0% 3.3% 80.0% 13.3% 0.0% 6.7%
亦庄 20 13 21 11 1 0 1 32 0 26 6 1 0
60.6% 39.4% 63.7% 33.3% 3.0% 0.0% 3.0% 97.0% 0.0% 78.8% 18.2% 3.0% 0.0%
燕莎+三元桥 14 43 22 21 11 3 6 44 7 36 17 4 0
24.6% 75.4% 38.6% 36.8% 19.3% 5.3% 10.5% 77.2% 12.3% 63.2% 29.8% 7.0% 0.0%
合计 347 385 397 230 83 22 59 607 66 513 166 42 11
47.4% 52.6% 54.3% 31.4% 11.3% 3.0% 8.1% 82.9% 9.0% 70.1% 22.6% 5.8% 1.5%

注：① 受教育程度由低到高分为3个水平:低学历对应高中及以下学历、中等学历对应大学本科或职高、高学历对应研究生学历。

3 办公空间通达性感知基本情况分析

通达性是评价城市内各点或城市间相互联系和作用的容易程度和潜力指标,在以往的通达性研究中,大都采用一个地点到另一个地点的O-D矩阵作为测度,而本文立足点是北京城区内各主要办公集聚区,从位于其中的个体对其工作环境的主观感受来评价前往该集聚区交通设施和休闲娱乐设施的容易程度,包括以时间为测度的距离感知和对设施的数量感知。由于不同区域的从业人员对城市空间及距离感知的差异性以及对周边环境的熟悉程度不同,因而对其办公空间通达性的感知也不相同。
(1) 地面公交站点通达性感知
在调查样本中,对于“步行到达最近公交站点的时间”感知：30.1%的被访者所需的时间在5 min以内,56.1%的被访者为5~10 min,8.75%的被访者在10~15 min,仅有5.05%的被访者在15 min以上。从时间感知可以初步判断,公交站点线路分布与城市工作地形成的办公空间基本匹配。
(2) 轨道交通通达性感知
在调查样本中,对于“单位周边轨道交通线路的条数”感知：51.4%的被访者认为有1条,47.4%的被访者认为有2条,仅有极少数的人认为有3条或4条,可见城市办公空间多沿着轨道交通线路分布;而对于“步行到工作地附近最近的地铁站点花费的时间”感知：19.5%的被访者在5 min以内,48.5%在5~10 min,18.6%在10~15 min,13.4%在15 min以上。与到地面公交站点的时间相比,到达地铁站点的感知时间明显大于前者,说明尽管城市办公空间与轨道交通建设之间有一定的关联性,但由于轨道交通路网尚未完全形成,站点与办公地点之间也同样存在“最后一公里”问题,需要多种形式的地面交通相配合。
(3) 休闲餐饮配套设施通达性感知
在调查样本中,对于“到达工作地附近休闲餐饮等设施需要花费的平均时间”感知：27.6%的被访者在5 min以内,48.4%在5~10 min,20.9%在10~15 min,极少数人在15 min以上。从总体上来看,办公区域配备了便捷可达的休闲餐饮等配套设施,只有个别区域随着城市的建设发展有待进一步完善(表2)。
(4) 通勤工具使用情况
从通勤工具上来看,北京市从业人员对通勤工具的选择频率由高到低依次为：地铁(64.2%)、公交(62.2%)、私家车(14.9%)、步行(10.2%)、自行车(4.2%)、出租车(2.7%)、班车(1.6%)。由此可知,大多数员工的通勤方式采用的是地铁和公交,公共交通工具是中青年从业人员出行最主要的交通工具;而私家车、步行也占据一定的比例;与私家车的使用频率相对应的是“单位周边是否有停车场以及停车场收费情况”,通过调查发现,97.8%的被访者认为其工作单位附近有停车场,且90.5%的停车场都收费。值得指出的是,单位班车的使用频率仅有1.6%,可以看出配备班车的单位相对较少。
Tab. 2 Commuters' accessibility perception of office clusters

表2 从业人员对办公集聚区通达性感知

不同感知时间占比/% 到达最近公交站点 到达最近地铁站点 到达附近休闲餐饮等设施
5以内 30.10 19.5 27.6
5~10 56.10 48.5 48.4
10~15 8.75 18.6 20.9
15以上 5.05 13.4 3.1

4 不同办公集聚区空间通达性比较

为了更好地比较不同办公集聚区之间的通达性差异,本文采取主观感知与客观数据对比的方式,主观感知采用多维标度法,对空间通达性进行感知评价,揭示主观感知层面上办公集聚区通达性的差异;客观数据分析层面,利用百度地图测距工具,计算选定的办公集聚区几何中心点到达最近公交站点与最近轨道交通站点所需时间,从而求得区域的平均花费时间,另外也考虑轨道交通的线路数量,综合测算各个办公集聚区的通达性,以从业人员的视角反映办公集聚区的空间通达性,进而在某种程度上折射出公共交通的微观服务水平。

4.1 通达性主观感知分析

本文采用多维标度分析(Multidimensional scaling, MDS)方法,该方法将多维空间的研究对象(样本或变量)简化到低维空间进行定位、分析和归类,同时又保留对象间原始关系的数据分析方法。该方法通过直观的空间图来表示研究对象的感知和偏好,用于反映多个研究事物间相似(不相似)程度,通过适当的降维方法,将这种相似(不相似)程度在低维度空间中用点与点之间的距离表示出来,并有可能帮助识别影响事物间相似性的潜在因素(谢赞等, 2010)。本文选取“步行达到公交站点的时间、单位周边公交站点情况、步行达到轨道交通站点的时间、单位周边轨道交通站点情况、达到休闲设施的平均时间、周边停车场数量、停车收费情况”7个指标在10个办公集聚区的数据集作为原始数据,运用这种方法来判断从业人员对所在办公集聚区通达性的感知,分析办公集聚区通达性的相似性,将办公集聚区的通达性进行分类,以便与客观数据进行对比,揭示办公集聚区通达性存在的问题,为办公集聚区通达性的优化提供借鉴。
根据方法要求,对调查数据进行处理,将前文中涉及到的各主观感知选项中的各时间段进行赋值,具体分值如表3所示。
通过以下公式,得出每个办公集聚区主观感知的综合得分：
K = ∑ a ij × b ij (1)
式中： K 为每个办公区的通达性; a ij 为第 i 个问题第 j 个选项的分值; b ij 为第 i 个问题第 j 个选项在所占办公区的比重,分值越高通达性越好,从而求得各个办公集聚区的综合得分(图2)。
随后,将分值导入SPSS 17.0进行多维标度分析,结果如图3所示。
Fig. 2 Composite scores of office clusters

图2 办公集聚区综合得分图

Fig. 3 Perception of accessibility to office clusters

图3 办公集聚区通达性空间感知图

从空间感知图分析可知：
(1) 从感知图的总体来看,依据图中位置邻近程度,可大体将北京城市办公集聚区归为4类：金融街和CBD一类,中关村、亦庄和亚运村奥运村一类,望京科技园、上地和燕莎三元桥一类,鲁谷与丰台总部基地一类。同时,各办公集聚区在图中的整体分布态势呈“抛物线”型,代表了办公集聚区通达性发展的阶段性特征。
(2) 从感知图的维度上来看,第一维度反映办公集聚区地面公交与轨道交通通达性感知情况,越靠近右端通达性感知越好;第二维度反映休闲配套设施与停车设施的便利性,越接近上端设施满意度情况越显著。从两个维度综合来看,以两个维度均呈现正值的区域为标定区,指示该区域公共交通通达性感知状况良好、配套设施满意程度显著,其他区域与此对照可初步判断其基本特征。
(3) 从感知图散点间相关性来看,点位距原点的远近代表了感知分值之间的差距,距离越大,通达性感知的差异越大。
Tab. 3 Score of parameters

表3 不同选项涉及的时间段和问题选项对应赋值

时间段和问题选项 5min以内 5~10min 10~15min 15min以上 是 否 收费 免费
分值 4 3 2 1 1 0 0 1

注：所赋予的分值只是用于比较最终的综合得分,分值之间不存在比较关系。

4.2 通达性客观统计分析

本文利用百度地图测距工具,计算选定的办公集聚区几何中心点到达最近地面公交站点围合的几何中心与最近轨道交通站点距离,并参照物理学中对成年人步行速度的经验设定,即成人步行的平均速度为80 m/min,从而可以求得从工作地点步行到达附近最近地面公交站点或轨道交通站点的平均时间,同时利用公交/轨道交通站点数量进行综合评价(表4),以此作为各个办公集聚区的客观统计数据,并进行分析。
Tab. 4 Average travel time by public transportation and numbers of stations in office clusters

表4 办公集聚区的公共交通平均达到时间和站点数量

办公集聚区 到地面公交站平均时间/min 到轨道交通站平均时间/min 二者平均时间/min 附近公交站点数 附近轨道交通站点数
CBD 3.6 7.6 5.60 63 2
金融街 2.3 10.2 6.25 39 3
中关村 3.2 6.5 4.85 36 4
上地 2.9 15.3 9.10 25 1
亚运村+奥运村 3.3 20.2 11.75 24 2
望京科技园 2.6 26.7 14.65 40 1
鲁谷 2.3 13.1 7.70 23 1
总部基地 7.7 25.6 16.65 9 1
亦庄 1.5 8.3 4.90 37 1
燕莎+三元桥 5.0 9.6 7.30 29 2
运用ArcGIS软件10.0版本,将到地面公交站与轨道交通站平均时间和公交/轨道交通站点数量进行标准差处理后,使到达地面公交/轨道交通时间越短,其通达性越优。同时,将结果进行等级划分,数值越大,通达性越差;数值越小,通达性越好。为了符合人们常规的视觉心理,在等级划分可视化过程中,从优等到差等,符号从大到小,从而可以直观地感受不同办公集聚区空间通达性的等级差异(图4)。
Fig. 4 Result of the objective evaluation of accessibility

图4 通达性客观评价等级划分的空间分布

根据图4,本文将研究选取的10个办公集聚区分为4类：①通达成熟型：包括CBD、金融街、中关村、亦庄,其步行达到公共交通站点的平均时间在4.9~6.25 min之间,公交站点数量较多,通达程度较高,通达性优良;②通达成长型：包括燕莎+三元桥、上地、鲁谷,其步行达到公共交通站点的平均时间在7.3~9.1 min之间,正处于快速改善的成长时期;③通达发展型：包括奥运村和亚运村,其步行到达公共交通站点的平均时间在11.75 min,此类办公集聚区的通达性有较大发展潜力;④通达滞后型：包括总部基地和望京科技园,其步行到达公共交通站点的平均时间在15 min左右,通达程度较低,站点距离较远,交通配套设施不完善,明显滞后于办公集聚区建设,今后有待于重点加强。

4.3 通达性主客观对比分析

前文中将10个办公集聚区通达性从主观感知数据与客观统计分析数据分别进行分类,但分类结果存在差异,在一定程度上反映了公共交通设施服务不匹配,线路设计不合理等问题。
从分类上看,虽然主客观的分类标准存在一定的差别,但每一种分类都代表了办公集聚区通达性优良中差的级别(表5),从办公集聚区通达性等级来看,总体上来说主观感知与客观统计的差异来自与相邻级别的跳跃,但也有个别办公集聚区没有发生变化,可概括为3类：
(1) 从主观到客观,由高级别向低级别的变化。典型的有亚运村奥运村和望京科技园,反映出从业人员对这两个集聚区的空间通达性较为满意,如望京科技园,尽管离轨道交通较远,步行达到站点的时间较长,但由于地面公交站点数量较多,在10个办公集聚区中位居第二,仅次于CBD,换乘较为方便且地面公交线路跟进较好,弥补了轨道交通通达性的不足。
(2) 从主观到客观,由低级别向高级别变化。这类数量较多,包括中关村、上地、燕莎三元桥、亦庄、鲁谷,这些办公集聚区感知通达性低于实际通达性,特别是鲁谷,主观感知与客观统计差了两个级别。究其原因,一是交通换乘不太方便,包括轨道交通内部换乘;二是客流量大对通达性主观感知造成的一定影响。鲁谷集聚区因轨道交通只有东西方向的1号线通过,且地面交通网络建设相对缓慢,造成通达性主客观差异明显。
(3) 从主观到客观,级别未发生变化。包括金融街、CBD、总部基地,金融街和CBD位于内城,交通配套设施建设较为完善,两个办公集聚区立足交通规划,在制定智能交通组织、优化公交线网调整方案等方面发挥了良好的作用,为金融街与CBD的进一步发展和提升奠定了基础。而总部基地在两个方面的通达性都处于相对较差的级别,可见总部基地通达性问题急需改善,相关部门应完善相应的交通配套设施,结合新一轮北京“城南行动计划”,推进总部基地作为以中小企业总部为核心的功能定位发展。
Tab. 5 Comparison of subjective and objective evaluations of accessibility of office clusters

表5 办公集聚区通达性主客观对比

办公集聚区通达性等级 主观感知 客观统计
优 金融街、CBD CBD、中关村、亦庄、金融街
良 亦庄、中关村、亚运村+奥运村 燕莎+三元桥、鲁谷、上地
中 燕莎+三元桥、上地、望京 亚运村+奥运村
差 总部基地、鲁谷 总部基地、望京

5 结论与讨论

城市办公集聚区的空间通达性直接反映了城市工作地和就业中心的竞争力,本文通过对北京城市10个办公集聚区的空间通达性主观感知调查,比较了不同集聚区之间的感知差异,并与客观统计数据进行对比分析,探讨了北京办公空间通达性等级,以及人群感知与建设实际间的差异。主要结论为：
(1) 以地面交通和轨道交通为主导的公共交通是北京城市居民选择通勤的主要交通工具,其次为私家车;有近50%的人更倾向于选择5~10 min的步行时间达到公共交通站点和休闲娱乐设施场所。这表明,5~10 min的步行圈是城市活动的基本单元,不仅可作为公共交通的站点及配套设施规划设计的重要依据,而且要将建设“5~10 min步行圈”作为北京城市改善和提高空间通达性的有效手段。
(2) 从通达性的主观感知来看,通过多维标度分析,北京10个办公集聚区分成4类,金融街和CBD通达性最优,其次为亦庄、中关村、亚运村奥运村,再次是燕莎三元桥、上地、望京,而总部基地和鲁谷通达性最差。从客观统计分析来看,办公集聚区同样分成4类,但其通达性等级与主观感知存在差异,CBD、中关村、亦庄、金融街为最优,燕莎三元桥、鲁谷、上地属于良,亚运村奥运村为中,总部基地、望京列为差。两者相互对比,其等级差异有3个方面的特征：①从主观到客观由高级别向低级别变化;②从主观到客观低级别向高级别变化;③从主观到客观级别未发生变化。
(3) 办公集聚区通达性主客观等级的差异,反映了交通通达性的测度不仅要关注站点距离,更应该关注出行者心理感知和出行换乘的便利程度,特别是交通站点到工作地之间的“最后一公里”联通问题。
本文通过对北京市办公集聚区的微观交通通达性的评价和分析,揭示了办公空间通达性地理空间分异,同时反映出不同从业人员对通达性感知空间差异,本文针对个人主观感知的特征,可为制定更有效的城市交通规划方案和公共政策提供科学依据。另外,本文只进行了部分办公集聚区的小规模抽样调查,同时调查对象多集中在中青年,在以后的研究中应进一步改善样本结构,增加样本数量,问题背后的成因分析也有待深入挖掘。

The authors have declared that no competing interests exist.

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