EN中文

PROGRESS IN GEOGRAPHY >

2014 , Vol. 33 >Issue 12: 1666 - 1675

DOI: https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.010

Orginal Article

Visualizing time-space compression of urban system in Hunan Province:

  • ZHOU Kai ,
  • QIAN Fangfang ,
  • ZOU Yu
Expand
  • Department of Urban and Rural Planning, School of Architecture, Hunan University, Changsha 410082, China

Online published: 2014-12-19

Copyright

《地理科学进展》杂志 版权所有
Fold

Abstract

Measuring and analyzing the time-space compression phenomenon caused by improved road network accessibility in geographical space have been a major challenge for transport researchers. Current attempts of comparing accessibility pattern maps only describe centrality of nodes, and the isochrone approach is capable of analyzing individual cities but fails to provide a complete picture of regions of concern. This study developed an analytical model using time-space map to visualize time-space compression phenomenon, based on a synergy of current big-data available on the internet and statistical and 3D-visualization technologies. OD (Origin and Destination) data matrix (travel distance and duration by cities) was generated from web-map-server's direction API using web-crawling programs. Multidimensional scaling method was then applied to find the best-fit configuration space, which redraw the map by replacing the euclidean distance with network distance or duration. The scale and distribution of errors were statistically tested to verify the validity and reliability of the results. Finally, 3D time-space maps were visualized and overlapped with the geographical map to observe stretching, shrinking, and wrinkling effects of space caused by uneven transportation accessibility improvements. Using Hunan Province as a case, this study produced two time-space maps of travel distance and duration between cities, and analyzed the errors on these maps. The case study supports the view that time-space analysis is a valid method to visualize time-space compression and a useful tool to generate policy recommendations for building a more balanced road network with higher accessibility of regions.

Cite this article

ZHOU Kai , QIAN Fangfang , ZOU Yu . Visualizing time-space compression of urban system in Hunan Province:[J]. PROGRESS IN GEOGRAPHY, 2014 , 33(12) : 1666 -1675 . DOI: 10.11820/dlkxjz.2014.12.010

1 引言

交通网络建设使得空间上各点之间“通行距离”和“通行时间”缩短,区域空间沿交通线路出现各个方向不均匀的“时空压缩”。时空压缩可以改变区位条件、拓展腹地范围和加强空间联系,是影响城镇和区域发展的重要地理因素。因此,如何准确度量和分析交通设施建设给地理空间带来的时空压缩效应,一直是交通地理研究者关注的问题。“可达性”(又称通达性)常被用来研究时空压缩效应,它以距离或时间作为空间阻力来评价网络各节点相互作用的强弱,并计算节点在一定阻力阈值范围内获得的机会大小(Hansen, 1959)。现有文献中,涉及度量时空压缩效应的可达性评价研究主要有两种思路：①“空间格局法”。研究者先用距离模型、时间模型或潜能模型来计算节点城市在某种交通系统下的整体可达性水平。然后,研究利用节点数值进行空间插值,获得反映分布趋势的可达性“空间格局”,以等值线图的形状和密度判断时空压缩的方向和形状(李九全, 2008; 吴威, 曹有挥, 曹卫东, 2009; 吴威, 曹有挥, 梁双波, 2009; 嵇昊威等, 2014)。此外,很多研究还进一步对比了不同时间断面上的可达性空间格局,通过比较节点可达性水平数值的变化或插值图等值线形状的演变,反映特定时期内交通网络建设所产生的时空压缩效果(曹小曙等, 2003; 金凤君等, 2004; 刘海隆等, 2008; 孟德友等, 2010; 周恺, 2010; 朱兵等, 2010; 冯长春等, 2013; 钟少颖等, 2013)。② “等时圈法”。研究以某城市(或多个城市)为中心,以距离、时间或费用为通行成本,划定固定阈值的“等时圈”范围,以等时圈的外轮廓形状、面积或涵盖的机会潜能大小作为时空压缩方向和强度的体现(陈洁等, 2008; 陆锋等, 2008; 吴旗韬等, 2012)。部分研究还通过比较计算不同时期等时圈变率来反映可达性空间的变化趋势(蒋海兵等, 2010)。
然而,“空间格局法”是反映网络整体可达性水平的评价方法,高数值范围代表网络中的交通优势区域。因此,空间格局的演变只表示网络整体效率的变化,并不能具体体现节点或区域的时空压缩大小和方向。相反,“等时圈法”是针对单个节点的评价方法,它虽然能很好地体现以某节点城市为中心的功能区的时空压缩,但无法完整地展现区域时空压缩的整体格局,导致了“只见树木不见森林”的遗憾。事实上,交通时空压缩过程的本质是用“通行距离”和“通行时间”的变化重新定义各城镇的空间邻近关系,并由此创造出一个完整、连续的可达性新空间。在可达性空间中,城镇可能由于便捷的、直接的和高等级的交通联系而相互集聚,也可能由于匮乏的、曲折的、低水平的路网建设而相互疏离。这些邻近关系变化造成了可达性空间的拉升、延展、压缩和扭曲现象,这些空间变形特点反映的正是时空压缩的整体形态。
时空压缩整体形态的可视化实际上是“超制图(Meta-cartography)”问题,即如何通过数学方法把空间关系反映到地图空间上(Bunge, 1960)。在交通可达范围的超制图研究中,Tobler(1961)最早提出绘制“时间—空间图(时空图, Time-space map)”的分析构想,即用地图投影计算将地图上的欧氏距离替换成路网上的网络距离(或时间距离),来求得空间拟合图,以此反映由于区域交通条件变化而产生的时空压缩和扭曲态势。时空图的超制图算法在20世纪70年代获得较大发展,坐标转换手段和结构方式初步形成(Clark, 1977; Ewing et al, 1977; Forer, 1978)。基于此,Spiekermann等(1994)和Vickerman等(1999)以时空图反映1993-2010年跨欧洲高速铁路网建设对欧洲大陆产生的时空压缩影响(图1a)。Ahmed等(2007)较系统地讨论了利用时空图来可视化交通系统效率的方法,并分析了1992-2001年美国盐湖城的城市路网时空压缩(图1b)。国内研究中,周恺(2007)在对长三角的高速公路可达性的评价中,通过绘制时空图,模拟了2015年长三角地区北翼和南翼不同的时空压缩方式(图1c)。朱昱等(2010)制作了福州和上海之间的铁路客运时间距离图(图1d)。陆军等(2013)基于时空图描绘高铁经济区的基本格局(图1e)。然而,由于时空图分析方法长期受到数据条件的限制,难以获得完整的数字化网络数据和大量OD数据(起点—终点通行数据),未获得广泛应用。
Fig. 1 Existing time-space mapping cases

图1 现有时空图分析研究案例

借助网络大数据的快速发展和近年来计算处理能力和可视化技术的提高,本文构建了一个可操作的、有效的、直观的、系统的“时空图”分析模型,用于研究交通网络建设带来的时空压缩效应可视化问题。首先,模型提出利用网络数据抓取为数据来源,解决了过去分析数据缺乏的问题。其次,分析中添加了对拟合结果误差的统计检验环节,定量地验证了分析结果的信度和效度。最后,将传统的二维时空图分析拓展到三维,通过GIS可视化平台基于三维可视化叠加分析来讨论时空压缩的特征。为了实地检验该方法模型,以湖南省地县级城市为研究案例,比较并总结了湖南城镇空间在公路交通网快速发展背景下出现的时空压缩特征,并以区域均衡发展为出发点,为未来交通网络建设提出了改善建议。

2 研究方法

2.1 分析方法

时空图分析包括3个步骤(Ahmed et al, 2007)：①OD数据获取,将分析区域中任意两节点之间的距离数据放入n×n的矩阵之中;②利用多维尺度变换方法(Multidimensional Scaling, MDS)进行递归变换,最终获得拟合程度最佳的节点新坐标;③再根据拟合程度选择在二维或三维坐标上绘制拟合空间,并将其与实际地理空间进行叠合比较(图2)。
Fig. 2 Time-space mapping method

图2 时空图分析方法

2.2 研究范围

研究区以湖南省101个地县级城市作为研究对象,包括13个地级市,16个县级市、65个县、7个自治县(图3)。
Fig. 3 Cities in Hunan Province as study area

图3 湖南省地县级城市

2.3 数据获取

为了利用百度地图(map.baidu.com)提供的导航功能获取城镇群内任意两城市之间的距离数据,使用Python语言,利用百度地图WebAPI接口进行循环查询,以各县市人民政府为起点(或终点),选择驾车最短时间模式来获取起点终点间的最佳路径,并提取通行距离和通行时间。分析获得了湖南省内各县市之间的通行距离和通行时间,形成数据量巨大的OD矩阵表( 本文因篇幅所限,无法展示研究所用抓取程序和OD数据,如需参考请与作者联系。),数据获取时间为2014年1月。百度地图包含了城市道路、高速公路和各级一般公路数据,路网数据完备且更新及时,因此,得到的通行距离和时间可以有效反映当前道路的实际里程和时间消耗。

2.4 空间拟合与有效性检验

统计软件SPSS中提供了多种MDS算法,其中PROXSCAL算法利用最小二乘法原则将多维数据在低维空间中进行表达,它通过多次坐标移动获得一个最佳拟合空间,尽可能保证拟合空间的各点之间的距离与其欧氏空间距离差值的平方和趋近最小。PROXSCAL算法包括以下4步：①找到一个初始拟合空间,根据公式(1)计算拟合误差;②在拟合空间中移动点;③重新计算拟合空间的距离矩阵;④重新计算拟合误差,如拟合误差低于设定阈值,则得到结果;反之,则由第二步开始循环计算(张文彤, 2013)。
σ 2 = 1 m ∑ k = 1 m ∑ i < j n w ijk d ^ ijk - d ij X k 2 (1)
Stress - I = ∑ k = 1 m ∑ i < j n d ^ ijk - d ij X k 2 ∑ k = 1 m ∑ i < j n d ^ ijk 2 (2)
τ = d ^ ijk - d ij X k d ^ ijk × 100 % (3)
式中： k = 1,2 , 3 , … , m ; i = 1,2 , 3 , … , n ; j = 1,2 , 3 , … , n ;σ为拟合误差(标准化的原始Stress值);n为城市数量;m为距离数量; w ijk 为距离权重; d ^ ijk 为拟合空间距离; d ij X k 为欧氏空间距离; τ 为拟合误差率。
MDS分析通过计算误差系数(Stress值)来检验MDS转换得到新空间的拟合效果。在式(1)中,σ就是一种标准化的原始Stress值,σ值越小,结果拟合程度越好。而MDS有效性检验中使用更广泛的是Stress-I值,计算方法如公式(2)。根据Kruskal(1964)的研究,Stress-I=0表示完美拟合,Stress-I∈(0, 0.025)表示拟合非常好,Stress-I∈(0.025, 0.05)表示拟合好,Stress-I∈(0.05, 0.1)表示拟合可以接受,Stress-I>0.1表示拟合不成立。为了进一步分析拟合误差的大小,本文提出进一步分析计算所有距离值的拟合误差率 τ 的设想,即拟合误差与拟合空间距离的比值(式(3)),指数 τ 代表拟合距离的误差百分比大小,误差率比误差值更能够反映时空图的失真程度。

2.5 结果可视化表达

通过比较对2~7维拟合结果的拟合效果(图4),发现三维结果相对于二维结果的拟合程度提高显著(Stress值明显下降),而此后再提高维度对拟合度改善作用不明显。因此,在区域公路交通网时空图分析中,三维MDS分析是最优维度。
Fig. 4 Stress test on 2~7 dimensions analysis results

图4 2~7维MDS分析结果的Stress检验

本文进一步利用ArcGIS软件的ArcScene模块对三维拟合空间进行可视化表达。为了实现拟合空间与地图的叠加,选取了交通联系便捷(地图距离和网络距离相差不大)的两个城市作为锚点,以其为固定不变的参考点将拟合空间和原始地图进行平面叠合比较。

3 结果与分析

3.1 拟合误差分析

本文运用上述分析方法,分别利用湖南省地县级城市之间的网络距离OD数据和时间距离OD数据进行了时空图分析,分析结果如图5-6所示。从分析数据结果看(表1),两个时空图拟合效果均有效,Stress-I值分别为0.0807和0.08567,均在(0.05, 0.1)之间,拟合结果可以接受。通过对拟合误差的进一步统计分析发现,拟合误差和拟合误差率呈正态分布(图5b、6b),距离时空图误差95%在-58.2 ~ +67.2 km之间,时间时空图误差95%在-0.77~ +1.12 h之内。从拟合误差率的统计分析看,距离时空图上95%的误差率在±26%之间,时间时空图上95%的误差率在±42%之内。并且,通过将分布在两个标准差之外的大误差在地图面上标出(图5c、6c),发现大误差多出现在地图边缘或中、长距离联系上,相邻城市之间的距离大部分拟合程度较高。因此,可以认定时空图分析结果能够正确反映整体的时空压缩格局。
Tab. 1 Time-space analysis results

表1 时空图分析拟合结果

分析参数 网络距离时空图 时间距离时空图
数据 城市样本数 101 101
有效OD数据 5050 5050
叠加锚点 长沙、株洲
有效性检验 标准拟合误差σ值 0.00653 0.00734
拟合误差系数Stress-I 0.0807 0.08567
误差分析a 拟合误差平均值 +4.5 km +0.18 h
拟合误差标准差 31.3 km 0.47 h
95%误差范围b -58.2~+67.2 km -0.77~+1.12 h
拟合误差率τ平均值 +0.00% +0.00%
拟合误差率τ标准差 +12.93% +20.71%
95% τ值范围b -25.86%~+25.86% -41.42%~41.42%

b. 经检验,拟合误差和拟合误差率τ均呈正态分布,根据统计规律95%分布在均值左右2个标准差范围之内。

3.2 叠加分析和特征描述

为了进一步理解时空压缩特征,选择长沙—株洲作为锚点,将时空图与地图叠加比较,观察两个空间中节点位置差异。在三维拟合空间中,时空图上的节点(图5、6中红色点)与地图位置(图5、6中绿色点)相比,出现了水平方向位移(图5e、6e中线段)和垂直方向位移(图5d、6d中蓝—红色调)。可以看出,由于时空压缩的方向性,图上的各节点城市位置呈现出有规律的变化,因此,节点的空间位移规律及解读时空图的拉升、延展、压缩和扭曲现象(图5a、6a),就是区域交通网络下的时空压缩格局。
从分析结果中可以解读出时空压缩效应有以下3种基本类型：①集聚现象。在地形平坦且交通网络建设成熟的地区,时空图上的节点城市呈现出相互集聚成团或成轴的趋势。②偏移现象。由于片区之间的交通联系较弱(通道不足或地形突变),区域内所有节点在时空图上整体向某个方向偏移。③皱起现象。由于区位、地形或网络建设原因,部分节点、区域或某方向上城市可达性严重偏低,导致时空图出现较大的垂直方向位移,造成可达性空间上的凸起或塌陷。
基于上述类型对时空图分析结果,进行观察和总结,湖南省公路路网的时空压缩格局特点可以概括为：
(1) 东西分离
从时空图上的水平位移可以看出(图5e、6e),以邵阳—常德为界,湖南省东西部明显形成湘东、湘西两大板块。两板块内部时空收缩明显,板块之间时空距离拉大。东、西部分离的现象,一方面是由于地形差异,即相对平坦的东部和山地起伏的西部分别建设了各自的公路系统,东、西部间现仅有南、北两条高速公路通道联系;另一方面,湖南省长期存在的东部、西部两大经济区的发展认识,也在无形中强化了东、西部的内部整合和彼此差异,这也反映在交通联系空间上。
(2) 北、西、南片沿线集聚
在东西分离的大格局下,湖南省湘北地区(长株潭、岳阳、常德、益阳)、湘南地区(衡阳、郴州、邵阳、永州)、湘西地区(怀化、湘西州)等主要次区域内部的城市沿主要高速交通通道的时空收缩趋势明显。湘北沿长张高速、京港澳高速,湘南沿京港澳高速、沪昆高速,湘西沿包茂高速,形成明显的城镇聚集带(图5d、6d)。片区内部形成了一个时空收敛程度较高、分布较均匀的区域,可达性水平整体较高。
(3) 整体环形聚集
湖南省整体时空压缩格局呈明显的环形结构(图5a、6a)。在网络距离和时间距离时空图中,沿长沙—常德—吉首—怀化—邵阳—湘潭形成了一个环形平面,全省公路可达性条件较好的大部分地级市都分布在这个平面之上,其他交通条件较好的县市也有向这个环形面聚集的趋势,该环形平面已经成为湖南省主要的公路联系通道和城镇发展轴。
(4) 中部塌陷
湖南省中部地区存在一个可达性水平塌陷区域(图5a、6a)。中部成为公路交通联系明显不足的地区。这一方面是由于地形限制,崇山峻岭的湖南中部地区在公路建设上相对滞后;另一方面,处于东、西部两大经济区发展格局之下的湖南中部地区获得的政策关注不足,以至于中部城市(包括娄底、涟源、冷水江、新化、安化、溆浦、隆回等)的交通区位劣势明显。
Fig. 5 Time-space map of Hunan Province by travel distance

图5 根据通行距离计算的时空图

Fig. 6 Time-space map of Hunan Province by travel duration

图6 根据通行时间计算的时空图

3.3 区域交通可达性均衡改善建议

交通建设均衡性检验是可达性研究的重要政策应用之一(蒋海兵等, 2013)。可达性分析作为度量区位差异和时空压缩效果的定量指标,常用来评价各地区设施条件的优劣和发展机会的差异。非均衡的可达性条件进而成为政府竞争有利发展资源或寻求优惠政策的依据。由于时空图反映时空压缩的整体特征,因此特别适合作为网络建设均衡性改善的依据。本文在描述各城镇群时空图特征的基础上,以区域均衡发展为出发点,对湖南省区域公路网络建设提出以下建议：①有必要增加中部地区公路建设投入,改善中部塌陷现状,使中部县市交通条件获得改善;②应进一步加强东、西部之间的交通联系,以改善可达性格局中的东、西分离局面。

4 结论和讨论

本文以网络抓取作为数据获取新方法,利用MDS变换和GIS可视化技术,以湖南省县市为分析案例,应用时空图方法分析了区域交通时空压缩的整体特征。文中绘制了各城市基于通行距离和通行时间的三维时空图,并详细计算了拟合误差大小,验证了时空图在可视化区域交通可达性格局方面的有效性和直观性。在分析时空图上的集聚、偏移和皱起现象基础上,归纳了湖南城镇空间在公路网络发展背景下的时空压缩特征：“东西分离”、“北、西、南片沿线集聚”、“整体环形聚集”、“中部塌陷”,并提出改善区域公路交通建设均衡性的政策建议：“提高中部地区建设投入”和“加强东西部交通联系”。
本文证实了时空图分析是一种研究区域时空压缩的有效技术方法,具有有效揭示城镇空间时空压缩特征分析能力。同时,在分析中也发现时空压缩特性对地形变化十分敏感,山地丘陵和平原地区之间的路网建设差异明显地影响分析结果。并且,该方法在应用地区上受一定限制,通行距离和通行时间在各方向上压缩强烈,且无规则的地区(如复杂山地城市),难以在三维空间上生成有效的拟合结果。但是,在交通网络建设较完备的平原或丘陵地区,运用该方法还是能够获得较好的拟合效果。
据此认为,“利用距离矩阵生成拟合空间来反映时空压缩”的分析思路是有效的。并且,利用分析生成的时空图,可以解读出很多与区域可达性格局相关的信息。如本文所涉及的可达性提升均衡性问题,再结合人口和经济要素的空间分布考虑,可将研究视野延伸到交通网络建设区域公平性,进而讨论交通和与经济地理其他要素的空间匹配问题。此外,目前分析所使用的仅是简单的网络距离和时间距离模型,邻近关系距离矩阵的数据还可进一步向成本距离和潜能距离模型拓展,使时空图作为更加复杂的空间邻近关系的可视化表达工具。对时空图信息的进一步解读和可达性模型的拓展,也是未来时空图研究进一步发展的两个主要方向。

The authors have declared that no competing interests exist.

References

Publishing order | Descend order by publishing year | Descend order by cited within
[1]
曹小曙, 阎小培. 2003. 经济发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影响: 以广东省东莞市为例. 地理研究, 22(3): 305-312.

[Cao X S, Yan X P.2003. The impact of the evolution of land network on spatial structure of accessibility in the developed areas: the case of Dongguan City in Guangdong Province. Geographical Research, 22(3): 305-312.]

[2]
陈洁, 陆锋. 2008. 京津冀都市圈城市区位与交通可达性评价. 地理与地理信息科学, 24(2): 53-56.

[Chen J, Lu F.2008. Location advantage and accessibility evaluation on Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan area. Geography and Geo-Information Science, 24(2): 53-56.]

[3]
冯长春, 丰学兵, 刘思君. 2013. 高速铁路对中国省际可达性的影响. 地理科学进展, 32(8): 1187-1194.

[Feng C C, Feng X B, Liu S J.2013. Effects of high speed railway network on the inter-provincial accessibilities in China. Progress in Geography, 32(8): 1187-1194.]

[4]
嵇昊威, 赵媛. 2014. 中国煤炭铁路运输网络可达性空间格局研究. 地域研究与开发, 33(1): 6-11.

[Ji H W, Zhao Y.2014. The accessibility spatial pattern of coal railway transport network in China. Areal Research and Development, 33(1): 6-11.]

[5]
蒋海兵, 徐建刚, 祁毅. 2010. 京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响. 地理学报, 65(10): 1287-1298.

Jiang H B, Xu J G, Qi Y.2010. The influence of Beijing-Shanghai High-speed railways on land accessibility of regional center cities. Acta Geographica Sinica, 65(10): 1287-1298.]

[6]
蒋海兵, 张文忠, 祁毅, 等. 2013. 区域交通基础设施可达性研究进展. 地理科学进展, 32(5): 807-817.

[Jiang H B, Zhang W Z, Qi Y, et al.2013. Research progress on accessibility to regional transportation infrastructure. Progress in Geography, 32(5): 807-817.]

[7]
金凤君, 王姣娥. 2004. 20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性. 地理学报, 59(2): 293-302.

[Jin F J, Wang J E.2004. Railway network expansion and spatial accessibility analysis in China: 1906-2000. Acta Geographica Sinica, 59(2): 293-302.]

[8]
李九全. 2008. 陕西省城市竞争力及其通达性比较研究. 地理科学, 28(4): 471-477.

[Li J Q.2008. A study of comparisons of urban competitiveness and accessibility in Shaanxi Province. Scientia Geographica Sinica, 28(4): 471-477.]

[9]
刘海隆, 包安明, 陈曦, 等. 2008. 新疆交通可达性对区域经济的影响分析. 地理学报, 63(4): 428-436.

[Liu H L, Bao A M, Chen X, et al.2008. The effect of transport accessibility on regional economic performance. Acta Geographica Sinica, 63(4): 428-436.]

[10]
陆锋, 陈洁. 2008. 武汉城市圈城市区位与可达性分析. 地理科学进展, 27(4): 1068-1074.

[Lu F, Chen J.2008. Location superiority and accessibility analysis on Wuhan metropolitan region. Progress in Geography, 27(4): 1068-1074.]

[11]
陆军, 宋吉涛, 梁宇生, 等. 2013. 基于二维时空地图的中国高铁经济区格局模拟. 地理学报, 68(2): 147-158.

[Lu J, Song J T, Liang Y S, et al.2013. The simulation of spatial distribution patterns of China's HSR-economic zones based on the 2D time-space map. Acta Geographica Sinica, 68(2): 147-158.]

[12]
孟德友, 范况生, 陆玉麒, 等. 2010. 铁路客运提速前后省际可达性及空间格局分析. 地理科学进展, 29(6): 709-715.

[Meng D Y, Fan K S, Lu Y Q, et al.2010. Level and spatial pattern of interprovincial accessibility before and after train-speed upgrading. Progress in Geography, 29(6): 709-715.]

[13]
吴旗韬, 张虹鸥, 叶玉瑶, 等. 2012. 基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应. 地理学报, 67(6): 723-732.

[Wu Q T, Zhang H O, Ye Y Y, et al.2012. The impact of Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge on the traffic pattern of Pearl River Delta. Acta Geographica Sinica, 67(6): 723-732.]

[14]
吴威, 曹有挥, 曹卫东, 等. 2009. 区域综合运输成本的空间格局研究: 以江苏省为例. 地理科学, 29(4): 487-492.

[Wu W, Cao Y H, Cao W D, et al.2009. Spatial pattern of regional comprehensive transportation cost: the case of Jiangsu Province. Scientia Geographica Sinica, 29(4): 487-492.]

[15]
吴威, 曹有挥, 梁双波, 等. 2009. 中国铁路客运网络可达性空间格局. 地理研究, 28(5): 1389-1399.

[Wu W, Cao Y H, Liang S B, et al.2009. The accessibility pattern of railway passenger transport network in China. Geographical Research, 28(5): 1389-1399.]

[16]
张文彤, 董伟. 2013. 高等学校教材: SPSS统计分析高级教程: 2版. 北京: 高等教育出版社.

[Zhang W T, Dong W.2013. SPSS tongji fenxi gaoji jiaocheng. 2nd ed. Beijing, China: Higher Education Press.]

[17]
钟少颖, 郭叶波. 2013. 中国高速铁路建设对城市通达性影响分析. 地域研究与开发, 32(2): 46-51.

[Zhong S Y, Guo Y B.2013. The impact of accessibility of railway network with the high-speed railway construction in China. Areal Research and Development, 32(2): 46-51.]

[18]
周恺. 2007. 长江三角洲高速公路交通网络通达性分析[D]. 南京: 南京大学.

[Zhou K.2007. Expressway network accessibility analysis in Yangtze River Delta[D]. Nanjing, China: Nanjing University.]

[19]
周恺. 2010. 长江三角洲高速公路网通达性与城镇空间结构发展. 地理科学进展, 29(2): 241-248.

[Zhou K.2010. Expressway network accessibility analysis and structure change of urban system in Yangtze Delta megalopolis. Progress in Geography, 29(2): 241-248.]

[20]
朱兵, 张小雷, 桂东伟, 等. 2010. 新疆城镇发展与交通可达性相互影响. 地理科学进展, 29(10): 1239-1248.

[Zhu B, Zhang X L, Gui D W, et al.2010. The relationship between urban development and transport accessibility in Xinjiang. Progress in Geography, 29(10): 1239-1248.]

[21]
朱昱, 游建胜, 李晓. 2010. 时间距离地图超制图学研究: 以福州、上海间铁路客运为例. 杭州师范大学学报: 自然科学版, 9(3): 231-236.

[Zhu Y, You J S, Li X.2010. Research on temporal distance map based on metacartography: a case study on passenger trains between Fuzhou and Shanghai. Journal of Hangzhou Normal University: Natural Science Edition, 9(3): 231-236.]

[22]
Ahmed N, Miller H J.2007. Time-space transformations of geographic space for exploring, analyzing and visualizing transportation systems. Journal of Transport Geography, 15(1): 2-17.

[23]
Bunge W.1960. Theoretical geography[D]. Seattle, WA: University of Washington.

[24]
Clark J W.1977. Time-distance transformations of transportation networks. Geographical Analysis, 9(2): 195-205.

[25]
Ewing G O, Wolfe R.1977. Surface feature interpolation on two dimensional time-space maps. Environment and Planning A, 9(4): 429-437.

[26]
Forer P.1978. A place for plastic space? Progress in Human Geography, 2(2): 230-267.

[27]
Hansen W G.1959. How accessibility shapes land-use. Joumal of the American Institute of Planners, 25(2): 73-76.

[28]
Kruskal J B.1964. Multidimensional scaling by optimizing goodness of fit to a nonmetric hypothesis. Psycometrika, 29(1): 1-27.

[29]
Spiekermann K, Wegener M.1994. The shrinking continent: new time-space maps of Europe. Environment and Planning B, 21(6): 653-673.

[30]
Tobler W.1961. Map transformation of geographic space[D]. Seattle, WA: University of Washington.

[31]
Vickerman R, Spiekermann K, Wegener M.1999. Accessibility and economic development in Europe. Regional Studies, 33(1): 1-15.

Options
Outlines

/

〈 〉