李涛
, 曹小曙, 杨文越
LI Tao, CAO Xiaoshu, YANG Wenyue
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作者简介:
作者简介：李涛(1985-),男,山西人,博士,讲师,主要从事交通地理与城市发展研究,E-mail: taoli-2008@163.com。
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摘要
客货流地理是交通地理学研究的传统重要领域。本文利用位序—规模分布理论,对1980-2010年珠江三角洲客货运量等级规模结构分布特征及其变化进行研究。结果表明：客货运量规模的q值均大于1,符合位序—规模分布特征,但客运规模分布更显著。客运量q值先减小后增大,呈现出非均衡—相对均衡—非均衡演变特征;货运量q值逐渐降低,呈现出非均衡—相对均衡演变特征。在空间格局方面,客运空间格局呈现出由初期以广州为单中心向心型客运联系向穗莞深多中心客运联系转变;珠三角产业结构趋同性及以广州为中心的放射状交通网络结构,使得货运空间格局呈现出长期以广州为核心单核主导特征,主要表现为递接性联系特征。
关键词：
Abstract
Passenger and freight flow distribution and dynamic change are the characteristic index of regional transport patterns. This article analyzes passenger and freight flow rank-size distribution and regional patterns between 1980 and 2010 in the Pearl River Delta (PRD) area using the rank-size distribution theory. The results show that: passenger and freight flow q values were greater than 1, in line with rank-size distribution, but the distribution was more in line with the size of the passenger rank-size distribution. Passenger q value decreased and then increased, showing non-equilibrium-relative equilibrium-disequilibrium evolution characteristics. The q values of freight flow decreased, showing non-equilibrium-relatively balanced evolution characteristics. With regard to the spatial pattern, passenger flow shifted from a single center to multi-centers, with a macro scale “point shaft” and mesa-scale “hub and spoke” regional system. Freight flow showed a long-term pattern of monocytes leading to the macro and mesa scale “hub and spoke” system. Convergence of industrial structure in the PRD, light industry-dominated industrial structure, coupled with the single center (Guangzhou) radial transport network determined the spatial pattern of monocyte freight flow.
Keywords：
满足城际间生产、生活联系需求是客货运输联系产生与发展的直接动力,客货运量规模分布及其变化既是交通基础设施分布的直接反映,在更深层次上则是区域经济社会发展和空间格局变动的重要指标。
伴随着经济全球化和区域经济一体化进程的加速,基于客货流数据区域空间结构研究逐渐增多。相关研究主要集中在客货运规模(修春亮等, 2008; 赵媛等, 2010; 刘文宇等, 2013)、基于客货流的城市体系(Taaffe, 1962; 周一星等, 2002; 戴特奇等, 2005; 冯长春等, 2014)以及物流地理(Hesse et al, 2004; 徐建等, 2009)研究等方面。其中,对于客货运规模的研究主要集中在客货运量规模时空分布特征方面,如张文尝等(1992)选取分布比、地域分布非均衡系数等指标对我国客货运输联系的生成、增长、分布和交流规律进行了深入分析;Cidell(2010)利用基尼系数研究了郊区化背景下美国大都市区货流的集聚与分散特征;曹小曙等(2005)、李平华等(2005)、吴威等(2011)分别研究了珠江三角洲和长江三角洲客、货运量的时空分布特征,揭示了城际空间运输联系的特征及时空演化过程。现有客货运规模研究多为引入各种地域分布集中度指标进行刻画,利用位序—规模法则对客货运规模的研究还较少。
在城市地理学领域,表征国家和区域城市规模分布规律的理论主要有首位城市法则和位序—规模法则(许学强等, 1997)。位序—规模法则最早由德国学者奥尔巴赫于1913年提出;1949年齐普夫(Zipf)对发达国家的城市进行研究表明：发达国家城市的位序和规模之间呈现出理想的直角双曲线关系,这种关系称为Zipf法则,也称位序—规模法则(姜世国等,2006)。Zipf定律广泛应用于城市规模(陈彦光等, 2001)、旅游(朱竑等, 2005)、交通(王静等, 2012)、企业规模(方明月等, 2010)等各领域。
Zipf定律分析所得的标度分区和Zipf参数值的变化情况可以较好地解释客货运量规模分布的变化特征。据此,本文以珠江三角洲地区为例,尝试利用Zipf法则相关理论,从更长时间尺度(1980-2010年)研究客货运量位序—规模时空分布特征,尝试为解析城际间客货运量规模分布的变化规律寻求新的路径,进而为制定区域交通基础设施投资政策提供参考。
本文以珠江三角洲作为研究区域,以2005年行政区划为基准,选取县域(县级市、区)与合并后的地级以上城市市区作为研究单元,其中县级单元20个,地级市及城市市区9个（广州市区(广州)、深圳市区(深圳)、佛山市区(佛山)、珠海市区(珠海)、惠州市区(惠州)、江门市区(江门)、肇庆市区(肇庆)、东莞、中山、番禺、花都、从化、增城、宝安、南海、三水、顺德、高明、斗门、惠东、惠阳、博罗、新会、鹤山、开平、恩平、台山、高要、四会。）。位序—规模分析所用基础数据来自《广东省县(区)国民经济统计资料：1980-1990》、2001年、2011年广东省各地市统计年鉴。
选取1980、1990、2000和2010年4个等时间间隔年份进行分析。1980-2010年,珠三角地区客货运能力大幅度增长,客货运年平均增长率分别达到了15.75%和13.63%(图1-2)。1980年,与珠三角地区较低的经济社会发展水平相适应,客货运输量较小,分别为9246万人次和9618万t（为保证数据统一、连续性,此处统计数据珠三角包括广州、东莞、深圳、惠州、佛山、中山、珠海、江门、肇庆9个地级市全部。）。随着珠三角地区改革开放步伐的加快,交通运输基础设施和社会经济获得持续稳定的增长,有效地支撑了快速增加的客货运量需求,2010年客运量和货运量分别达393004万人次和150221万t。从客货运输结构来看,珠三角地区一直保持着以公路运输为主导的运输结构,一方面是由公路运输技术经济特性所决定的,另一方面,随着时间成本在区域发展过程中的重要性日益增强,大规模发展的高速公路分担了很大一部分客货运输。
图1 1980-2010年珠三角地区客运量规模增长变化
Fig.1 Passenger flow of the Pearl River Delta, 1980-2010
图2 1980-2010年珠三角地区货运量规模增长变化
Fig. 2 The change of freight volume of the Pearl River Delta, 1980-2010
不同时段客货运量规模变化在空间上的投影形成了客货运量位序—规模地域分布变化规律。借用城市地理学的位序—规模理论(许学强等,1997),对城市位序—规模关系式进行客货运量规模结构转换。假设要评价K个城镇的客货运量规模结构,用各城镇的客货运量规模替换城镇人口,则有：
式中：K为研究城镇单元序号(K=1,2,3,…,N,N为所有城镇总数);PK和FK分别为序号K的城镇客运量和货运量规模;P1和F1分别为首位城镇的客运量和货运量规模,q为Zipf参数。对上式两边取自然对数,可得：
如果式(3)、(4)成立,则该研究区域的客货运量规模结构符合Zipf定律,其规模分布呈帕累托分布模式。无标度区和Zipf参数是描述位序—规模分布的两个重要指标。无标度区为相关系数R2较大的位序—规模分布范围,涵盖了位序—规模分布范围内的城镇节点。Zipf参数q的变化则反映了客货运量规模的空间分布形态变化。其值等于或大于1时,客货运量城镇节点的规模等级结构呈帕累托分布模式,城镇节点客货运量的变差较大,中间位序节点城镇较少;随着q的变小,其规模等级结构的差异也在缩小,中间位序节点增多;当q逐渐变为小于1时,客货运量城镇节点的规模等级结构呈对数正太分布模式,即节点城镇间客货运量的变差较小,中间位序节点较多。
具体分析思路为：先判断研究时段内珠三角地区客货运量位序—规模分布是否满足Zipf法则,即分别将该地区客货运量按照规模从大到小进行排序,将客货规模序号和对应客货运量规模数据绘在双对数坐标图上,并观察其拟合态势,如果二者存在回归拟合函数关系,则表明珠三角地区客货运量的位序—规模分布符合Zipf法则。在此基础上,进一步研究其规模分布的演变特征。
改革开放以来,珠三角各地市抓住改革开放的机遇,结合自身条件,采取各种灵活措施,利用境内外资金、技术和人才,通过自下而上工业化和城镇化模式,实现了经济社会的快速发展。与此相适应,客运规模呈现出快速增长的发展态势。前述对珠三角地区1980-2010年客运量的历史数据的分析可见,该地区客运量规模处于一个动态的增长过程。利用公式(3)和(4),对珠三角地区29个城镇单元客运量位序—规模分布进行双对数拟合,拟合结果如表1和图3所示。不难看出,研究时段内各节点城镇的客运量规模和其位序之间都存在一条拟合直线,亦即有一个无标度区,且拟合优度系数均大于0.9,表明珠三角地区客运量规模的分布符合Zipf法则。
表1 珠三角地区旅客运量位序—规模分布无标度区范围和Zipf参数
Tab.1 Non-scaling range and Zipf parameter of rank-size on passenger flow in the Pearl River Delta
| 年份 | 无标度区范围 | 拟合方程 | Zipf参数(q) | 拟合优度(R2) |
|---|---|---|---|---|
| 1980 | 1~26 | y = -1.4551x + 8.3958 | 1.4551 | 0.9371 |
| 1990 | 1~29 | y = -1.2445x + 9.6219 | 1.2445 | 0.9479 |
| 2000 | 1~29 | y = -1.3594x + 10.670 | 1.3594 | 0.9327 |
| 2010 | 1~29 | y = -1.6020x + 12.492 | 1.6020 | 0.9406 |
图3 珠三角地区客运量位序—规模分布双对数拟合图
Fig.3 The ln-ln graph on rank-size of passenger flow in the Pearl River Delta
改革开放以来,珠三角地区的客运量位序—规模发生了显著的变化。1980年,客运量规模前三位的城市分别为广州、佛山和肇庆。改革开放之初的广州作为华南地区的政治、经济、文化中心,在珠三角地区具有绝对优势,客运量规模达4000万人,为居于第二位的佛山市2.4倍。肇庆作为当时珠三角西翼中心城市和交通枢纽,其客运量规模为778万人。进入1990年代后,随着各城市经济社会快速发展,1980年代初期所形成的客运量位序—模分布在不断发生更替。特别是深圳、东莞和珠海三地,其中,深圳从1980年的第9位上升到了2010年的第1位,东莞从1980年代的第5位上升到了2010年代的第3位,珠海从1980年代的第16位上升到了2010年的第9位。究其原因,与社会经济发展和交通基础设施的建设等因素有关。1980年代,珠三角地区形成了以广州为核心的单中心格局,广州成为珠三角地区唯一的主枢纽。随着深圳、东莞等地经济社会迅速发展,客运需求必然进一步增长,再加上这一地区交通基础设施的集中建设,满足了经济社会发展所产生的客运需求,从供需两方面促进了深圳和东莞等城市客运规模的增加和位序的提升。
从各城市的位序变化来看,其客运量规模增长速度亦存在着动态不平衡的特征。根据其客运量规模变化和位序变化之间的关系,可将研究时段内珠三角各城镇分成以下三种类型：①平稳型。规模持续增长,但历年位序不变或者变化很小,包括广州、中山、顺德、博罗、高明和高要。其中,广州的位序从1980年代的第1位向下浮动到了2010年的第3位;②缓慢增长型。虽客运量规模在增加,但在整个客运量等级规模体系中的位序却降低了,包括佛山、肇庆、江门、惠州、台山、新会和恩平等城市。其中,肇庆位序从1980年的第3位降至2010年的第20位;③加速增长型。表现为客运量规模和位序同期得到较快提升,包括深圳、花都、珠海、增城、斗门、宝安、从化、南海等市区。其中,增加幅度最大的为宝安,从1980年的第25位提升至2010年的第4位。
Zipf参数q值的变化主要表征客运量规模空间格局形态的变化。q值≥1,客运量等级规模结构呈帕累托分布模式,随着q值逐渐减小,客运量规模等级结构的差异相应变小,导致居于中间位序的城镇单元逐渐增多;当q值<1时,客运量等级规模结构转变为对数正态分布。具体来看,各年份的q值均大于1(表1),表明珠三角地区客运等级规模结构呈现为帕累托分布模式,各市客运量规模变差较大。1980年,无标度区内首位城市广州的客运规模为4000万人,末位城镇惠阳为3万人。2010年,无标度区内首位城市深圳的客运规模为92639万人,末位城镇恩平为514万人,相差约180倍,变差逐渐增大。四个年份的Zipf参数q值变化轨迹呈现出非均衡—相对均衡—非均衡发展特征。1980年,q值为1.4551,客运量空间集中程度高,广州和佛山的客运量合计占当年全区客运量总规模的44.91%。从1980-1990年,q值下降到1.2445,客运量空间分布集中程度有所下降,中间位序城镇逐渐增多。进入1990年代以后,集中程度转而又开始上升,特别是深圳的崛起和东莞的发展,逐步形成了穗深港发展走廊,沿线地区客运量规模也急速增加,q值进一步上升到了2010年的1.6020。
图4分别表示了1980、1990、2000和2010年四个时点珠三角地区各市的客运量分布格局。1980年,珠三角地区客运量形成了以广州为核心的单中心向心型客运联系,即以广州为中心形成的向心型客运联系。到1990年,随着珠三角地区其他城市经济社会发展水平的迅速提高,特别是深圳、珠海和东莞三地的客运量迅速增加,所占比重分别上升到20%、15%和13%。相应地,改革开放初期广州的单中心格局逐渐演变为多中心,即围绕多个中心形成的客运联系网络。进入2000年以后,前两阶段所形成的核心地区进一步扩大,形成了以广州、佛山、深圳和东莞为核心地带,向外围逐渐递减分布态势。
图4 珠三角地区客运量地域分布格局
Fig. 4 Spatial distribution of passengers in the Pearl River Delta
对珠三角地区各年份货运规模进行排序,并对位序和对应货运量进行双对数拟合,结果如表2和图5所示。四个特征时点货运规模与其位序之间存在一条拟合直线,拟合相关系数R2均大于0.90,但与客运量拟合曲线相比,位于前几位的城市货运规模要远远大于其他城镇。为了准确检验历年来珠三角地区各城市货运规模变化状况,本文同时计算了历年货运规模首位度指标。
表2 珠三角地区货物运量位序-规模分布无标度区范围和Zipf参数
Tab.2 Non-scaling range and Zipf parameter of rank-size on freight in the Pearl River Delta
| 年份 | 无标度区范围 | 拟合方程 | Zipf参数(q) | 拟合优度(R2) | 首位度 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1980 | 1~24 | y = -1.1480x + 7.9481 | 1.1480 | 0.9332 | 5.71 |
| 1990 | 1~24 | y = -1.0580x + 8.7960 | 1.0580 | 0.9186 | 6.01 |
| 2000 | 1~27 | y = -1.1043x + 9.7763 | 1.1043 | 0.9257 | 3.63 |
| 2010 | 1~27 | y = -1.1001x + 11.408 | 1.1001 | 0.9356 | 1.18 |
图5 珠三角地区货运量位序—规模分布双对数拟合图
Fig.5 The ln-ln graph on rank-size of freight flow in the Pearl River Delta
1980-2010年间,珠三角地区货运规模首位城市均为广州,4个时间段货运规模首位度值分别为5.71、6.01、3.63和1.18。表明广州处于珠三角地区乃至广东省的货运枢纽地位。同时,首位度值降低也表明该枢纽地位绝对优势在逐渐弱化,位序—规模发育态势越来越明显。1980年,货运规模居于第二、三位的城市分别为肇庆和高要,分别达701万t和607万t。改革开放初期,水运在货物运输方式中占有重要位置,肇庆地处联接两广的水上动脉的西江沿岸,担负着西南各省物资出口或转粤、闽等地的水上交通要道,来往于两广的大宗货物均在肇庆转运,决定了这一时期肇庆货运量规模位居前列的特征。1990年代以后,随着水运货运优势地位的逐渐下降,加之这一时期珠三角地区加工制造业的大规模崛起,货运量逐渐向广佛—东莞—深圳一线地区集中。例如,深圳从1980年代的第4位上升到了2010年的第2位,珠海从1980年代的第26位上升到2010年的第11位,东莞从1980年代的第8位上升到了2010年的第3位。
根据各市货运量规模变化和位序变化之间的关系,将研究时段内珠三角各城市分为以下三种类型：①平稳型。规模持续增长,但历年位序不变或者变化很小,包括广州、深圳、南海、中山、惠阳、惠东和鹤山。如惠阳在近30年来位序一直没有改变;②缓慢增长型。规模在增加,但在整个货运量等级规模体系中的位序却在下降,包括肇庆、高要、佛山、花都、江门、新会、开平、台山以及恩平等市,除佛山和花都外,主要集中分布于珠三角西翼地区。如肇庆位序从1980年的第2位大幅降至2010年的第20位;③加速增长型。表现为货运量规模在增加,且位序也相应上升,包括东莞、宝安、顺德、惠州、斗门、从化、博罗和珠海等市区。
从Zipf参数q来看,各年份货运量q值均大于1(表2),表明珠三角地区货运规模等级结构呈现帕累托分布模式,各个城市间货运量规模变差较大。1980年,无标度区内首位城镇广州的货运规模为4000万t,末位城镇博罗的货运规模为51万t,两者相差了78倍;2010年,无标度区内首位城镇广州的货运规模为57461万t,末位城镇惠阳的货运规模为387万t,相差148倍,变差逐渐增大。q值从1980年的1.1480减至2010年1.1001,说明整体上珠三角地区货运量规模分布趋于分散的力量大于集中的力量,与中间位序城镇货运规模增大有关。四个年份的Zipf参数q值变化轨迹呈现出非均衡—相对均衡演变特征。不同于客运量,随着社会经济的发展和产业结构的升级,货运量增长呈现出逐渐放缓的态势(张文尝等, 1992; 冯旭杰等, 2012)。改革开放初期,工业及交通网络主要集中在广州、肇庆等地区,相应地,货运量也多集中于这些地方,直接决定了1980年代珠三角地区货运量非均衡分布的基本格局,广州、肇庆两地货运量合占全区的49.01%。后期,随着珠三角其他城市大规模利用境内外资金、技术和人才推进经济发展以及核心城市产业结构转型升级,货运量的空间集中程度逐渐下降,呈现出相对均衡化态势。
图6分别表示了1980、1990、2000和2010年四个时点珠三角地区各市的货运量分布格局。在研究时段内,珠三角地区货运空间结构长期呈单中心格局特征。在四个研究年份,广州一直是珠三角地区货运规模中心,所占比重分别达41.71%、52.43%、32.88%和29.02%,形成了递接性货物交流联系。在市域尺度上,逐渐形成了东莞、深圳、珠海等货运枢纽点,促进了货运量在空间分布上的均衡化趋势。
图6 珠三角地区货运量地域分布格局
Fig.6 Spatial distribution of freight in the Pearl River Delta
货运量与客运量地域分布具有较大差异。究其原因,主要是与珠三角地区较低的货运空间互补性和交通基础设施空间格局有关。货运空间互补较弱主要与珠三角地区产业结构趋同特征具有直接关系。改革开放以来,珠三角地区形成了以“三来一补”为主要特征的外向型产业发展特征,集中了劳动密集型和资源密集型产业,再加上该地区相似的资源禀赋条件,使得珠三角产业结构出现了一定程度的相似性和趋同性(翁计传,2006)。此外,在港澳的辐射带动下,珠三角地区形成了以“前店后厂”模式为特征的以轻工业主导的产业结构。各地的产业趋同造成了空间上缺少互补性,货物的流动不如人员的交流频繁和广泛,大部分货物交流都通过广州枢纽展开。同时,区内形成的以广州为中心的放射状运输网络也是导致广州“一家独大”特征的重要原因。
通过上述对珠三角地区客货运量位序—规模分布特征的分析,无论客运量还是货运量来看,在研究时段内的位序—规模分布特征均有较大的变化,而且这种变化在客运量和货运量量之间还存在差异。关于客货运量位序—规模分布的影响因素,相关研究认为主要与经济发展水平、人口规模以及交通基础设施水平直接相关。在客运量变化影响因素中,经济发展水平对客运量变化的影响最为明显。在改革开放初期,由于经济发展水平较低,人口增长较快,人们出行需求较低,仅限于必需的出行需求。城际间的联系具有等级特征,广州作为华南地区的行政、经济和文化中心,形成了以广州为中心的单核心向心型客运联系模式。随着经济加速发展,在收入水平和闲暇时间增加的前提下,人们出行需求也逐渐增加,决定了研究时段内客运量逐渐增长的态势;同时城际间的联系也增多,相应地形成了多中心客运联系模式。随着经济加速发展,在收入水平和闲暇时间增加的前提下,人们出行需求也逐渐增加,决定了研究时段内客运量逐渐增加的态势。在客运量空间格局上,与珠三角地区社会经济发展的空间差异一致,客运量地域分布特征也呈现出从穗莞深走廊→珠三角东翼→珠三角西翼逐渐递减的格局特征。为了定量揭示客货运量位序—规模特征及其变化的影响因素,选取了1980-2010年人口规模、GDP和路网规模三个重要因素分别与客或运量进行相关分析。结果显示,代表社会经济发展水平的GDP与客运量变化的相关关系最为密切,相关系数(R2)在0.90以上的有13个城市,在0.80~0.90之间的有13个城市,0.80以下的仅有开平、恩平和鹤山3个城市。与GDP相比,人口规模与客运量增长的相关性总体上要低于GDP,相关系数(R2)在0.90以上的城市仅有3个,在0.80~0.90之间和0.80以下的各有13个城市。交通线路里程增加与客运量增长之间的关系更低,可能与本文仅考虑交通线路里程,而没有考虑由于线路技术等级水平提高所引起的客运能力的增长有关。除广州、珠海和东莞、中山相关系数在0.80以上外,其余城市的相关系数均在0.80以下。与客运量变化不同,货运量变化一方面与各地市的社会经济发展水平有关外,另一方面也与各市的产业结构具有直接关系。随着产业结构水平的提高,单位产品的能耗、所需原料以及运输需求都呈下降趋势(张文尝等, 1992)。改革开放初期,工业及交通网络主要集中在广州、佛山等市,相应地,货运量也多集中于这些城市,直接决定了1980年代珠三角货运量分布的不均衡性较强,广州、佛山两地客运量在全区占比达55.43%,这种发展趋势一直持续到1990年,货运量非均衡性达到最高程度。此后,随着广州、深圳等地产业结构的逐渐升级,而外围后发地区以二产为主的产业结构导致货运量规模的不断增加,货运量的空间集中程度持续下降,均衡化程度不断提高。在货运量空间格局上,由于珠三角地区产业结构的趋同性,使得区内货物互补性交流较弱,长期形成了以广州为核心的递接性交流联系模式。GDP与货运量增长关系最为密切,相关系数在0.90以上的城市有12个;相关系数在0.80~0.90之间的城市有16个,仅有高要的相关系数为0.789。交通线路里程增长与货运量增长的关系也较为密切,如佛山、东莞、中山等交通基础设施发展较快的地市,二者相关系数在0.8以上的城市有5个,在0.70~0.80之间的城市有10个,低于0.70的有14个。人口规模增长与货运量增长的相关关系较弱,相关系数大于0.80的仅有番禺,其余城市的相关系数大部分处于0.60左右。
本文以珠江三角洲为实例,以县市为基本单元,借用城市地理学的位序—规模法则,研究了1980年代以来珠三角客货运量位序—规模分布及其变化特征,得到的主要研究结论如下：
(1) 位序—规模法则可以较好地刻画客货运量空间分布特征。客货运量规模的q值均大于1,符合位序—规模分布特征,但客运量规模分布更显著。
(2) 在客货运量规模结构空间形态方面,客运量的q值经历了先减小后增大的变化,表明珠三角客运量规模分布演化表现为非均衡—相对均衡—非均衡特征。货运量q值逐渐降低,表明珠三角货运量规模分布演化表现为非均衡—相对均衡特征。在客货运量地域分布方面,客运量空间格局呈现出由单中心向多中心转变的特征,货运量空间格局则呈现出长期的单核主导特征。
(3) 区域经济社会发展水平及其格局特征决定了客货运位序—规模分布特征及其变化。在客运规模方面,客运量规模随着社会经济发展水平的提高而逐渐增加,但由于珠三角地区社会经济发展的空间差异,造成了客运量地域分布特征相应地呈现出了从穗莞深走廊→珠三角东翼→珠三角西翼逐渐递减的格局特征。相应地,客运联系也由初期的以广州为中心的单核心向心型客运联系模式转变为多中心客运联系模式。珠三角地区产业结构趋同性、轻工业为主的工业结构特征,再加上以广州为中心的放射状交通网络结构,导致了货运空间结构的单核主导型特征,表现为递接性货物联系模式。
本文着重分析了1980-2010年珠三角地区客货运量规模分布变化特征。在未来研究中,可从区域交通发展、经济社会发展、产业结构升级等方面对规模分布变化形成的机理进行深入研究。
The authors have declared that no competing interests exist.
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空间相互作用与城市关联网络演进: 以我国20世纪90年代城际铁路客流为例 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2005.02.009 Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>我国城市群在铁路客流空间相互作用的层次上所体现的空间分布和网络结构演化体现了城市群的重要方面。通过对1991和2000年我国200多个地级以上城市间铁路客流的经验性研究发现，城际铁路客流不但存在明显的距离衰减规律，而且各个主要城市群的铁路客流衰减变化规律及其网络结构有所不同，应用重力模型等方法不能较好地刻画这一变化。本研究借助“轴-辐”理念进一步从网络关联的角度考察了我国1990年代铁路客流变化，发现存在明显的区域重组、中心极化和空间关联升级现象，并分析这些现象所体现的城市群结构变化及其背后的原因。</p>
Spatial interaction and network structure evolvement of cities in term of China’s railway passenger flow in 1990s [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2005.02.009 Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>我国城市群在铁路客流空间相互作用的层次上所体现的空间分布和网络结构演化体现了城市群的重要方面。通过对1991和2000年我国200多个地级以上城市间铁路客流的经验性研究发现，城际铁路客流不但存在明显的距离衰减规律，而且各个主要城市群的铁路客流衰减变化规律及其网络结构有所不同，应用重力模型等方法不能较好地刻画这一变化。本研究借助“轴-辐”理念进一步从网络关联的角度考察了我国1990年代铁路客流变化，发现存在明显的区域重组、中心极化和空间关联升级现象，并分析这些现象所体现的城市群结构变化及其背后的原因。</p>
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中国工业企业规模分布的特征事实: 齐夫定律的视角 [J].
基于发达国家企业样本的研究表 明,企业的总体规模分布会服从齐夫定律,其齐夫系数近似于1。利用1999～2005年中国全部国有和规模以上工业企业数据库,以销售额作为度量企业规模 的主要指标,本文第一次对中国企业的总体规模分布进行了经验检验。我们发现,中国工业企业总体规模分布偏离了齐夫定律,国有企业是导致偏离的主要原因。国 有企业的进入壁垒导致国企规模分布偏离齐夫分布,而国有企业的退出壁垒对国企规模分布的影响方向不确定,这取决于政府行政干预的方式。国企和民企之间斯塔 克伯格式的序贯竞争格局导致市场竞争效应不显著,从而导致国企规模分布偏离了齐夫分布。
The stylized facts of size distribution of China manufacturing industries: A perspective of Zipf’s law [J].
基于发达国家企业样本的研究表 明,企业的总体规模分布会服从齐夫定律,其齐夫系数近似于1。利用1999～2005年中国全部国有和规模以上工业企业数据库,以销售额作为度量企业规模 的主要指标,本文第一次对中国企业的总体规模分布进行了经验检验。我们发现,中国工业企业总体规模分布偏离了齐夫定律,国有企业是导致偏离的主要原因。国 有企业的进入壁垒导致国企规模分布偏离齐夫分布,而国有企业的退出壁垒对国企规模分布的影响方向不确定,这取决于政府行政干预的方式。国企和民企之间斯塔 克伯格式的序贯竞争格局导致市场竞争效应不显著,从而导致国企规模分布偏离了齐夫分布。
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区域综合交通运输需求与产业结构的协整关系分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1009-6744.2012.06.002 URL [本文引用: 1] 摘要
为揭示区域综合交通运输需求与产业结构间的联系,运用协整理论,研究了客货运量与第一、二、三产业间的相互关系.结果表明：上海市综合交通客货运量分别与第二、三产业产值存在长期均衡关系;第一产业的发展不能用来解释客货运输需求的增长;传统的采用单位GDP（Gross Domestic Product）产生的货运量指标预测货运需求已不能完全适用产业发展方向;在10%置信水平下,认为货运量是第三产业产值的Granger原因,且第三产业产值是客运量的Granger原因,客运量对数关于第三产业产值对数的短期弹性为1.15,长期弹性为0.41,采用单位三产产值产生的客运量来预测客运需求是合理的;在25%置信水平下,客运量和第三产业产值互为因果关系,但客运需求对第三产业的促进作用要强于后者对前者的拉动作用,说明交通基础设施建设适度超前对引导经济发展和产业结构调整有显著作用.
Cointegration relationship of regional integrated transport demand and industrial structure [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1009-6744.2012.06.002 URL [本文引用: 1] 摘要
为揭示区域综合交通运输需求与产业结构间的联系,运用协整理论,研究了客货运量与第一、二、三产业间的相互关系.结果表明：上海市综合交通客货运量分别与第二、三产业产值存在长期均衡关系;第一产业的发展不能用来解释客货运输需求的增长;传统的采用单位GDP（Gross Domestic Product）产生的货运量指标预测货运需求已不能完全适用产业发展方向;在10%置信水平下,认为货运量是第三产业产值的Granger原因,且第三产业产值是客运量的Granger原因,客运量对数关于第三产业产值对数的短期弹性为1.15,长期弹性为0.41,采用单位三产产值产生的客运量来预测客运需求是合理的;在25%置信水平下,客运量和第三产业产值互为因果关系,但客运需求对第三产业的促进作用要强于后者对前者的拉动作用,说明交通基础设施建设适度超前对引导经济发展和产业结构调整有显著作用.
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基于城际轨道交通流的珠三角城市区域功能多中心研究 [J].
城市区域是经济全球化与区域一 体化发展趋势下重要的空间组织形式,功能多中心是城市区域最为重要和本质的特征以及最为关键的演化阶段。以流动空间和城市网络理论为基础,城市区域功能多 中心的研究可以从城际功能联系展开,通过定量测度与定性分析相结合的方式获得具有实践与理论意义的成果。以珠三角城市区域为研究对象,以城际轨道流为功能 联系的数据基础,对珠三角城市区域的功能多中心进行探讨。研究表明,基于城际轨道交通流功能联系的珠江三角洲地区具有较高的功能多中心性,在世界上典型的 城市区域中处于中上水平;对于东西两翼多中心度的测度与分析发现,东西两翼城市间缺乏有效的城际轨道交通功能联系,对于珠三角城市区域功能多中心产生严重 的消极影响,珠三角城市区域功能多中心度进入离心发展阶段。随着城际轨道交通建设的推进和区域一体化的发展,珠三角城市区域的功能多中心将趋于成熟。
Functional polycentricity of the urban region in the Zhujiang River Delta based on intercity rail traffic flow [J].
城市区域是经济全球化与区域一 体化发展趋势下重要的空间组织形式,功能多中心是城市区域最为重要和本质的特征以及最为关键的演化阶段。以流动空间和城市网络理论为基础,城市区域功能多 中心的研究可以从城际功能联系展开,通过定量测度与定性分析相结合的方式获得具有实践与理论意义的成果。以珠三角城市区域为研究对象,以城际轨道流为功能 联系的数据基础,对珠三角城市区域的功能多中心进行探讨。研究表明,基于城际轨道交通流功能联系的珠江三角洲地区具有较高的功能多中心性,在世界上典型的 城市区域中处于中上水平;对于东西两翼多中心度的测度与分析发现,东西两翼城市间缺乏有效的城际轨道交通功能联系,对于珠三角城市区域功能多中心产生严重 的消极影响,珠三角城市区域功能多中心度进入离心发展阶段。随着城际轨道交通建设的推进和区域一体化的发展,珠三角城市区域的功能多中心将趋于成熟。
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北京城市形态的分形集聚特征及其实践意义 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2006.02.003 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
基于1984、1999年 Landsat TM遥感图像,根据分形理论,用半径法研究了北京城市形态,发现北京城市具有分形性质。北京市建设用地从中心向外扩散的集聚分形结构存在明显的标度区转折 现象,其中第一标度区是能够揭示北京城市形态演化特点的有效标度区。1984、1999年半径维数的数值变化反映了建设用地密度集聚扩散的不同特点。本文 根据集聚分形的标度区建立了一种新的城市范围定义,这种定义可以减少通常定义中的主观因素和不可比因素,标度区大小具有一定的理论意义。
The fractal urban form of Beijing and its practical significance [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2006.02.003 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
基于1984、1999年 Landsat TM遥感图像,根据分形理论,用半径法研究了北京城市形态,发现北京城市具有分形性质。北京市建设用地从中心向外扩散的集聚分形结构存在明显的标度区转折 现象,其中第一标度区是能够揭示北京城市形态演化特点的有效标度区。1984、1999年半径维数的数值变化反映了建设用地密度集聚扩散的不同特点。本文 根据集聚分形的标度区建立了一种新的城市范围定义,这种定义可以减少通常定义中的主观因素和不可比因素,标度区大小具有一定的理论意义。
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改革开放以来长江三角洲经济结构变迁与城际联系特征分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-8462.2005.03.017 URL 摘要
文章对长江三角洲1985-2000年各城市客、货运量进行分析,总结出改革开放以来该区域空间运输联系的时空演化特征.长江三角洲客运量分布的廊道效应逐渐显著,货运量极化效应减弱.空间运输联系的时空演化反映了长江三角洲经济结构的推移特点.长江三角洲走廊经济凸显,成为区域经济发展的有力带动轴;区域内浙东北经济崛起,成为与苏南地区相抗衡的经济板块;长江三角洲区域经济发展天平已出现向南倾斜的趋势.因此长江三角洲地区应加快综合交通运输网络的建设;培育具有强大辐射效应的走廊经济;省、市之间协调合作,共同发展.
A study on the time-spatial revolution characteristics of spatial linkage and economic structure in Yangtze River Delta [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-8462.2005.03.017 URL 摘要
文章对长江三角洲1985-2000年各城市客、货运量进行分析,总结出改革开放以来该区域空间运输联系的时空演化特征.长江三角洲客运量分布的廊道效应逐渐显著,货运量极化效应减弱.空间运输联系的时空演化反映了长江三角洲经济结构的推移特点.长江三角洲走廊经济凸显,成为区域经济发展的有力带动轴;区域内浙东北经济崛起,成为与苏南地区相抗衡的经济板块;长江三角洲区域经济发展天平已出现向南倾斜的趋势.因此长江三角洲地区应加快综合交通运输网络的建设;培育具有强大辐射效应的走廊经济;省、市之间协调合作,共同发展.
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中国省际煤炭资源流动的集中程度与位序—规模变化 [J].
本文首先运用基尼系数研究我国1985-2010年省际煤炭资源 流动集中程度的变化,结论显示:1985-2010年我国煤炭资源的输出和输入都稍有分散,但煤炭输出相对于输入较集中,从各个年份上看,这与我国煤炭资 源生产区和消费区分布不平衡的情形是一致的.然后,运用齐夫定律,进一步探讨其位序-规模分布规律,结论显示:各时点煤炭资源流动的位序-规模分布均满足 齐夫法则.煤炭资源输出的均衡程度略有增大,规模分布形态是单分形,齐夫参数q值始终大于1且逐年减小,说明煤炭资源输出体系整体规模差异正在减小,规模 分布逐渐均衡,无标度区向西北部地区移动.煤炭资源输入的均衡程度也略有增大,但规模分布形态由双分形演化为单分形,之后,q值逐渐减小,表明高位序节点 发展缓慢,中低位序节点较为发育,规模分布逐渐均衡,无标度区向东南地区移动.这种变化主要与各地煤矿煤炭资源情况、煤炭流通体制、经济水平、产业结构有 关.
Concentration and rank-size distribution of interprovincial coal flow in China [J].
本文首先运用基尼系数研究我国1985-2010年省际煤炭资源 流动集中程度的变化,结论显示:1985-2010年我国煤炭资源的输出和输入都稍有分散,但煤炭输出相对于输入较集中,从各个年份上看,这与我国煤炭资 源生产区和消费区分布不平衡的情形是一致的.然后,运用齐夫定律,进一步探讨其位序-规模分布规律,结论显示:各时点煤炭资源流动的位序-规模分布均满足 齐夫法则.煤炭资源输出的均衡程度略有增大,规模分布形态是单分形,齐夫参数q值始终大于1且逐年减小,说明煤炭资源输出体系整体规模差异正在减小,规模 分布逐渐均衡,无标度区向西北部地区移动.煤炭资源输入的均衡程度也略有增大,但规模分布形态由双分形演化为单分形,之后,q值逐渐减小,表明高位序节点 发展缓慢,中低位序节点较为发育,规模分布逐渐均衡,无标度区向东南地区移动.这种变化主要与各地煤矿煤炭资源情况、煤炭流通体制、经济水平、产业结构有 关.
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北京市轨道交通线网客流分布及成长规律 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2012.02.005 URL [本文引用: 1] 摘要
为了应对城市轨道交通快速建设 带来的客流规模及分布的变化,有必要对线网客流变化趋势及成长规律进行研究。以北京市轨道交通系统IC卡数据为基础,从客流量的空间、时间分布等角度分析 轨道交通网络化运营客流特征。分析轨道交通新线开通产生的诱发客流和转移客流,揭示新线开通对既有线路客流分布的影响。最后,从线网规模、线位、线网布局 等方面归纳轨道交通线路及线网客流成长的一般规律。
Passenger demand distribution and increasing trend over Beijing rail transit network [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2012.02.005 URL [本文引用: 1] 摘要
为了应对城市轨道交通快速建设 带来的客流规模及分布的变化,有必要对线网客流变化趋势及成长规律进行研究。以北京市轨道交通系统IC卡数据为基础,从客流量的空间、时间分布等角度分析 轨道交通网络化运营客流特征。分析轨道交通新线开通产生的诱发客流和转移客流,揭示新线开通对既有线路客流分布的影响。最后,从线网规模、线位、线网布局 等方面归纳轨道交通线路及线网客流成长的一般规律。
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珠江三角洲工业结构趋同性研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1004-9479.2006.01.004 URL [本文引用: 1] 摘要
工业同构已成为珠三角区域经济发展中的显著特点。通过利用产业结构相似系数、区位商和专业化 部门对珠江三角洲9个中心城市进行实证分析后发现，珠三角工业结构相似程度较高，专业化部门与主导产业存在结构雷同现象。发现工业同构与经济发展水平、资 源禀赋和工业“外生性”特征、区域经济联系和制度因素密切相关。
An analysis on assimilated industrial structures in Pearl River Delta [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1004-9479.2006.01.004 URL [本文引用: 1] 摘要
工业同构已成为珠三角区域经济发展中的显著特点。通过利用产业结构相似系数、区位商和专业化 部门对珠江三角洲9个中心城市进行实证分析后发现，珠三角工业结构相似程度较高，专业化部门与主导产业存在结构雷同现象。发现工业同构与经济发展水平、资 源禀赋和工业“外生性”特征、区域经济联系和制度因素密切相关。
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20世纪80年代中期以来长三角地区货运量动态研究 [J].
以长三角地区16市为研究对 象,从数量增长、空间格局变动及集装箱运输的空间竞争与格局演变等方面对长三角地区20世纪80年代中期以来货运量动态变化及其影响机制进行了分析。结果 表明:随着经济的快速增长,长三角地区货运量、货运周转量及平均运距均大幅增长,货运量地域空间结构变动复杂,总体上极化特征突出,在时间演化上趋于区域 均衡化,但同时货运量与生产地出现了一定的分离态势;集装箱运输竞争激烈,上海中心枢纽港地位初步确立,宁波港具明显的空间集聚优势,但集装箱港口体系总 体空间集聚功能尚不突出。货运量动态变化在宏观层面主要受经济全球化与全球供应链及制造业模式转变的影响,在中微观尺度上,则主要受到区域经济系统与综合 运输成本、区域分割与交通管理体制等的影响。
Study on dynamics of freight volume in the Yangtze River Delta since the mid-1980s [J].
以长三角地区16市为研究对 象,从数量增长、空间格局变动及集装箱运输的空间竞争与格局演变等方面对长三角地区20世纪80年代中期以来货运量动态变化及其影响机制进行了分析。结果 表明:随着经济的快速增长,长三角地区货运量、货运周转量及平均运距均大幅增长,货运量地域空间结构变动复杂,总体上极化特征突出,在时间演化上趋于区域 均衡化,但同时货运量与生产地出现了一定的分离态势;集装箱运输竞争激烈,上海中心枢纽港地位初步确立,宁波港具明显的空间集聚优势,但集装箱港口体系总 体空间集聚功能尚不突出。货运量动态变化在宏观层面主要受经济全球化与全球供应链及制造业模式转变的影响,在中微观尺度上,则主要受到区域经济系统与综合 运输成本、区域分割与交通管理体制等的影响。
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1990年以来东北地区铁路运输的空间极化 [J].https://doi.org/10.11821/xb200810009 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
以运输区段为研究单元,以区段客流密度、货流密度、区段长度为原 始数据,将1990年、1994年、1999年、2000年和2005年的东北地区铁路运输区段划分加以统一.首先运用GIS技术分析铁路运输密度变化的 空间特征;然后通过计算基尼系数、泰尔指数、集中指数和崔王指数,分析各年度铁路客货流分布的空间差异和极化程度;最后比较哈大线、沈山线和滨洲一滨绥线 等铁路干线的客货运周转量及比重变化.研究表明:①20世纪90年代铁路客流的空间极化比较明显,2000年以后极化趋势变缓或有所逆转;②货流在上行方 向(向中部哈大线方向、向南部关内方向)有趋于极化的特征;③不管客流分布的总体特征向极化或分散方向如何变化,哈大线在东北铁路网中的地位都在持续加 强,哈大线以外地区客流分布趋向均衡.1990年以来东北铁路运输分布的变化支持这样的区域空间极化过程:向哈大沿线集聚;东北地区地域系统的层级减少, 哈大轴带作为顶层结构对整个东北地区的控制范围和程度增加.东北地区铁路网的整体性和区域一体化程度加深.
Spatial polarization of railway transport in northeast china: 1990-2005 [J].https://doi.org/10.11821/xb200810009 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
以运输区段为研究单元,以区段客流密度、货流密度、区段长度为原 始数据,将1990年、1994年、1999年、2000年和2005年的东北地区铁路运输区段划分加以统一.首先运用GIS技术分析铁路运输密度变化的 空间特征;然后通过计算基尼系数、泰尔指数、集中指数和崔王指数,分析各年度铁路客货流分布的空间差异和极化程度;最后比较哈大线、沈山线和滨洲一滨绥线 等铁路干线的客货运周转量及比重变化.研究表明:①20世纪90年代铁路客流的空间极化比较明显,2000年以后极化趋势变缓或有所逆转;②货流在上行方 向(向中部哈大线方向、向南部关内方向)有趋于极化的特征;③不管客流分布的总体特征向极化或分散方向如何变化,哈大线在东北铁路网中的地位都在持续加 强,哈大线以外地区客流分布趋向均衡.1990年以来东北铁路运输分布的变化支持这样的区域空间极化过程:向哈大沿线集聚;东北地区地域系统的层级减少, 哈大轴带作为顶层结构对整个东北地区的控制范围和程度增加.东北地区铁路网的整体性和区域一体化程度加深.
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基于公路运输成本的长三角轴—辐物流网络的构建 [J].https://doi.org/10.11821/yj2009040006 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
对区域物流网络的研究进行了基 本的总结和归纳,分析了轴辐侍服网络的内涵及其在区域物流网络构建中的比较优势.针对长三角目前区域物流发展的基本情况,指出了当前该区域存在着网络布局 不合理、层次不清晰等问题,设计了物流中心性指数的指标评价体系,确立了网络的一级轴心(hub)和二级轴心(sub-hub);考虑到城市间物流强度数 据获取具有一定的难度,作者通过交通成本作为网络构筑的条件,以势能模型(potential)为运算原理,通过区域内物流成本的位势差,即各个节点与轴 心间交通成本,实现对网络的构建和优化;以GIS的网络分析方法(栅格算法)为技术支撑,确定了轴心的辐射范围,构建了上海为一级轴心,南京、苏州、无 锡、杭州、宁波为二级轴心的三个层次的区域物流网络;并对各个重点物流枢纽的职能定位与发展方向作了相应的分析.
Construction of hub-and-spoke logistics network based on road traffic cost in Yangtze River Delta [J].https://doi.org/10.11821/yj2009040006 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
对区域物流网络的研究进行了基 本的总结和归纳,分析了轴辐侍服网络的内涵及其在区域物流网络构建中的比较优势.针对长三角目前区域物流发展的基本情况,指出了当前该区域存在着网络布局 不合理、层次不清晰等问题,设计了物流中心性指数的指标评价体系,确立了网络的一级轴心(hub)和二级轴心(sub-hub);考虑到城市间物流强度数 据获取具有一定的难度,作者通过交通成本作为网络构筑的条件,以势能模型(potential)为运算原理,通过区域内物流成本的位势差,即各个节点与轴 心间交通成本,实现对网络的构建和优化;以GIS的网络分析方法(栅格算法)为技术支撑,确定了轴心的辐射范围,构建了上海为一级轴心,南京、苏州、无 锡、杭州、宁波为二级轴心的三个层次的区域物流网络;并对各个重点物流枢纽的职能定位与发展方向作了相应的分析.
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我国石油资源流流量位序—规模分布特征变化 [J].
<p>以我国石油(特指原油)资源流动为研究对象,以我国省级行政单元作为石油资源空间流动的节点,从1985~2007年中选取5个特征时点,借助齐夫定律,研究了我国石油资源输出量和输入量的位序-规模分布特征。结果表明:(1)各特征时点石油输出量和输入量的位序-规模分布均满足齐夫法则。(2)从无标度区范围来看,石油输出量的无标度区范围变化不大,而输入量的无标度区范围呈现出先缩小后又逐年扩大的趋势。(3)从空间分形结构来看,石油输出量的无标度区没有分段,始终呈现为单分形,而输入量则经历了由双分形向单分形的演化。(4)从空间分布形态来看,各特征时点石油输出量均呈帕累托分布模式,而输入量的空间分布形态变动较大,经历了对数正态模式—帕累托模式—对数正态模式—帕累托模式的演变。我国石油输出量和输入量位序-规模分布的不同步变化,与大油田分布、石化产业布局以及石油流通体制等有着密切联系。</p>
Study on the rank-size distribution and variation of crude oil flow in China [J].
<p>以我国石油(特指原油)资源流动为研究对象,以我国省级行政单元作为石油资源空间流动的节点,从1985~2007年中选取5个特征时点,借助齐夫定律,研究了我国石油资源输出量和输入量的位序-规模分布特征。结果表明:(1)各特征时点石油输出量和输入量的位序-规模分布均满足齐夫法则。(2)从无标度区范围来看,石油输出量的无标度区范围变化不大,而输入量的无标度区范围呈现出先缩小后又逐年扩大的趋势。(3)从空间分形结构来看,石油输出量的无标度区没有分段,始终呈现为单分形,而输入量则经历了由双分形向单分形的演化。(4)从空间分布形态来看,各特征时点石油输出量均呈帕累托分布模式,而输入量的空间分布形态变动较大,经历了对数正态模式—帕累托模式—对数正态模式—帕累托模式的演变。我国石油输出量和输入量位序-规模分布的不同步变化,与大油田分布、石化产业布局以及石油流通体制等有着密切联系。</p>
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从航空运输看中国城市体系的空间网络结构 [J].
<p>航空运输是研究城市体系空间结构较为独特但又越来越重要的一个视角。本文以航空港客运量和每周航班数为基础 ,通过分析航空网络的结构特点来揭示中国城市体系的结构框架 ,并依据航空网络结构形态以及国内外航空联系的变化预测未来城市体系空间结构的可能演变。</p>
Looking into the network structure of Chinese urban system from the perspective of air transportation [J].
<p>航空运输是研究城市体系空间结构较为独特但又越来越重要的一个视角。本文以航空港客运量和每周航班数为基础 ,通过分析航空网络的结构特点来揭示中国城市体系的结构框架 ,并依据航空网络结构形态以及国内外航空联系的变化预测未来城市体系空间结构的可能演变。</p>
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中国省际及主要旅游城市旅游规模 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2005.06.005 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
借用城市地理学研究中较成熟的 首位分布和位序—规模分布理论,以多年入境游客数为指标,研究了中国省际层次和主要旅游城市的旅游规模分布规律。研究发现中国省际区域的旅游规模分布呈现 首位分布,但位序—规模分布拟合度不高。根据各省市旅游规模变化和位序变化的协调关系,可以将我国省市分成:均衡型、增长缓慢型和加速增长型等三种类型。 但对我国主要旅游城市旅游规模的分析表明,虽然其也基本符合首位分布,但是特征不明显。通过对位序—规模相关系数的回归分析表明,城市旅游规模分布更符合 位序-规模分布。在此基础上,分析了经济发展、城市职能变化、旅游资源、边境口岸、重大事件、市场营销、突破型产品等因素对旅游规模分布的影响。文章旨在 为区域旅游规模的研究提供一种新的分析途径,进而为国家旅游产业发展和大区域旅游投资政策的制定等宏观决策提供理论层面的参照。
Study on tourism size of provinces and primary cities in China [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2005.06.005 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
借用城市地理学研究中较成熟的 首位分布和位序—规模分布理论,以多年入境游客数为指标,研究了中国省际层次和主要旅游城市的旅游规模分布规律。研究发现中国省际区域的旅游规模分布呈现 首位分布,但位序—规模分布拟合度不高。根据各省市旅游规模变化和位序变化的协调关系,可以将我国省市分成:均衡型、增长缓慢型和加速增长型等三种类型。 但对我国主要旅游城市旅游规模的分析表明,虽然其也基本符合首位分布,但是特征不明显。通过对位序—规模相关系数的回归分析表明,城市旅游规模分布更符合 位序-规模分布。在此基础上,分析了经济发展、城市职能变化、旅游资源、边境口岸、重大事件、市场营销、突破型产品等因素对旅游规模分布的影响。文章旨在 为区域旅游规模的研究提供一种新的分析途径,进而为国家旅游产业发展和大区域旅游投资政策的制定等宏观决策提供理论层面的参照。
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Concentration and decentralization: The new geography of freight distribution in US metropolitan areas [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2009.06.017 URL Magsci 摘要
This paper examines the suburbanization of warehousing and trucking activity within US metropolitan areas between the 1980s and the present using Gini indices as a measure of concentration. While historical work exists on the relocation of transportation and warehousing activity to suburban locations, there has been little to document the most recent shifts in warehousing and logistics. This research does so via spatial analysis of Economic Census data, finding that while most US metropolitan areas have experienced decentralization in the spatial distribution of freight-related activity, there is also some growth in core counties, indicating that a more complex process is going on than simple suburbanization.
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The transport geography of logistics and freight distribution [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2003.12.004 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
Goods movement and freight distribution are widely underrepresented in regional science and geographical research. This is surprising since a large body of traditional spatial theory has been developed with respect to transportation costs or to trade areas: those aspects that were originally closely connected with the exchange of goods. Growing attention is being paid in geography to related subjects, such as the emergence of global production networks, to structural changes in retail or to the commodification of modern consumption. To a certain extent, these processes depend upon the efficient transfer of information, finance and physical goods. Yet, with a few exceptions, the freight sector appears to be neglected in contemporary research. This paper provides an overview of the emerging transport geography of logistics and freight distribution. It challenges the traditional perspective where transportation is considered as a derived demand with the idea that logistical requirements underline transportation as a component of an integrated demand. The paper provides an analysis of the evolution of logistics as it pertains to the core dimensions of transport geography (flows, nodes/locations and networks). The concept of logistical friction is also introduced to illustrate the inclusion of the multidimensional notion of impedance in integrated freight transport demand.
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The urban hierarchy: An air passenger definition [J].https://doi.org/10.2307/142321 URL [本文引用: 1] |
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