体验性网络团购是一种消费者需要到店才能完成消费的特殊网络购物形式,因其服务范围的空间局限性,正在对消费地理格局产生不可忽视的影响。借助360团购导航网站,以中国30个省会城市(含直辖市)为研究对象,采用综合规模指数、发展水平指数、集中化指数、空间错位指数等指标,对中国体验性网络团购发展的空间格局与空间错位特征进行了实证研究。结果表明：①团购市场发展规模在中国省会城市的空间分配极不均衡,主要受东部发达城市的带动作用,同时也受西部地区部分内在增长极城市的驱动影响;②中国省会城市团购市场的发展主要处于“小规模—低水平”和“大规模—高水平”的两极化状态;③城市的经济发展水平是团购市场规模扩张的根本动力,城市的网络零售市场消费潜力规模以及互联网基础设施规模、互联网用户规模和发展水平也对团购市场规模有明显的驱动作用;④中国省会城市团购市场的发展规模在空间上与消费者的需求潜力的错位程度较低,与购买能力错位现象较明显,空间错位主要是由部分城市的团购市场规模发展过大或过小造成的。

针对贫困山区医疗资源短缺、分布不均衡、服务能力差等问题,以重庆市石柱县为例,基于自然村尺度,采用改进的两步移动搜索法,从供需角度分析研究区医疗服务空间可达性特征。设置不同的时间阻抗进行敏感性分析,探究可达性变化规律。通过对石柱县医疗资源空间布局的均衡性评价,为山区未来医疗布局的合理规划与医疗标准的配备提供决策依据。结果表明：①石柱县整体医疗服务可达性差,低于重庆市平均水平。②县域医疗资源布局不均衡,空间差异明显。高值区主要集中在方斗山中低山区和黄水镇,低值区主要集中在南部中山区,两极分异明显。③医院的规模、级别,道路的等级、疏密对可达性有一定的影响：靠近县城的乡镇、路网密集的地方可达性一般较好。④随着出行阻抗的增大,医疗服务的可达性随之变好,边缘乡镇的可达性随之变差,可达性值变化幅度减缓,医疗服务空间可达性分异变小;医疗资源配备充足的乡镇,随着时间阻抗增加,对周边乡镇可达性的影响增强。

提升区域可达性能显著促进地区经济发展,可达性分析成为评估交通网络建设效益及制定决策的重要内容。针对传统可达性分析模型的不足,本文采用模拟精度更高的矢量—栅格集成法,以厦深高铁为例,分析高铁开通前后广东省东部区域可达性变化程度和空间分布,探讨高铁对研究区域不同尺度发展的影响。结果显示：厦深高铁显著提升区域交通可达性,但不同站点间提升程度有所差异;高铁对区域可达性影响具有显著的隧道效应,可达性变化较高的空间分布方向与厦深高铁一致;厦深高铁对区域交通可达性的公平性和区域产业发展都将产生一定影响,高铁对中小站点地区发展的刺激作用将是长期的过程。

以土地利用中居住小区及房屋调查数据为基础、居住小区为基本研究单元,通过GIS技术和泰尔指数模型,对大连市居住小区容积率空间差异进行实证研究。先应用GIS技术对居住小区容积率进行计算,其次将居住小区容积率划分为7个等级并对居住小区进行容积率分级,应用GIS软件生成空间分布图和等值线图,然后应用泰尔指数计算居住小区容积率空间差异测度指数,最后分析其形成原因。结果表明：①大连市居住小区容积率呈不同等级整体破碎、相同等级小范围集聚、邻近等级穿插结合的空间分布特征。②大连市居住小区容积率整体分异测度指数不高,极低和极高容积率等级的居住小区差异测度最大;全市四大区域中,中山区差异测度最大,甘井子区差异测度最小,四大区域的内部差异测度远远大于各区域之间的差异测度,是大连市居住小区容积率空间差异的显著特点。③居住小区容积率空间差异的主要原因是城市不同区位和房屋属性所形成的住宅类型指向、城市空间地貌对居住小区建设的制约、城市居住用地规划标准的宏观导向、城市地价对容积率的作用。

城市经济网络的研究借鉴了复杂性理论的分析方法,能更细致地刻画城市网络的空间格局。现有的大量研究仍沿袭城市体系空间结构的思路,注重城市的竞争和位序关系以及城市网络的中心性,未能充分体现城市经济网络和城市体系空间格局的差异。本文通过对基本文献的梳理,从复杂性理论的视角将城市经济网络研究的发展历程分为3个阶段：20世纪40年代前的基础理论构建阶段;50-90年代的发展创新突破阶段以及21世纪以来的多元繁荣发展阶段。目前,城市经济网络研究的热点领域包括城市经济的拓扑结构和空间拟合、全球城市联系的范围测算和质量评价;城市经济网络结构的动力学影响以及城市经济网络的安全管控和功能优化。未来要关注大数据时代的数据整合和挖掘,构建城市经济网络的整体研究框架。

通过集成公路网络密度、城市邻近度和加权平均出行时间等指标,测量了2012年中国14个集中连片特困地区680个县(市、区)的公路交通优势度,对其空间格局进行综合评价,并通过选择拟合程度最优的SEM模型探讨了公路交通优势度对经济增长的影响。研究发现：①14个集中连片特困地区680个县(市、区)的公路网络密度、城市邻近度和加权平均出行时间的差异较大,公路交通优势度呈现偏右的正态分布;②将公路交通优势度从优到劣分为4个等级,第一等级为大别山区、罗霄山区、吕梁山区、燕山—太行山区;第二等级为秦巴山区、六盘山区、武陵山区、乌蒙山区、滇桂黔石漠化区;第三等级为滇西边境山区、大兴安岭南麓山区以及四省藏区;第四等级为西藏区和新疆南疆三地州;③SEM模型的拟合优度高于OLS模型和SLM模型,结果显示,公路交通优势度对经济增长具有较明显的推动作用,公路交通优势度每提升1个百分点,对其经济产出的贡献达到0.193%,提高公路网络密度能提升公路交通优势度,进而促进当地经济增长。

对丝绸之路经济带交通网络及城市空间联系进行分析是实施丝绸之路经济带战略和推进沿线区域合作共赢的基础工作。本文基于GIS空间分析技术,研究了丝绸之路经济带栅格可达性空间格局,并依托陆路交通网络进行了城市空间联系状态模拟。结果显示：丝绸之路经济带内城市可达性空间分布呈现出集聚分布的特点,具有明显的“走廊”空间特征。城市节点平均可达性时间为16.25 h,可达性在2 h以内的区域仅占全区总面积的10.60%,可达性最差的区域大都为荒漠地区,最差可达性高达171 h;西安作为门户城市,承担了中国西北五省与丝绸之路经济带有关国家、地区和城市之间的联系。中亚国家内部及其与外部国家城市之间的空间联系较为薄弱;丝绸之路经济带正在发育形成4条轴线,在未来丝绸之路经济带战略推进过程中,应实施“点—轴”带动,协同推进重点发展走廊和中心城市培育工作。

出口贸易是中国经济增长的引擎，也是影响城市经济发展的重要因素。中国城市出口活动强度呈现由东向西逐渐递减的趋势，东部沿海地区的城市群表现最为优异。经济转型背景下地方政府采取的市场分割政策对中国城市出口差异有显著影响。基于新经济地理理论，在企业微观层面使用Heckman选择模型分析的结果表明：① 短期内，国内市场分割程度加剧导致企业因国内市场受限而替代性地进入国际市场以追求规模经济效益，从而通过增加出口企业数量提升城市出口表现；长期来看，市场分割限制了企业的规模经济效益和专业化分工能力，降低了出口企业的生产率和国际竞争力，从而损害城市出口贸易的可持续发展；这一机制还受到企业所有制及地理区位的影响。② 市场分割对企业出口行为的扭曲程度依外资企业、国有企业、私营企业的顺序递增。③ 在中国中部地区，改善省际交通条件有助于缓解国内市场分割对企业出口行为的扭曲作用，在东部和西部地区则不明显。

城市化与就业是中国目前经济社会发展中的热点问题，充分认识城市化与就业之间相互作用关系对于指导中国城市化与就业健康有序发展具有现实意义。在梳理中国城市人口与就业统计口径变更的基础上，选用第五、第六次人口普查及相关统计年鉴数据，利用莫兰指数和地理加权回归探讨中国地级行政单元尺度城市化与非农就业增长的空间特征及相互关系。研究表明：① 2000-2010 年间中国城市化与非农就业均呈现出快速增长的趋势，绝对增长均表现为大城市主导，相对增长则表现出向中心城市周边扩散的趋势；② 莫兰指数揭示出中国2000-2010 年间城市化与非农就业增长空间分布呈现出极化趋势，且两者空间分布格局类似；③ 通过对地理加权模型回归系数划分得到各区域城市化与非农就业增长的关系类型，全国大部分地区城市化与非农就业呈现出协调发展的趋势，城市化滞后区域主要有青海、甘肃中东部及四川盆地中部，重庆、新疆以及部分省会城市出现了一定程度的城市化超前。据此提出，各地区应根据自身实际情况，制订差异化的城市化发展战略。

广州市在2000 年提出“东进、西联、南拓、北优”的城市空间发展战略，2010 年初步形成“两心四城”城市空间格局，随后在发展战略中加入“中调”，以进一步优化城市发展布局，谋求在2020 年形成多中心、组团式、网络型的城市空间架构。城市空间发展战略调整有赖于城市交通基础设施建设的支撑，同时交通基础设施的完备程度与密度也是进行城市通达性差异研究的重要基础。近年来，广州的城市交通通达性发生了深刻变化，对城市空间结构布局产生了深远影响。在此背景下，借助地理信息系统，运用网格分区法对广州市交通基础设施进行区域划分和密度计算；进一步结合快速轨道交通（地铁）网络的时间通达性度量，对广州市的城区通达性进行综合评价，并分析其空间特征。研究结果表明，广州市城区的通达性呈现同心环状的空间分布格局，区域差异性较大，城市空间布局有待进一步完善和优化。在此基础上，基于地铁网络时间通达性和区域交通基础设施密度值进行区位等级划分，探讨区位因素与交通通达性的相互关系；并结合城市公共、商业服务设施和住宅区的空间特征差异，进一步甄别广州城市通达性空间格局特征和区域差异，从而为城市建设和空间发展提供科学参考。

基于高斯两步移动搜索法，进行沈阳市绿地可达性分析。在揭示研究区内绿地可达性空间格局的同时，探索这一新方法的实际应用价值。结果显示：① 沈阳市绿地可达性整体上具有北高南低、东高西低的空间分布特征，4 个高值区与3 个低值区可清晰识别；高值区域主要分布在核心城区的近外围，低值区域主要分布于核心城区与城市的西部及南部远郊。② 沈阳市绿地可达性空间格局十分不平衡，具有较强的空间极化特征，70%以上的街道绿地可达性低于全市平均水平，只有少数街道呈现较高的可达性，人口与绿地的空间不匹配是造成不平衡的主要因素。③ 根据可达性评价结果，提出了实施空间优化策略，促进绿地服务均等化的相关建议。该方法能够较好地揭示城市绿地系统与人口相互作用的规律，未来还应进一步与客观实际结合，使之更加具体化和实用化。

随着城市居民对住宅环境要求的不断提高，城市景观对城市住宅价格分异影响日趋显著。分析景观对住宅价格分异格局的影响，可为城市住宅空间结构的规划提供依据，为规划与管理部门提供决策参考。以北京城区二手房小区为样本，基于ArcGIS空间分析方法和特征价格模型，探讨景观因素对北京市住宅价格空间分异格局的影响。以主流房地产交易网站二手商品房报价资料为基础数据，共采集到2012 年1 月北京市城六区有效住宅小区样本3174 个，对住宅样点进行空间化处理，并建立住宅空间信息数据库。运用密度分析、空间插值等方法，分析北京市住宅空间分布特征与价格空间分异格局。核密度分布图显示：北京市住宅空间分布呈现显著的向心化与离心化并存现象，总体上以天安门为中心向周边呈衰减趋势，在地铁转换站点形成了多个集聚次中心。在此基础上，从住宅属性、交通因素、区位特征等方面选择主要解释变量，构建地理加权回归模型，对住宅价格影响因素进行分析，重点探讨景观可达性（如绿地、水景、山景等）与住宅价格的关联。结果表明：次中心与住宅价格关联最为显著，绿地、水景、山景与住宅价格存在一定程度关联。其中，山景和高绿化率对住宅价格增效明显；由于水质较差，北京城六区内河流与住宅价格存在负相关；污水处理以及丧葬场所等污染源与住宅价格也存在显著负相关。远离污染源、靠近宜人景观、低容积率、高绿化率是居民选择住宅的需求。

随着城市轨道交通建设的不断推进，其对城市空间布局与重构的影响越来越显著，剖析交通与城市经济活动及其功能区集聚之间的关系一直是地理学研究的重要内容。以北京城市商务办公空间为研究对象，重点分析2008 年前后商务办公空间格局和集聚程度随轨道交通变化情况，并进一步探讨不同发展阶段轨道交通换乘站点对商务办公空间集聚程度的影响机制。结果表明：① 办公集聚区等级随着轨道交通换乘站点等级的提升而提升。轨道交通换乘站点对办公区位选择有正向的引导作用，使得办公集聚区的规模和等级有不同程度的提升，集聚效应更为显著。② 北京轨道交通换乘站点周边所形成的办公集聚区在数量和规模上存在明显的区域差异。在500 m、800 m以及1500 m半径范围内，随着换乘站点辐射范围的扩大，其涵盖的高等级办公集聚区的数量也呈现增多现象。③ 轨道交通换乘站点的功能属性对办公集聚区的形成具有一定的空间引导作用。④ 历史惯性、距离衰减、外部效应和主导功能差异是影响轨道交通换乘站点周边、不同半径范围内办公集聚区数量和等级的主要作用因素。

随着全球化和知识经济的发展，创新已经成为国家、区域和城市经济增长的关键动力，是各国发展的首要战略选择。通过构建城市创新能力评价指标体系，分析2001-2010 年间黑龙江省12 个地级市城市创新能力的分布格局和发展过程，结果显示：黑龙江省城市之间创新能力绝对差异十分明显，其中哈尔滨市创新能力远高于其他城市，大庆、齐齐哈尔和牡丹江市次之，其他城市创新能力普遍较低；黑龙江省的创新高值区域分布在哈大齐工业走廊；2001-2010 年间黑龙江省城市创新能力格局较稳定，但其区域差异和极化程度呈增大趋势。最后，分析了提高城市创新能力上存在的问题，并提出对策建议。