主体功能区划背景下，交通优势度评价是划分各类主体功能区，特别是优化开发区域和重点开发区域的10个指标之一。本文采用《省级主体功能区域划分技术规程》的技术流程和评价方法，基于山西省107 个县(市、区)级行政单元的单项指标和集成性指标的评价，分析了山西省交通优势度的空间分布特征和成因。研究发现：①交通优势度呈“偏正态”分布，7.48%的县(市、区)具有突出的交通优势，23.36%的县(市、区)交通条件处于明显劣势。与全国交通优势度评价相比，山西省具有突出优势和具有明显劣势的县(市、区)比例明显偏高。②交通优势度具有北高南低、东高西低的区域分异特点，太原、运城、长治、大同4 大城镇密集区具有明显的交通优势，在全省范围内形成“大”字型的分布格局。这主要是由国家主干线建设、煤炭资源开发和地形地貌等因素综合作用的结果。③公路，特别是高速公路是影响山西省交通优势度评价的主要因素。但公路的地区分布并不均衡，若从盂县—永和划一条连接线，则该线以南以东地区公路网密度明显高于以西以北地区；在吕梁山区和黄河沿岸地区出现了集中连片的低值区；在全省范围内形成了太原—运城、太原—晋城两条公路网密集带。

首先构造了机场发展规模作用于其与都市区各类空间之关系的理论框架，然后以南京为例进行实证研究。研究表明，南京仍然处于区域带动机场发展的阶段，机场对城市的辐射效应微弱，中心城区对机场客货运业务的带动较市域经济强，腹地活跃的商务活动和发达的都市服务业，为机场提供了总量支撑；江宁区与机场业务的关联主要体现在货运层面，机场货运业务的发展推动了江宁经济，反之，江宁区对机场货运的带动不甚明显；机场运营对其所在地禄口街道的经济影响微弱，而禄口街道对机场客运有明显促进作用，但在货运方面，由于街道工业园区内企业的航空货运需求普遍不强，因此其对货运业务的推动很不明显。可以预见，随着机场规模的持续扩张，南京禄口机场将从依托城市发展转向带动城市经济增长，并对禄口街道和江宁区产生明显溢出效应。

长期以来，山东省东西部地区差距显著，堪称我国区域差异的一个缩影。在检验σ趋同和建立绝对β趋同经典回归模型的基础上，研究发现山东省改革开放以来区域经济增长经历了“趋同(1978-1983)—趋异(1984-2004)—趋同(2005-2008)”的变化过程，特别是在较长时期的趋异后2005 年以来转为趋同值得关注；进而使用灰色关联分析和计量经济学模型对影响区域经济增长的制度变量进行探讨，在引入初始人力资本、劳动力和资本投入、工业化进程、产权制度改革、政府活动等初始变量和控制因素后，存在条件β趋同，其中人力资本禀赋和非国有化进程对山东区域经济增长的影响最为突出，劳动力市场表现和政府财政活动的影响不显著。这些结论为缩小区域差距提供决策依据。

本文以浙江省浦江县农作物种植的现状规模为基础，以农户农业生产调查和统计年鉴为样本数据，以规模农业与资金投入的非线性动力学模型为工具，构建浦江县农业种植的最佳稳定性参数，并根据浦江县在全省所处的经济地位及其区域优势，认为该地区完全具有规模经营的可能性和必要性。同时，利用该模型得出在其粮食自给率达到80%以上时，其整体经济收益与粮食自给率并不呈完全负相关，可以通过对其水稻、蔬菜和以葡萄为代表的水果的种植规模进行调整，实现经济效益的稳定增长。模拟结果还显示，在粮食自给率达到85%时，水稻、蔬菜、葡萄理论最优种植面积为13502 hm、1570 hm、628 hm。