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2024 , Vol. 43 >Issue 6: 1145 - 1155

DOI: https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2024.06.008

研究论文

福建沿海港口群腹地无水港选址与空间组织优化研究

  • 徐跃渊 , 1, 2 ,
  • 叶士琳 , 1, 2, * ,
  • 陈奕鑫 1, 2 ,
  • 刘丽 1, 2 ,
  • 蒋自然 3
展开
  • 1.福建师范大学地理研究所，福州 350117
  • 2.福建师范大学地理科学学院，福州 350117
  • 3.浙江师范大学地理与环境科学学院，浙江 金华 321004
*叶士琳(1991— )，男，福建宁德人，博士，副教授，硕士生导师，主要研究方向为交通地理与区域发展。E-mail:

徐跃渊(2000— )，男，浙江绍兴人，硕士生，主要从事城市与区域规划研究。E-mail:

收稿日期: 2023-10-19

  修回日期: 2024-01-31

  网络出版日期: 2024-06-21

基金资助

福建省自然科学基金项目(2023J01286)

福建省科技厅省属公益类科研专项(2023R1002005)

中国博士后科学基金项目(2020M670431)

教育部人文社会科学研究青年基金项目(22YJCZH070)

收起

Site selection and spatial organization optimization of dry ports in the hinterland of the Fujian coastal port group

  • XU Yueyuan , 1, 2 ,
  • YE Shilin , 1, 2, * ,
  • CHEN Yixin 1, 2 ,
  • LIU Li 1, 2 ,
  • JIANG Ziran 3
Expand
  • 1. Institute of Geography, Fujian Normal University, Fuzhou 350117, China
  • 2. School of Geographical Sciences, Fujian Normal University, Fuzhou 350117, China
  • 3. College of Geography and Environmental Sciences, Zhejiang Normal University, Jinhua 321004, Zhejiang, China

Received date: 2023-10-19

  Revised date: 2024-01-31

  Online published: 2024-06-21

Supported by

Natural Science Foundation of Fujian Province(2023J01286)

Non-Profit Special Scientific Project, Fujian Provincial Department of Science and Technology(2023R1002005)

China Postdoctoral Science Foundation(2020M670431)

Humanities and Social Sciences Research Fund of Ministry of Education(22YJCZH070)

Fold

摘要

无水港体系建设是沿海港口提升腹地货物流通效率与供应链竞争力的重要途径。论文综合运用港口体系演进理论和推拉理论剖析无水港发展机制，在此基础上构建无水港选址适宜性评价指标体系，对福建沿海港口群腹地无水港选址适宜性进行综合评价，探讨无水港体系空间组织优化路径。结果显示：福建沿海港口群腹地无水港选址适宜性存在明显的空间差距，沿海城市与内陆省会的选址适宜性较高，适宜性中等城市集中分布于腹地中东部，而适宜性较低等级城市则主要位于湖北省中部和湖南省西部地区。福建沿海港口群腹地无水港体系由区域性和地区性无水港构成，并以一般物流中心为辅，通过北线、中线和南线三条主要运输通道相互联通。最后，完善腹地集疏运体系、优化无水港空间布局、促进设施共建共享等应是今后福建沿海港口群腹地无水港体系空间组织优化的重要方向。

关键词： 无水港; 选址; 发展机制; 福建沿海港口群

本文引用格式

徐跃渊 , 叶士琳 , 陈奕鑫 , 刘丽 , 蒋自然 . 福建沿海港口群腹地无水港选址与空间组织优化研究[J]. 地理科学进展, 2024 , 43(6) : 1145 -1155 . DOI: 10.18306/dlkxjz.2024.06.008

Abstract

The establishment of a dry port system is a crucial means for coastal ports to enhance the efficiency of inland cargo circulation and the competitiveness of the supply chain. This study used the theories of port system evolution and push-pull theory to comprehensively analyze the development mechanism of dry ports. It constructed a suitability evaluation indicator system for the selection of dry port sites and conducted a comprehensive evaluation of the suitability of dry port sites in the hinterland of the Fujian coastal port group, exploring the optimization path for the spatial organization of the dry port system. The results indicate a significant spatial disparity in the suitability of potential dry ports in the hinterland of the Fujian coastal port group. Coastal cities and inland provincial capitals exhibit relatively high suitability, while moderately suitable cities are concentrated in the central and eastern parts of the hinterland. Cities with lower suitability levels are primarily located in the central part of Hubei Province and the western part of Hunan Province. The dry port system in the hinterland of the Fujian coastal port group consists of regional and local dry ports, supplemented by general logistics centers, interconnected through three main transportation channels: the North Line, the Middle Line, and the South Line. Ultimately, enhancing the inland collection and distribution system, optimizing the spatial layout of dry ports, and promoting the joint construction and sharing of facilities are crucial directions for the future spatial organization optimization of the dry port system in the hinterland of the Fujian coastal port group.

Key words： dry port; site selection; development mechanism; Fujian coastal port group

迈入全球供应链时代，市场对产品生产精细化、敏捷化和柔性化要求不断提高，极大地冲击着传统港口生产经营模式。港口竞争正越来越表现为港口供应链之间的竞争[1]。经济腹地是港口生存与发展的重要基础，而承担港口与经济腹地货物流通的内陆运输则是港口供应链上的关键环节，直接影响港口供应链的成本与效率。拓展经济腹地范围和提高内陆运输效率无疑是现代港口发展的重要议题。
无水港(dry port)，通常又称陆港、干港等，是指在内陆地区建立的具有报关、报验、订舱、签发提单等港口服务功能的物流中心。它通过运输通道与港口紧密相连，为内陆地区与港口间货物的高效、低成本运输提供重要支撑。无水港体系建设将极大地促进沿海港口供应链功能整合及其向内陆腹地的合理布局，不仅有助于推进区域内山海协作，畅通各类要素循环流通，也将大幅巩固和提升地区在国内国际双循环中的地位与优势。福建省作为古代海上丝绸之路的发祥地、21世纪海上丝绸之路核心区和两岸融合发展示范区，积极建设与优化内陆无水港体系，是加快形成陆海联动、东西双向互济效益，实现经济高质量发展的必然选择。
当前，国内外有关无水港研究主要涉及以下几个议题：① 无水港概念与功能研究。从全球范围来看，无水港体系尚处于快速发展阶段，在不同国家和地区的表现形态不尽相同，学者们对无水港概念内涵和功能结构的探讨也呈多元化[2-3]。部分学者认为无水港是与海港相连的内陆多式联运场站[4]，扮演着卫星码头、装卸节点以及多式联运枢纽角色[5]。无水港不仅承担着大量传统港口服务功能[6-7]，还吸引着集装箱维修、货运代理、船舶代理、多式联运、信息管理等多种港航服务活动在此集聚[1,8]。② 无水港发展的空间效应研究。无水港不仅在区域层面上重塑港口空间与功能格局，对港口与腹地间的信息交流、业务组织、交通流向等也将产生深远影响[9-10]。已有研究指出，无水港是海港物流价值链从海向腹地向陆向腹地的延伸，具有正向规模经济和资源配置效应，能够促进经济发展[11]。作为港口供应链中的重要环节，无水港承担着经济腹地的货物集疏运功能，能有效缓解港口拥堵，促进港口效率提升[12-13]。此外，部分实证研究表明，无水港的发展能有效减少碳排放，提升环境治理绩效[14]。③ 无水港选址与布局优化研究。学者们通过构建数理模型(蚁群算法[15]、双层规划模型[16]、轴辐网络模型[6]等)和综合评价指标体系(聚类分析、层次分析等)对无水港选址布局进行了大量实证分析。吴旗韬等[17]基于层次分析法建立综合指数模型，分析了珠三角港口群在泛珠三角区域内无水港的优化布局；Komchornrit[18]基于多目标决策的陆港选址模型，探讨了港口物流政策与港口选址地理位置的关系；Nguyen等[19]则提出了利用数据挖掘与复杂网络相结合的方法研究内陆港选址的问题。近年来，部分学者开始将货主行为与偏好[20]、碳排放[21]、环境约束[22]、建设周期[23]等因素纳入无水港选址研究范畴。
综合来看，目前国内外学者关于无水港的研究大多是从经营管理视角将无水港作为一个独立单元进行评价分析。从区域尺度将无水港体系作为一个完整功能系统，探究其内在发展规律和时空特征的研究有待完善。此外，现有无水港选址评价指标体系大多以经济统计指标为主，物流联系、企业集聚、运输费用等指标鲜有涉及。鉴于此，本文在深入解析无水港发展机制的基础上，构建无水港选址适宜性评价指标体系，以此分析福建沿海港口群腹地无水港的布局选址、空间组织和优化策略，以期深化对福建沿海港口群无水港体系发展内在规律的认识，为相关部门决策提供科学依据。

1 无水港发展机制的理论框架

综合集装箱港口体系演进理论[24]和推拉理论[25]，无水港的形成与发展是在沿海港口推力和内陆城市拉力耦合作用下，港口物流要素从沿海向内陆腹地分散、再集聚和衍生的空间经济现象(图1)。
图1 无水港发展机制的理论框架

Fig.1 Theoretical framework of the development mechanism of dry port

沿海港口推力方面：随着港口竞争的不断加剧，为扩大腹地、争取货源和完善货物集疏运体系，沿海港口积极参与无水港建设。近年来，受船舶大型化、航运联盟化和舱位超配载等影响，部分沿海港口面临着愈发严重的港口拥堵、港口城市交通压力增大、港口环境污染、土地资源紧缺等问题。迫使沿海港口积极规划、建设无水港，推动集装箱储存转运、拆拼箱、检验检疫等低附加值传统港口功能向腹地疏解转移，从而缓解港口拥堵及集疏运能力不足，提高港口竞争力。此外，随着货主物流需求逐渐呈现多样化和个性化，为货主提供“门到门”一站式全程物流服务已成为港口物流发展新趋势。这对传统港航企业经营理念与发展战略提出新挑战，推动传统港航企业向全程物流服务商转型，积极布局内陆无水港，以提升服务能力，提高运输效率，降低物流成本。
内陆城市拉力方面：港口腹地范围内的城市资源禀赋差异较大，部分城市所拥有的相对较低的土地成本、较好的产业基础和便利的交通设施等区位优势，成为吸引和承接港口功能转移的重要因素。同时，无水港建设具有明显的空间溢出效应，能够有效促进所在城市的产业集聚与发展，增加就业岗位、降低物流成本和密切与沿海港口的联系，减少到国际市场的成本与距离，从而成为内陆城市经济发展的重要驱动力。内陆城市出于自身经济发展考量，鼓励和积极引导无水港建设，并给予税收优惠、一体化通关和货运补贴等政策支持，从而吸引大量港口物流资源和企业在内陆城市物流园区集聚，促进无水港发展。
已有研究成果和无水港建设实践表明，无水港形成与发展受到交通通达、物流支撑、经济基础与政策引导等因素的综合影响[26-27]。首先，完善的综合交通运输体系是无水港发展的前提条件，直接影响着货物的集散效率和运输成本。这一方面体现为无水港与沿海港口应具有稳定通畅的运输通道相连；另一方面，无水港与周边地区应有良好的交通通达性，可以为周边地区货主和货物提供方便快捷的物流服务。其次，无水港建设与本地物流业发展密切相关，物流业是承担无水港物流功能和货物集散的市场主体。良好的物流运营环境和完善的物流业集群有助于无水港提高运输效率、降低物流与通关成本，增强无水港服务能力。再次，经济基础对无水港选址与发展具有重要影响。经济基础较好的地区一般都具有较强的产业集群和较大的货物运输需求，能够为无水港及其连接的沿海港口提供充足货源。例如，目前中国发展较好的义乌、晋江、西安等无水港无不具备较强的经济基础。最后，政策因素是无水港选址过程中的重点考量内容，对于无水港持续健康发展的影响不容忽视。政策支持有助于无水港整合各方资源、降低建设风险、协调各方利益，充分保障无水港发展。

2 研究区域、方法与数据

2.1 研究区域

沿海港口群在福建经济发展中具有特殊而重要的地位。根据《福建省沿海港口布局规划(2020—2035年)》，福建沿海港口群由福州港、湄洲湾港、泉州港和厦门港组成，经济腹地覆盖福建全省、浙南(温州、丽水、衢州)、粤东(汕头、潮州、梅州、揭阳)和赣东南(上饶、鹰潭、抚州、赣州)等地区。在此基础上，随着“一带一路”建设和赣瑞龙铁路、莆炎高速等西向通道相继打通，福建沿海港口群经济腹地范围将进一步向西拓展。例如，江西深度融入长珠闽，不断加强入闽通道连接，以海铁联运为依托将福建作为重要出海通道。湖南与福建签订了《两省区域通关协作备忘录》，福建港口成为湖南外贸进出口的主要口岸。湖北开通武汉至厦门铁海联运班列，货物经厦门港运往泰国。
港口直接腹地与间接腹地交叉重叠，且腹地范围会随着港口竞争、交通基础设施建设和港航企业战略调整等不断发生变化，客观上导致港口腹地空间界限较为模糊。本文首先利用菜鸟货运市场(https://www.taobao.com/markets/cnwww/cnwww-nest-index)中各城市间在线成交物流订单交易数据，测度福建沿海港口城市与内陆腹地城市的物流联系强度。然后，结合《福建省沿海港口布局规划(2020—2035年)》、《闽赣两省实施跨省区进出口货物直通放行和区域通关协作》等重要政策文件，以及相关研究成果[28-29]，综合分析当前和未来时期福建沿海港口的陆向服务范围。在此基础上，考虑到研究目标和相关政策制定需求，确定福建沿海港口群腹地范围为闽、赣、湘和鄂4个省份，以及浙南和粤东地区(图2)。
图2 福建沿海港口群腹地范围及无水港建设现状示意图

注：本图基于自然资源部标准地图服务系统网站下载的审图号为GS(2019)1815号的标准地图绘制，底图边界无修改。下同。

Fig.2 Schematic diagram of the hinterland of the Fujian coastal port group and the current situation of dry port construction

依据网络公开资料，近年来宁波舟山港、厦门港、广州港、深圳港、北部湾港等港口已在本文研究区域内开通运营25个无水港，尚有5个处于建设中。目前福建沿海港口群主要对接龙岩、三明、南昌、赣州、吉安等无水港，对接数量和服务范围明显不足。福建沿海港口群腹地无水港体系开发建设存在较大潜力与空间。

2.2 指标体系构建

结合上述无水港发展机制和已有研究成果[17,27]，本文构建了无水港选址适宜性评价指标体系，包含物流支撑、交通通达、经济基础和政策引导4个维度，共13个指标(表1)。为消除指标量纲和数量级影响，对原始数据作极值标准化处理，然后运用主成分分析法计算各指标权重。最后，采用线性加权法计算无水港选址适宜性指数。
表1 无水港选址适宜性评价指标体系

Tab.1 Suitability evaluation indicator system of dry port site selection

目标 维度 指标 单位 权重/%
无水港选址适宜性指数 物流支撑 A级物流企业指数① — 8.31
货运保险收入总额 100万元 8.55
物流联系强度② — 7.45
交通运输、仓储和邮政业从业人员 人 8.61
交通通达 铁路集装箱总运费 元 6.81
公路可达性③ — 7.21
区域路网密度④ km/km2 6.09
经济基础 地区生产总值 亿元 8.36
限额以上批发零售业商品销售额 万元 8.67
货运量 万t 8.00
地区进出口总值 万美元 8.67
政策引导 物流枢纽等级⑤ — 7.63
集装箱办理站等级⑥ — 5.64

注：① 基于前29批次全国A级物流企业名单，分别对A~5A等级企业赋值1~5分，得分累加即为该指标分值[30]；② 腹地城市和福建沿海港口城市之间的菜鸟货运市场在线成交物流订单总量；③ 采用高速、国道、省道和县道4级路网数据，使用栅格成本距离分析法计算各腹地城市和福建各沿海港区之间的平均运输距离；④ 采用本市以及与本市有共同边界的周围城市平均路网密度；⑤ 根据《国家物流枢纽布局和建设规划》，拥有一种类型国家物流枢纽(陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型和陆上边境口岸型等)记为1分，得分累加即为该指标分值；⑥ 根据站点等级，集装箱办理站赋1分，集装箱办理中心站赋2分，得分累加即为该指标分值。

2.3 数据来源

本文社会经济数据主要来源于《中国城市统计年鉴》[31]和《中国保险年鉴》[32]，以及各省和地市统计年鉴。鉴于2020年后统计指标变化以及疫情可能导致的数据异常等原因，为降低数据波动性和保证指标统计口径一致性，本文选用2017—2019年3年平均值进行计算。全国A级物流企业名单来自中国物流与采购联合会(http://www.chinawuliu.com.cn/)。菜鸟货运市场(https://www.taobao.com/markets/cnwww/cnwww-nest-index)在线成交物流订单交易数据于2022年9月采集。铁路集装箱总运费和集装箱办理站等级数据来源于中国铁路95306网(http://www.95306.cn/)。路网矢量数据来源于全国地理信息资源目录服务(https://mulu.tianditu.gov.cn/commres.do?method=result25W)。由于仙桃、潜江、天门和神农架等4个省直辖县级单元的数据缺失较多，在无水港选址适宜性评价部分不包括该地区。

3 结果分析

3.1 福建沿海港口群腹地无水港选址适宜性评价

3.1.1 无水港选址适宜性分维度特征

基于无水港选址适宜性评价指标体系对福建沿海港口群腹地城市进行评估，并利用自然间断点对无水港选址适宜性评估结果的各维度值作分级和可视化处理(图3)。
图3 福建沿海港口群腹地无水港选址适宜性分维度评估结果

Fig.3 Dimensional evaluation results of the suitability of dry port locations in the hinterland of the Fujian coastal port group

在物流支撑维度(图3a)，福建沿海港口群腹地各城市的物流支撑指数均值达6.75，变异系数为0.79，可见各城市在物流支撑维度存在较为明显的差距。物流支撑指数为高和较高等级的城市共有9个，占城市总数的16.67%，主要为省会城市与沿海港口城市。其中，物流支撑指数最高的为武汉，其值达到32.92，遥遥领先于其他城市。物流支撑指数为中、较低和低等级的城市占比分别为24.07%、37.04%、22.22%，且在空间分布上呈现较为显著的团块状特征。中等级城市主要集中在江西和湖南东部，较低和低等级城市主要分布在湖南西部、湖北中东部和浙赣闽交界处。
在交通通达维度(图3b)，福建沿海港口群腹地各城市的交通通达指数均值达7.21，但变异系数仅为0.35，表明各城市到福建沿海港区的交通通达水平存在一定差距。交通通达指数最高的4个城市为福建沿海的福州、莆田、泉州和厦门，其周边环绕分布着宁德、漳州、龙岩等6个交通通达指数较高等级城市，两者共占18.52%。交通通达指数中等、较低和低等级的城市占比分别为33.33%、33.33%和14.81%，其中中等级以江西为主体，较低和低等级主要分布在湖北和湖南。赣州、永州和郴州三市虽与福建沿海各港区空间距离较近，但由于东西向交通较为薄弱，其交通通达指数等级较低。整体上看，交通通达指数大致呈现自东向西、从沿海城市向内陆城市递减的圈层分布特征。
在经济基础维度(图3c)，福建沿海港口群腹地各城市的经济基础指数均值为5.32，但变异系数高达1.05，说明各城市经济发展差距非常明显。经济基础指数为高等级和较高等级城市主要为武汉等省会城市和泉州等沿海港口城市，均具有较好的选址布局基础，两者合计占比14.81%。经济基础指数中等的城市占比29.63%，大体可以分为以鄂南、湘北与赣北城市为主体的北部片区，以及以湘南、赣南和闽南城市为主的南部片区。低等级与较低等级城市数量较多且成团块状分布，占比55.56%，主要分布在湘西、鄂东北、浙南闽北与粤东等地区。
在政策引导维度(图3d)，福建沿海港口群腹地各城市的政策引导指数均值为2.69，变异系数为0.80，可见各城市在无水港政策引导方面仍有不小差距。其中武汉、长沙、福州等交通枢纽城市政策引导指数相对较高，占比14.81%，具有一定的政策保障优势。政策引导指数为中、较低和低等级的城市占比分别为27.78%、33.33%和24.07%。中等和较低级城市整体呈现团块状分布，前者主要分布在湖北西部和福建西部地区，后者主要分布在江西中部。低等级城市则主要分布在各省边界，受到各项政策的辐射相对较弱。

3.1.2 无水港选址适宜性总体特征

从福建沿海港口群腹地无水港选址适宜性综合评价结果来看(图4)，各等级城市总体呈“橄榄型”结构，中等和较低等级城市数量较多，共占68.52%。高和较高等级的城市合计占比20.37%，主要为武汉、厦门和南昌、赣州等11座城市，具有较高的无水港布局发展潜力。适宜性中等城市集中分布于腹地中东部，而适宜性较低等级城市则主要位于湖北省中部和湖南省西部地区。腹地城市无水港选址适宜性指数变异系数达0.61，即城市间差距较大。选址适宜性指数最高为武汉(77.73)，是最低值张家界(6.23)的12.48倍。江西省和福建省城市普遍较高。湖北省省会武汉与周围城市差距较大，呈现东部武汉与西部襄阳、宜昌三足鼎立的特征。湖南省西部地区整体数值较低，作为福建沿海港口群无水港的发展基础相对薄弱。整体而言，沿海城市与内陆省会得分较高，各城市差距明显，呈现出较为显著的空间非均衡性。
图4 福建沿海港口群腹地无水港选址适宜性综合评估结果

Fig.4 Evaluation results of the suitability of dry port locations in the hinterland of the Fujian coastal port group

3.2 福建沿海港口群腹地无水港体系空间组织优化路径

3.2.1 无水港体系空间布局与运输通道构建

依据福建沿海港口群腹地无水港选址适宜性指数和轴辐式网络模型思想，结合腹地无水港建设现状、运输效率、综合交通体系规划等情况，本文尝试构建福建沿海港口群腹地无水港体系空间布局与运输通道方案(表2)。鉴于福州、厦门、泉州等福建沿海港口城市的交通运输网络便捷、成本较低，货物可直接经本地港口出海，参考吴旗韬等[6]、郝海林[33]等做法，本文关于无水港选址讨论不涉及沿海港口城市。考虑到仙桃、潜江、天门和神农架的物流规模和物流需求相对较小，但也是福建沿海港口群腹地的重要组成部分，故将其纳入无水港体系空间布局方案讨论。此外，由于福建沿海港口群腹地与长三角港口群腹地、珠三角港口群腹地有一定的重叠交叉，本文优化方案综合考虑了长江航道、京九铁路、京广铁路等交通干道作用。
表2 福建沿海港口群腹地无水港体系构建

Tab.2 Construction of dry port system in the hinterland of the Fujian coastal port group

类型 依托城市 物流功能
区域性无水港 武汉、襄阳、宜昌、长沙、南昌、赣州 完备的集散转运、仓储配送、装卸搬运、加工集拼、交易撮合、金融结算等物流功能和订舱、报关、报检、签发提单、货代、船代、多式联运、信息管理等多种港航服务功能
地区性无水港 常德、岳阳、衡阳、怀化、郴州、九江、宜春、吉安、抚州、上饶、三明、龙岩 较为完备的集散转运、仓储配送、装卸搬运、加工集拼等物流功能和部分基础港航服务功能
物流中心 衢州、丽水、南平、萍乡、景德镇、新余、鹰潭、黄石、十堰、鄂州、荆门、黄冈、天门、仙桃、潜江、神农架、孝感、荆州、咸宁、随州、恩施、湘潭、邵阳、益阳、永州、株洲、娄底、湘西、张家界、梅州 具备集散、存储、分拨、转运等基础物流功能
(1) 无水港体系空间布局方案
依据无水港服务能级，福建沿海港口群腹地无水港可划分为区域性无水港和地区性无水港两类，其余城市定位为物流中心(表2)。腹地货物逐级集散，为福建沿海港口提供货物喂给与疏运服务。
区域性无水港：区域性无水港直接对接沿海港口，作为腹地无水港体系的核心物流枢纽，具有完整物流功能和港航服务功能。区域性无水港能够通过发挥规模效应和集聚优势，促进物流资源集聚、提高物流运行效率、支撑产业转型升级，辐射带动区域经济增长。武汉、长沙、南昌等6个城市均具有较高的无水港选址适宜性指数，确定为福建沿海港口群腹地的区域性无水港。
地区性无水港：地区性无水港作为腹地次一级物流枢纽，其港航服务功能明显弱于区域性无水港。地区性无水港汇集周边地区和物流中心的货物喂给区域性无水港，或者反向疏运。同时，为货主提供常规物流服务和基础港航服务。福建沿海港口群腹地的地区性无水港选址于郴州、抚州、上饶等12个城市。怀化地处多条铁路干线交汇处，且为国家商贸服务型物流枢纽，在湘西地区中无水港选址适宜性指数较高，发展潜力较大，故选为地区性无水港。
物流中心：物流中心具备集散、存储、分拨、转运等基础物流功能，虽然不属于无水港概念范畴，却是腹地无水港体系的重要构成。物流中心主要负责集散本地货物，通过物流通道连接无水港，满足地区基本物流需求。福建沿海港口群腹地的物流中心包括衢州、丽水、南平等城市。其中黄冈和株洲虽然无水港选址适宜性指数较高，但由于邻近武汉和长沙区域性无水港，在地区中建立无水港的优势较弱，故定位为物流中心。
(2) 无水港体系运输通道方案
综合考虑研究区域内交通基础设施分布现状和未来规划，以铁路、高速和国省干线公路为主干、各级无水港为节点，依托2011年《海峡西岸经济区发展规划》五大发展轴，构建无水港运输通道体系。福建沿海港口群腹地无水港运输通道可分为北线、中线和南线，彼此联通，共同保障腹地货物高效便捷流通(图5)。
图5 福建省沿海港口群腹地无水港运输通道示意图

Fig.5 Schematic diagram of dry port transportation channels in the hinterland of the coastal port group of Fujian Province

北线以“襄阳(宜昌)—武汉—九江—南昌—抚州—三明”为主要运输通道，依托“泉州—莆田—三明—抚州”发展轴，对接福州港、湄洲湾港和泉州港，主要集散湖北、赣北和闽北地区货物。中线以“常德(怀化、岳阳)—长沙—宜春”为主要运输通道，通过南昌、吉安分别与北线、南线相衔接，主要集散湖南北部和江西中部地区货物。南线以“衡阳—郴州(吉安)—赣州—龙岩”为主要运输通道，依托“厦门—漳州—龙岩—赣州”发展轴，沿东南方向对接厦门港，主要集散湖南南部和江西南部地区货物。此外，东北部依托“福州—宁德—南平—鹰潭—上饶”发展轴构建次级运输通道，主要集散赣东北、闽北和浙南地区货物。南部次级运输通道则依托“汕头—潮州—揭阳—梅州—龙岩—赣州”发展轴构建，主要集散闽南和粤东地区货物。

3.2.2 无水港体系空间组织优化策略

当前福建沿海港口群腹地无水港体系尚不完善，今后应围绕“一带一路”、两岸融合发展示范区和福建海洋强省建设等重大战略机遇，进一步完善交通基础设施，大力推进铁水联运和海铁联运发展，加快无水港合作共建，实现福建省港口群腹地无水港体系优化布局与高质量发展。
(1) 完善腹地集疏运体系，提高货物集疏效率
福建应加快完善沿海港口集疏运体系，推进重点港区疏港公路和铁路通道建设，打通货物集散“最后一公里”。有序推进“海铁联运”“河海联运”“公铁联运”等多式联运体系建设，并完善不同运输方式的基础设施、标准和制度衔接。引导港航、物流、代理等各方企业组建多式联运主体，共同开发运营多式联运服务产品，提供专业化线路。同时，优化“五定”(定点、定线、定车次、定时、定价)班列方案，以提高特殊外贸商品运输时效性，并开通农副产品绿色通道等联运通道。此外，还应健全分级配送体系，通过主要运输通道和次级运输通道，有机衔接区域性无水港、地区性无水港和物流中心，以提高沿海港口与内陆无水港连通性，不断增强沿海地区与内陆地区(赣、鄂、湘等)的双向流通。
(2) 优化无水港空间布局，构建东南沿海物流通道
未来福建应从区域整体视角出发，主动对接各地综合交通运输发展规划，优化无水港体系空间布局，加快跨区域港航物流资源整合。加强无水港与沿海港口的分工协作，提升无水港体系在货物集散、金融结算、订舱报关等服务功效。同时，依托国家综合立体交通网，充分发挥向莆、衢宁、兴泉等干线铁路作用，构建东南沿海物流通道，为中部内陆地区货物出海提供更多选择。具体而言，福州港和湄洲湾港可依托“泉州—抚州”和“福州—上饶”发展轴，主要对接北线运输通道，集散湖北、湘北、赣北、浙南和闽北地区货物。厦门港和泉州港可依托“厦门—赣州”和“汕头—赣州”发展轴，主要对接南线运输通道，集散湘南、赣南、闽南和粤东地区货物。
(3) 促进设施共建共享，提高无水港和港口韧性
利益相关方应充分认识到无水港体系建设是一项长期且需要大量资金的工程，通过多方共建共享，能够有效分散风险，提高无水港和港口的双向韧性。福建沿海港口群腹地无水港体系建设需遵循“市场主导、政府引导、共建共享”的原则，有序推进无水港设施的规划与建设。无水港体系建设过程中，应平衡政府引导和市场资源配置功能，充分发挥地方政府和国有港航物流企业的带动作用，积极吸引社会各方资本参与，构建成本共担、利益共享的无水港共建协商机制。加强相关业务推介，实施专项扶持政策，稳步推进与粤东、浙南、江西及湖南、湖北等地区经贸协作关系，争取潜在腹地货源。近期，应进一步完善福建省内以及江西东部等地无水港体系；中期，拓展江西西部、湖南东部、湖北东南部等地区；远期，争取延伸至怀化、常德、襄阳、宜昌等地区。

4 结论与讨论

本文在深入解析无水港发展机制基础上，构建无水港选址适宜性评价指标体系，以此分析福建沿海港口群腹地无水港的选址、空间组织和优化策略。主要结论如下：
(1) 无水港形成与发展是在沿海港口推力和内陆城市拉力耦合作用下，港口物流要素向内陆腹地分散、再集聚和衍生的空间经济现象。其形成与发展主要受到物流支撑、经济基础、交通通达与政策引导等方面因素的综合影响。
(2) 福建沿海港口群腹地无水港选址适宜性存在较大差距，且呈现出显著的空间非均衡特征。武汉、厦门和南昌、赣州等11座城市的选址适宜性等级为高和较高。适宜性中等城市集中分布于腹地中东部，而适宜性较低等级城市则主要位于湖北省中部和湖南省西部地区。整体而言，沿海城市与内陆省会的无水港选址适宜性较高。
(3) 根据无水港选址适宜性指数和轴辐式网络模型思想，福建沿海港口群腹地无水港体系由区域性无水港、地区性无水港和物流中心构成，货物逐级集散，为沿海港口提供货物喂给或疏运服务。同时，以铁路、高速和国省干线公路为主干、各级无水港为节点，构建无水港运输通道体系。主要包括北线“襄阳(宜昌)—三明”、中线“(怀化、岳阳)常德—宜春”、南线“衡阳—龙岩”三条主要运输通道，以及东北部和南部两条次级运输通道。
(4) 最后，结合福建沿海港口群腹地无水港体系发展现状和本研究结论，完善腹地集疏运体系、优化无水港空间布局、促进设施共建共享等应是今后福建沿海港口群腹地无水港体系空间组织优化与高质量发展的重点领域。
本文所构建的无水港选址适宜性评价指标体系仍存在一定局限，如尚未纳入信息技术、城市间产业联系、环境规制等指标，可能对评价结果有一定影响，有待完善。同时无水港体系建设对两岸融合发展示范区建设的影响效应有待评估。此外，鉴于福建沿海港口群和长三角港口群、珠三角港口群等沿海港口腹地有一定的交叉重叠，未来可进一步探索多港口群竞争对重叠腹地无水港建设的影响。

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