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地理科学进展 >

2019 , Vol. 38 >Issue 7: 963 - 972

DOI: https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2019.07.002

专栏：“一带一路”

“一带一路”背景下中国国际航空网络的空间格局及演变

  • 杜方叶 , 1, 2 ,
  • 王姣娥 , 1, 2, * ,
  • 谢家昊 3 ,
  • 杜德林 1, 2
展开
  • 1. 中国科学院地理科学与资源研究所 中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室,北京 100101
  • 2. 中国科学院大学资源与环境学院,北京 100049
  • 3. 佐治亚理工学院, 美国 亚特兰大 30332
*王姣娥(1981— ),女,湖南涟源人,研究员,主要从事交通地理与区域发展研究。E-mail:

杜方叶(1994— ),女,山东济南人,博士生,主要从事交通地理研究。E-mail:

收稿日期: 2018-12-21

  要求修回日期: 2019-04-10

  网络出版日期: 2019-07-28

基金资助

中国科学院A类战略性先导科技专项子课题(XDA20010101)

国家自然科学优秀青年基金项目(41722103)

收起

Spatial pattern and change of China’s international air transport network since the Belt and Road Initiative

  • DU Fangye , 1, 2 ,
  • WANG Jiaoe , 1, 2, * ,
  • XIE Jiahao 3 ,
  • DU Delin 1, 2
Expand
  • 1. Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling, CAS, Beijing 100101, China
  • 2. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China
  • 3. Georgia Institute of Technology, Atlanta 30332, USA

Received date: 2018-12-21

  Request revised date: 2019-04-10

  Online published: 2019-07-28

Supported by

Strategic Priority Research Program of the Chinese Academy of Sciences, No. XDA20010101

National Natural Science Foundation of China, No. 41722103.

Copyright

《地理科学进展》杂志 版权所有
Fold

摘要

2013年“一带一路”倡议提出将设施联通作为合作战略重点之一,航空网络作为设施联通的重要组成部分,其地位提升到新的高度。为评估“一带一路”倡议的提出对中国国际航空网络的影响,论文选取了2013年和2018年数据,从国际航线、国际航班以及通航城市3个方面分析“一带一路”倡议提出以来中国国际航空网络的空间格局及其演变特征。研究结果表明：① 整体上来看,“一带一路”倡议并未从根本上改变中国国际航空网络的空间格局,仍以东亚、东南亚、美国以及俄罗斯等地区和国家为主,5 a来其变化主要集中在进一步加深与已有城市的联系;② 从沿线国家来看,一带一路”倡议增加了与中国直接通航的沿线国家数量,并提升了沿线国家在中国国际航空网络中的地位;③ 越来越多的境内城市参与到中国对外开放格局中,且航线和航班在北京、上海、广州的聚集程度下降,而其他城市的航线和航班占比逐渐增加。

关键词： 国际航空网络; 一带一路; 国际航线; 国际航班; 演变

本文引用格式

杜方叶 , 王姣娥 , 谢家昊 , 杜德林 . “一带一路”背景下中国国际航空网络的空间格局及演变[J]. 地理科学进展, 2019 , 38(7) : 963 -972 . DOI: 10.18306/dlkxjz.2019.07.002

Abstract

With the advancement of economic globalization and regional integration, the demands of communica-tion and cooperation among regions increase rapidly. Relying on the unique advantages of speed, accessibility, and convenience, air transportation plays a significant role in the exchange of passenger and cargo among countries. The Belt and Road Initiative was proposed in 2013, which has attracted the attention of the world. Since then, the background of China's development has changed sharply, which brings new development opportunities for the expansion of the country's air transport network and can be shown in the following ways: 1) International tourism as a way of having vacation becomes more popular among people in China, largely due to the rapid increase of income. According to the statistics from China Tourism Administration, the number of outbound tourists increased from 98.2 million in 2013 to 130.51 million in 2017, contributing more passengers for international air transportation. 2) International trade also contributes more to China's prosperous international air transportation. 3) In the Belt and Road Initiative, facility connectivity was proposed as one of the most importance area of cooperation with countries of the region, and air transport network plays an important role in the realization of facility connectivity between countries. However, research on the change of China's international air transport since the proposition of the Belt and Road Initiative is still lacking. To fill this gap, this study analyzed the spatial distribution and change of international air transport network of China in terms of air routes, flights, and navigable cities based on the data of China's international air routes and flights in 2013 and 2018. The results show that: 1) On a whole, in the past five years, the Belt and Road Initiative has not altered the original pattern of China's air transport network, in which navigable cities formed the catchment centered on east and southeast Asia. 2) With regard to countries along the Belt and Road, their importance in China's air transport network is increasing and the numbers of routes and flights are increasing distinctively. 3) The main hub cities in China were Beijing, Shanghai, and Guangzhou in both 2013 and 2018, and more cities became secondary hub cities for different regions. New air transport routes and flights are operated in the existing navigable cities, showing that the direction of China's international air transport development is to deepen the connection with existing navigable countries and cities.

Key words： international air transport network; the Belt and Road Initiative; international air routes; international flights; change

20世纪80年代以来,随着经济全球化及区域一体化进程的不断推进,区域间人员交流和经济文化合作的需求增加(Matsumoto, 2007; Lee, 2009; Schaffner et al, 2014)。航空客运凭借其快速、高效、通达性强的优势,逐渐成为全球尺度下客运往来的主要交通方式以及国家、区域间社会交流的重要载体(Oum, 1998; Button et al, 2000; Florian et al, 2015)。据国际民用航空组织(ICAO)定期航班初步数据统计,2013年有31亿人次使用了航空运输来满足其商务和旅游需求(国际民用航空组织, 2014),到2017年增加到41亿人次(国际民用航空组织, 2018)。中国航空网络规模增加迅速,在全球航空网络中的地位显著提高,航空客运量位列全球第二,仅次于美国。其中,国际客运量所占比重迅速增加,2013年国际客运量所占比重仅约为7.38%(民航资源网, 2013),到2017年增加到10.05%(民航资源网, 2018),中国国际航空客运量的份额逐渐增大。
近年来,中国国际航空客运得到了迅速发展,与以下几点密切相关：① 随着中国城镇居民可支配收入的不断增加,人民生活水平越来越富裕,出境旅游成为度假、休闲的重要方式。2013年中国出境旅游人数为9819万人次(中国旅游研究院, 2014);到2017年出境旅游人数增加到13051万人次(中国旅游研究院, 2018),国际旅游的发展对航空运输产生了较大的需求(王涵, 2017)。② 国际贸易增长迅速,据海关数据显示,2017年货物贸易进出口总值达到27.79万亿元(中华人民共和国国家统计局, 2018),比2013年增长7.6%(中华人民共和国国家统计局, 2014),对外贸易的发展促使国际交流频繁,间接促进了航空客运的发展。③ “一带一路”倡议将设施联通作为对外合作战略的重点之一(刘卫东, 2015; 刘卫东, 2017; 刘卫东, Michael等, 2017),而航空网络是设施联通的重要组成部分,因此,“一带一路”倡议的提出为航空网络的拓展,尤其是与沿线国家的航空联系带来了新的发展机遇(刘卫东, 田锦尘等, 2017)。
目前,国内学者对中国航空网络的研究主要集中在国内航空网络,重点关注国内航空网络的拓扑结构特征(金凤君等, 2005; 刘宏鲲, 2007; 薛俊菲, 2008; 王姣娥等, 2009)、航空网络的复杂性(Wang, Mo, 2014; 王海江等, 2015)、航空枢纽的识别(王法辉等, 2003; 焦敬娟等, 2014)等方面。相比于国内航空网络的研究,对国际航空网络的关注较少(党亚茹等, 2009; 吴晋峰等, 2012; Wandelt et al, 2015),主要有以下内容：① 中国国际航空网络空间分布格局研究,如王姣娥等(2015)分析了中国与“一带一路”沿线国家的国际航空运输联系空间格局和国际航空枢纽;② 中国国际航空网络演变规律,如王成金等(2005)从航线、通航国家以及中国对外通航城市3个方面分析了中国国际航空发展历程,2014年王姣娥等探讨了中国国际航空网络的演变规律,并据此划分了1990—2012年中国国际航空网络发展的6个阶段(Wang, Mo, Wang, 2014)。现有研究主要是对2012年之前国际航空网络演变的分析,缺少对“一带一路”倡议实施以来中国国际航空网络空间格局及演变规律的研究。
近年来的外部环境变化,为中国国际航空网络发展带来了新的发展机遇,网络拓展非常迅速。探讨中国国际航空网络发展态势及演化,对其未来发展具有一定的理论和实践指导意义。基于此,本文采用2013年和2018年航空客运数据,从国际航线、航班以及通航城市3个方面来对比分析中国国际航空网络的空间格局及其演变特征。

1 研究数据

2013年,习近平主席提出建设新丝绸之路经济带和21世纪海上之路的战略构想,得到国际社会高度关注。2013年因此成为中国改革开放、经济全球化的一个标志年。“六廊六路、多港多国”成为“一带一路”建设的重要框架,国际航空运输成为基础设施互联互通的重要任务之一。为评估“一带一路”倡议的提出对中国国际航空网络的影响,本文选取“一带一路”倡议起始年(2013年)和2018年数据,以航空客运网络为代表,研究5 a来中国国际航空网络空间格局及演变。其中,2013年中国国际航空客运网络数据来源于OAG(Official Aviation Guide)公司,具体信息包括航空公司、出发地、目的地、出发时间、到达时间、航班频率等字段属性。2018年中国国际航空客运网络数据来源于网络爬虫数据(https://www.flightradar24.com /data/airports),具体为6月14—20日(为期1周)从中国出发和抵达的国际航班,包括航空公司、出发地、目的地、出发时间、到达时间、航班频率等字段属性。在分析之前进行数据清洗和整理：首先对有经停城市的航线进行处理,如将广州—北京—迪拜航线拆分为广州—北京和北京—迪拜,并保持航班频率不变;其次,将国际航空网络有向的O-D数据处理为无向数据,如将北京—纽约和纽约—北京的航班数据进行合并。值得注意的是,本文中的国际航线和航班均为直达航线和航班,因此,研究对象为国际航空直达网络。最终,2013年中国国际航线共计690条,国际航班合计为9467趟/周,平均每条航线的周频率为13.7趟;2018年中国国际航线增加至971条,国际航班合计16122趟/周,平均每条航线的周频率为16.6趟(表1)。
Tab.1 Statistics of China’s international air transport network

表1 中国国际航空客运网络联系范围变化

类型 2005年 2013年 2018年
航线/条 281 690 971
航班数量/(趟/周) 3454 9467 16122
航班频率/(趟/周·航线) 12.3 13.7 16.6
通航国家/个 46 69 72
境内通航城市/个 40 58 75
国外通航城市/个 98 174 189

2 中国国际航空网络总体特征

2.1 国际航空网络对外联系的变化

2013年以来,中国对外航空客运联系范围变广,主要表现在通航城市数量增多、国际航线增加以及国际航班的周频率变大3个方面(表1)。2013年中国与69个国家的174个城市通航,到2018年6月通航国家和通航城市分别增加到71个和189个;国际航线由2013年的690条增加到2018年的971条,比2013年增加281条;国际航班的周频率增加迅速,2013—2018年5 a间平均每年增加1331趟/周,约是2005—2013年年均增加量的1.8倍。
由2013年和2018年国际航线和航班的位序-规模分布可以看出(图1),国际航线和航班均聚集在少数通航国家中,并且呈现出对数分布特征(y=alnx),且其拟合函数的R2均大于0.9。国际航线的拟合系数大于航班,说明国际航班在通航国家中的聚集程度大于国际航线。2013年和2018年国际航班在航线的分布同样呈现出对数分布特征(y=alnx),拟合系数分别为0.208和0.207,国际航班聚集在少数的航线上。此外,新增航线和航班主要集中在已有通航城市中,2013年和2018年已有通航城市的新增航线分别占到新增航线和航班总量的70.1%和86.9%,表明中国国际航空客运网络的纵向加深程度大于横向拓展程度,中国与国外已有通航城市的联系更加密切。
Fig.1 Rank-size distribution of China's international air routes/flights

图1 中国国际航线/航班的位序-规模变化

2.2 与“一带一路”沿线国家航空联系的变化

设施联通是“一带一路”倡议的重点合作战略之一,航空网络建设是设施联通的重要组成部分。自2013年“一带一路”倡议提出以来,中国与“一带一路”沿线国家的航空联系日益密切,在中国国际航空网络中的重要性越来越突出,越来越多的沿线国家实现与中国的直接通航,通航城市、航线和航班在中国国际航空网络中占有较大比重,并且呈现逐渐增加的态势。
2.2.1 通航城市
表2显示：2013年中国与35个“一带一路”沿线国家的84个城市建立航空联系,占通航国家和通航城市的比重分别为50.7%和48.9%;5 a来,中国与“一带一路”沿线国家累计增加航线232条;2018年,与中国直接通航的“一带一路”沿线国家和城市分别增加到40个和93个,比重较2013年分别增加4.9%和0.3%。从其空间分布上来看,主要集中在俄罗斯、泰国等国家,而新增通航城市主要分布在越南等国家。
Tab.2 Air transport connections between China and countries along the Belt and Road

表2 中国与“一带一路”沿线国家航空联系范围的变化

类别 国际直飞航线 2013年 2018年 变化量
中国-全球 航线数量/条 690 971 281
航班频率/(趟/周) 9467 16122 6655
通航城市数量(境内)/个 58 75 17
通航国家数量/个 69 72 3
通航城市数量(国际)/个 174 189 15
中国-“一带一路”沿线国家 航线数量/条 347 579 232
航班频率/(趟/周) 3868 8557 4689
通航城市数量(境内)/个 47 69 22
通航国家数量/个 35 40 5
通航城市数量(国际)/个 84 93 9
“一带一路”沿线国家占比 航线数量/% 50.3 59.6 9.3
航班频率/% 40.9 53.1 12.2
通航城市数量(境内)/% 81.0 89.6 8.6
通航国家/% 50.7 55.6 4.9
通航城市数量(国际)/% 48.9 49.2 0.3
2.2.2 航线联系
2013年,中国与“一带一路”沿线国家联系的客运航线有347条,占所有国际航线数量的50.3%,到2018年中国与“一带一路”沿线国家的航线增加到579条,占所有航线的比重上升到59.6%。从空间分布来看,2013年航线数量最多的5个“一带一路”沿线国家依次为泰国、俄罗斯、新加坡、越南和马来西亚,到2018年转变为泰国、俄罗斯、越南、印度尼西亚和柬埔寨,除泰国和俄罗斯一直与中国航线联系最密切之外,越南、印度尼西亚和柬埔寨与中国联系的航线数量增量较大。
2018年新开通308条航线,主要集中在泰国、俄罗斯、越南、柬埔寨、印度尼西亚、马来西亚和菲律宾等国家,前10位国家新增航线数量达到了269条,并占到中国与“一带一路”沿线国家新增航线的87.3%。从城市分析,新增航线主要集中在曼谷、芽庄、巴厘岛、莫斯科、暹粒、宿务等城市,前10位城市新增航线146条,占总量的46.1%。可以看出,新增航线主要聚集在东南亚地区,是中国出境游目的地市场最为集中的区域。
2.2.3 航班联系
2013年中国与“一带一路”沿线国家直飞航班的频率为3868趟/周,仅占中国国际航班总量的40.9%;到2018年航班的频率增加到8557趟/周,占比增加到53.1%;新增航班4689趟/周,占中国国际航班增加总量的70.5%。从空间上分析,2013年与中国航班联系最多的5个“一带一路”沿线国家分别为泰国、新加坡、马来西亚、俄罗斯和越南等;到2018年转变为泰国、越南、马来西亚、印度尼西亚和柬埔寨等国家,在泰国、越南、马来西亚、印度尼西亚和柬埔寨等东南亚国家航班增加明显。从新增国际航班的城市分布来看,新增航班主要集中在曼谷、普吉岛、吉隆坡、巴厘岛等东南亚城市。

3 境内外通航城市的变化

3.1 境外通航城市

从大洲分布来看(图2),2013年境外通航城市聚集在亚洲、欧洲和北美洲,占到境外通航城市总量的87.35%,到2018年该比例增加到89.95%。其中,亚洲城市所占比重呈现下降趋势,由2013年的55.2%下降到2018年的54.0%;而欧洲和北美洲城市所占比重增加,分别由2013年的21.3%和10.9%增加到2018年的23.8%和11.6%。从国家分布来看,境外通航城市形成了以日本、美国、俄罗斯、韩国和泰国等国家为核心的聚集区域,新增通航城市主要集中在美国、马来西亚、日本和印度尼西亚,占到新增通航城市总数的31.8%。
Fig.2 Regional distribution of navigable cities

图2 通航城市的区域分布

3.2 境内通航城市

中国国际航线的境内通航城市由2013年的58个增加到2018年的77个。其中,新增通航城市21个,分别为揭阳、扬州、常州、梅州、鄂尔多斯、南通、湛江、北海、淮安、遵义、洛阳、义乌、连云港、万州、运城、包头、佳木斯、宜昌、临沂、西宁和珠海;但受到航空公司市场策略调整、航班稳定运营困难等方面的影响,抚远、锦州、喀什和德宏4个城市停止与国际城市通航。
2013年和2018年中国枢纽城市均为上海,北京和广州为次枢纽城市,它们是中国的经济、政治和文化中心,与国外城市间存在较多的经济贸易、文化交流等往来;但其航班数量占国际航班总量的比重由2013年的31.2%下降到2018年的24.3%。从面向不同区域的枢纽机场来看,各区域倾向于选择地理邻近的大城市作为航空联系的枢纽机场,如北美洲国家倾向于选择上海浦东机场作为枢纽,而欧洲则倾向于选择北京首都机场等;2018年各区域枢纽城市不再仅仅局限于上海、北京和广州,越来越多的城市加入到中国对外航空联系的枢纽城市、次枢纽城市,其地理邻近性更加明显,如东南亚国家的境内航空枢纽城市由上海转变为广州,南亚的境内航空枢纽城市由北京变为昆明等(表3)。
Tab.3 Aviation hub cities in 2013 and 2018

表3 中国面向全球及区域的枢纽城市

区域 2013年 2018年
全球 上海 上海
北美洲 上海 上海
欧洲 北京 北京
大洋洲 广州 广州
非洲 广州 广州
东南亚 上海 广州
南亚 北京 昆明
东亚 上海 上海
西亚 上海 上海
中亚 乌鲁木齐 乌鲁木齐
此外,国际航线/航班在排名前10位境内城市的聚集程度下降。2013年国际航线数量排名前10境内城市的航线数量占中国国际航线总量的比重达到61.6%;至2018年,该比重下降到57.5%,比2013年下降了4.1个百分点。而从境内通航城市的航班分布来看,2013年和2018年排名前10的境内通航城市聚集了70%以上的中国国际航班,聚集程度同样呈现下降趋势,比重由82.3%下降到73.4%(表4)。
Tab.4 Top 10 hub cities by international air routes/flights in China in 2013 and 2018

表4 中国国际航线/航班的境内重点城市

排名 2013年 2018年
城市 航线数量/条 城市 航班频率/(趟/周) 城市 航线数量/条 城市 航班频率/(趟/周)
1 北京 116 上海 2951 北京 118 上海 3923
2 上海 91 北京 2065 上海 112 北京 2383
3 广州 59 广州 1161 广州 76 广州 2039
4 成都 32 青岛 296 成都 48 昆明 682
5 乌鲁木齐 27 成都 283 昆明 40 深圳 641
6 昆明 26 昆明 278 深圳 39 成都 536
7 杭州 23 大连 237 杭州 32 青岛 481
8 大连 19 杭州 185 重庆 32 天津 406
9 武汉 16 武汉 179 西安 31 杭州 394
10 重庆 16 厦门 173 天津 30 厦门 352
合计 425 7809 558 11837
占总航线/航班比 61.6% 82.3% 57.5% 73.4%

4 国际航线和航班空间格局的变化

4.1 国际航线

中国国际航线主要分布在亚洲、欧洲和北美洲,2013年和2018年占国际直达航线的比重变化不大(图3)。2013年以来,亚洲的国际航线占比下降,由74.3%下降到68.2%;而欧洲、北美洲和大洋洲国际航线占比增加,分别由12.2%、7.1%和2.6%增加到17.3%、8.0%和4.5%。
Fig.3 Spatial pattern of China's international air routes

图3 中国国际航线空间分布格局
注：境外国家图标大小和航线颜色深浅均代表航线的数量。本图基于国家测绘地理信息局标准地图服务网站下载的审图号为GS(2016)2956号的标准地图制作,底图无修改。下同。

从国家分布来看(表5),中国国际航线主要聚集在少数国家。排名前10位的国家聚集了大部分的国际航线,2013年和2018年分别占到国际航线的67.3%和65.6%。航线数量排名前10位的国家变化不大,其中泰国、俄罗斯、越南、印度尼西亚、柬埔寨和马来西亚的地位均有提升。
Tab.5 Top 10 countries by direct air routes with China in 2013 and 2018

表5 中国国际航线联系前10位国家

排名 2013年 2018年 新增
国家 数量/条 国家 数量/条 国家 数量/条
1 韩国 130 泰国 132 泰国 62
2 日本 72 日本 93 俄罗斯 31
3 泰国 70 韩国 66 越南 29
4 美国 43 俄罗斯 65 印度尼西亚 27
5 俄罗斯 34 美国 64 柬埔寨 23
6 新加坡 30 越南 54 马来西亚 22
7 越南 25 马来西亚 44 日本 21
8 马来西亚 22 柬埔寨 43 美国 21
9 柬埔寨 20 印度尼西亚 39 澳大利亚 21
10 菲律宾 18 澳大利亚 37 菲律宾 14
总计 464 637 271
占总航线比重 67.3% 65.6% 75.5%
国际航线在城市中聚集分布,主要分布在亚洲和欧洲。2013年和2018年占前50%和80%国际航线的城市数量分别为23、26个和76、75个,均显著小于通航城市总量的50%和80%。从其空间分布来看(图3),2013年和2018年前50%国际航线的城市均分布在亚洲,少数欧洲城市航线数量排名在50%~80%之间。但前80%国际航线通航城市中亚洲仍然占有相当大比重其中东南亚地区的城市数量多于欧洲通航城市数量。2013年以来,亚洲和欧洲城市比重均逐渐增加,分别由2013年的63.2%和19.7%增加到2018年的65.3%和20.0%。受到国际贸易、国际旅游以及航空放松管制政策等方面的影响,东南亚地区通航城市占比增加显著,2018年比2013年增加17.3个百分点。对比前50%、80%国际航线的城市数量,前50%航线在城市的聚集程度高于50%~80%航线。

4.2 国际航班

国际航班同样主要分布在亚洲、欧洲和北美洲;2013年以来,其占国际航班总量的比重增加,由96.7%增加到97.1%(图4)。其中,亚洲航班比重持续增加,由76.4%增加到78.2%;而欧洲和北美洲的航班比重下降,分别由12.0%、8.3%下降到11.6%和7.3%。
Fig.4 Spatial distribution of China's international flights

图4 中国国际航班的空间分布格局
注：境外国家图标大小和航线颜色深浅均代表航班的数量。

从国家分布来看(表6),中国国际航班主要集中在东亚国家、东南亚国家、美国和俄罗斯等,2013年航班数量排名前10位的国家及其排名略微发生变化,泰国、日本、越南、马来西亚、印度尼西亚及柬埔寨的航班数量增加迅速。
Tab.6 Top 10 countries by direct flights with China in 2013 and 2018

表6 中国国际航班联系前10位国家

排名 2013年 2018年 新增国际航班
国家 数量/趟 国家 数量/趟 国家 数量/趟
1 韩国 2029 泰国 2793 泰国 1901
2 日本 1630 日本 2355 日本 725
3 泰国 892 韩国 2324 越南 475
4 新加坡 722 美国 969 马来西亚 424
5 美国 658 新加坡 839 印度尼西亚 381
6 马来西亚 408 马来西亚 832 柬埔寨 348
7 俄罗斯 288 越南 684 美国 311
8 德国 254 俄罗斯 569 韩国 295
9 越南 209 印度尼西亚 468 俄罗斯 281
10 澳大利亚 197 柬埔寨 462 菲律宾 238
总计 7287 12295 5380
占总航班比重 77.0% 76.3% 81.9%
从城市分布来看,2013年和2018年占前50%和80%国际航班的城市数量分别为9、10个和34、42个,远小于通航城市总量的50%和80%。从其空间分布来看,5 a来前50%国际航班的城市分布变化不大,均仅有1个亚洲以外的城市;前80%国际航班的城市则主要分布在亚洲、欧洲和北美洲。2013年前80%国际航班的城市中亚洲城市占64.7%,欧洲和北美洲城市占比均为14.7%;2018年亚洲城市占比增加为66.7%,欧洲和北美洲城市占比均为14.3%。对比前50%、80%国际航班的分布情况,前50%国际航班在城市的聚集程度大于在50%~80%间的国际航班。

5 结论与讨论

2013年以来,随着中国居民收入水平的提高以及国际旅游业的发展、国际贸易的增加及政策、制度等发生的变化,中国国际航空网络面临前所未有的发展机遇。一方面,中国国际航空网络不断拓展,2018年的国际航线数量和航班数量分别是2013年的1.4倍和1.7倍;另一方面,中国国际航空客运网络在航空运输中地位越来越突出,国际航空客运量占航空客运总量的份额由2013年的7.38%增加到2018年的19.95%。本文选用2013年和2018年航空客运数据,从通航城市、国际航线和国际航班3个方面评价“一带一路”倡议对中国国际航空网络的空间分布格局及其演变特征。结果发现：
(1) 从整体来看,“一带一路”倡议并未从根本上改变中国国际航空网络的空间格局,仍以东亚、东南亚、美国以及俄罗斯等地区和国家为主,5 a来其演变主要集中在进一步加深与已有城市的联系。这与政策和制度、国际贸易、国际旅游等因素密不可分。2012年,中国颁布了《试行放宽中国航空公司经营中国至东南亚及周边国家航线准入》,进一步放松中国至东盟10国、日本、韩国济州及美国塞班、关岛等地国际航线的市场准入,促进了中国与东亚、东南亚国家的进一步联系。同时,中国与东亚、东南亚、美国、俄罗斯等地区和国家一直存在较为密切的国际贸易联系,存在频繁的商品、人员、资金、技术的流动,对航空网络联系具有重要的影响。此外,东南亚、日韩等国家和地区一直是中国出境游的热门目的地,对航空客运联系具有旺盛的需求。
(2) 从沿线国家来看,“一带一路”倡议增加了与中国直接通航的沿线国家数量,并提升了沿线国家在中国国际航空网络中的地位,航线、航班以及境内通航城市数量及占比均增加显著。自2013年“一带一路”倡议提出以来,更多沿线国家实现与中国的直接通航,航线和航班所占比重分别增长9.3%和12.2%。近5 a来,越来越多的沿线国家参与到经贸合作、人文合作和金融合作等共建工作中,与中国的贸易往来日益密切,经济合作逐步加强,对航空客运联系的需求旺盛。
(3) 越来越多的境内城市参与到中国对外开放格局中,且航线和航班在上海、北京、广州的聚集程度下降,而其他城市的航线和航班占比逐渐增加。近5 a来,国内通航城市数量逐渐增加;而上海、北京和广州3个枢纽和次枢纽城市的国际航线和航班比重下降明显。北京、上海和广州是中国的政治、经济和文化中心,具有良好的经济发展基础,与各国之间存在着密切的贸易、经济、人才往来,成为中国航空网络对外联系的枢纽和次枢纽城市。但近年来,越来越多的城市意识到开放和合作在城市发展中的重要地位,尝试参与到中国对外开放的大格局中,加强国际和区域合作,谋求新的发展机遇,对国际航空联系产生新的需求,形成新的航空客运枢纽、次枢纽城市。

The authors have declared that no competing interests exist.

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