高精度曲面建模方法(HASM)作为新一代的曲面模拟方法,经过20多年的发展,其理论体系不断完善,算法体系不断丰富,应用领域不断拓广。然而,目前HASM方法尚未建立科学的分类体系,仅依据求解算法为标准进行简单区分,忽视了HASM所研究问题本质上的差异,阻碍了HASM方法在相关领域的进一步应用。为此,本文在总结HASM方法发展过程的基础上,按照研究问题的本质特点,以输入数据的类型为依据,将HASM分为空间插值方法和空间数据融合方法。其中,HASM空间插值方法是根据离散采样点得到目标曲面,而HASM空间数据融合方法则是融合多源数据,并综合各个数据源优势而得到新曲面的过程。该分类科学、合理,为今后HASM方法的进一步应用提供了理论指导。最后本文叙述了应用两种HASM方法求解问题时的一般步骤,同时还对两种方法的发展前景进行了展望。
随着服务经济全球化时代的到来,服务业正在成为不同大洲和国家大城市发展的核心动力,而不同规模、类型服务业的区位选择也被视为塑造大城市内部经济结构的主要驱动因子。基于此,本文从空间分布格局、区位选择偏好、主要影响因素等3个方面对国外大城市内部服务业区位的研究进展进行综述。主要结论包含：①集聚与扩散的解读是区位研究的核心。②交通要素在集聚与扩散过程中扮演着重要角色。③研究视角趋向微观化。④强调地方政策、人居环境等非经济要素对于服务业的影响。⑤开始关注社会公平。最后,本文针对中国大城市内部服务业区位研究与实践提出：应加强基于企业个体数据的演化规律探讨,推动地理空间分析的社会经济转向以及有机嵌入城市规划与管理体系。
区位—分配模型是实现公共服务设施最适配置的有效方法之一。传统的P中值模型以效率作为导向,采用“邻近分配”规则,不考虑设施容量(规模),难以适应城市综合医院供需之间相互作用规律下适度均衡、居民随机概率式选择和区位与规模同步求解的布局要求。本文尝试以P中值模型为基础框架,在对P中值模型来源及其适用性进行分析的基础上,构建出基于供需双方(居民—综合医院)空间相互作用的重力P中值模型。新模型通过纳入“邻近就医”最大出行成本因子,确保居民至少邻近1所综合医院(保障空间公平);通过追求总加权出行成本最小化,确保设施空间配置效率;通过纳入设施容量规模因子实现设施区位和规模同时求解;通过纳入最小规模因子,保障设施规模效率和服务质量公平。进一步通过无锡市区综合医院空间配置进行实证检验发现：采用新模型优化后,综合医院空间配置更加公平、居民邻近就医更加便捷,且能够实现与社区卫生设施协同布局,使整个医疗设施体系空间布局更加合理。本文构建的新重力P中值模型(模型的变量参数可作适当调整)可用于竞争型公共设施区位决策,为相关设施布局调整或者规划提供决策依据。
时间是急救服务的敏感因素,急救服务设施可达性的时空差异对于评估急救设施的选址及急救服务调度的效率,解决公众急救医疗需求与供给之间的矛盾,辅助政府部门的决策都至关重要。交通拥堵是常见的城市问题,尤其是在城市中心区域更为明显,由于交通拥堵带来的时间滞后对急救服务产生的影响不容忽视。本文通过浮动车GPS大数据,分析交通拥堵对广州市中心城区急救医疗设施时空可达性的影响。结果表明：①在考虑道路实际通行状况的情况下,在交通高峰期,社区的急救医疗服务平均可达时间和最长可达时间分别比采用设计时速计算增加20%和25%。②可达性存在明显的时空差异。急救医疗服务可达性以急救医院为中心,沿着路网向四周呈现衰减趋势。急救医院布局较多、路网密集区域的可达性高,反之则低。交通拥堵对路网密集、行车规则设计复杂以及存在通过性交通流的地区影响显著。③对不同阻抗系数下可达性变化的敏感性分析,发现随着阻抗系数的增大,可达性变化的趋势有所放缓,紧急医疗服务可达性的分异变小;这一变化趋势在交通平峰期表现更为明显。因此,在研究城市中心区域急救医疗服务时,考虑交通拥堵对可达性的影响,需要构建基于实时交通状况的可达性评估模型,合理选择模型参数,优化实时急救医疗服务调度,提升急救服务的效率和质量。
基础设施建设是城镇化的重要组成部分,对城镇化起着基础性支撑保障作用。通过宽窄两种口径,采用统计分析、变差系数和Moran指数等方法对基础设施投资的时空格局进行模拟分析。研究发现：①总体上,中国基础设施投资一直处于高速增长态势,基础设施已成为城镇化的重要驱动力;②基础设施投资结构中,电力、交通、水利等经济性基础设施是投资的主要领域,但医疗卫生、教育、社会保障等社会性基础设施投资比重逐渐增加,体现了新型城镇化以人为本的发展特点;③政府在基础设施投资中起主导作用,地方政府财政投入、银行贷款和土地出让金等是基础设施投资的主要资金来源;④基础设施投资在空间分布上存在不均衡和多中心格局,环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及川渝地区的基础设施投资一直高于其他省区,这种差异与城镇化和经济发展密切相关,但差距趋于缩小;⑤城乡之间的基础设施投资存在分异,但分异程度有待进一步研究。研究结果为下一步基础设施投融资模式创新研究奠定了基础,也为政府决策提供了参考。
基础设施对城市与区域经济社会发展具有正的溢出效应。本文以北京市为例,分别测度了北京市基础设施对经济增长的贡献率,基础设施部门对其他经济部门的关联关系,以及基础设施与经济社会发展水平的协调度。研究发现：①1978-2014年,北京市基础设施对经济增长的平均贡献率为34.9%,其中“七五”“八五”和“九五”时期基础设施建设提速,其贡献率高达45%左右;从各基础设施对GDP的狭义贡献度来看,邮电基础设施所创造的GDP最高,占到全市GDP的9%以上,往下依次为交通、能源和水务部门;②交通和能源部门的感应度系数较高,说明其他经济部门的增长将增加对该基础设施部门的需求,进而带动后者的增长,同时也意味着该基础设施部门易对经济发展产生制约作用,需要适度超前建设;③北京市基础设施发展水平相对滞后于经济社会发展,尤其是水务基础设施,虽然在波动中有所改善,但仍然是基础设施发展的短板,与经济社会的协调发展度最低。
本文借助职住分离指数分析法从宏观层面分析了乌鲁木齐市辖区的职住空间匹配状况,利用问卷调查数据,从微观角度分析了不同类型居住区居民的通勤距离和通勤时间。研究发现：职住空间分离是乌鲁木齐城市空间结构的突出特征;全市职住空间不匹配程度较大,居住主导区的街道有35个,占街道总数的44.3%;就业主导区的街道有25个,占街道总数的31.65%;基本匹配区的街道仅有7个。居住区类型、居民受教育程度、职业类型、收入水平、住房形式等社会经济属性对其职住分离程度均有一定程度的影响;采用GWR模型定量分析了职住空间关系的影响因素,认为学历构成、住房产权性质、职业类型、流动人口以及住房面积是影响乌鲁木齐市职住空间关系的主要因素。
随着信息通讯技术(ICT)的飞速发展,网络购物日益成为当今社会经济生活的重要组成部分,深刻影响了居民的购物消费行为和传统零售业的发展。不同国家、不同人群、不同商品类型的居民购物行为具有一定差异。本文在问卷调查的基础上,分析南京市居民网络购物行为特征,并区分不同商品类型的居民网购行为特征差异,对理解网络购物和实体购物相互作用关系及网购对于交通出行和城市零售业空间的影响具有重要意义。结果表明：居民网络购物行为是一个复杂的过程,不同类型商品、不同频率网购人群在社会经济属性、空间特征、网络使用及购物习惯、购物态度上有明显差异,其中不同频率网购衣服的人群在特征上的差异更为显著,体验型商品对网络购物这一新型购物方式的响应更为强烈。
碳排放安全评价和预测在应对全球气候变化、实现区域可持续发展方面有重要意义。根据1996-2012年统计数据,基于压力—响应模型,从经济、社会、环境3个层面构建省域能源消费碳排放安全评价指标体系,分析了中国能源消费碳排放安全的时空分异,并运用GM(1, 1)方法进行预测。结果表明：1996-2012年,中国碳排放安全综合指数在临界安全区间内呈现波动下降趋势。其中,压力系统指数与综合指数变化态势趋于一致,响应系统指数表现为上升趋势;多数省区处于临界安全状态,亚安全状态省区逐渐消失,安全等级差的省区出现南移现象;大部分省区压力系统恶化的同时响应系统好转;区域间碳排放安全差距逐渐缩小,高压力低响应的区域大量减少。预测发现,2020年全国大部分省区处于临界安全或以下状态,碳排放安全情况不容乐观。
近年来,中国高铁步入快速建设期,而高铁建设的重要目的之一就是客货分流。高铁客运专线的建设大大地提升了客运能力,从而可以释放既有线路的运输能力于货物运输。但是高铁客运的票价也高于既有线路,同时由于普通列车车次的减少,使得居民出行可能要被迫选择票价更高的高铁,这种现象称作“被高铁”。本文对媒体关注的“被高铁”现象进行了理性分析,以京沪高铁沿线城市为例,根据2015年1月1日列车时刻表数据计算出的时间节省的货币成本与小时工资(时间价值)作比较,并结合高铁车次比重,计算了不同城市的居民“被高铁”的可能性。研究发现：①很多“城市对”之间都存在时间节省的货币成本高于小时工资的情况,“被高铁”现象较为普遍;②“被高铁”的可能性在50%左右;③各城市“被高铁”的程度有较大差异,京沪高铁沿线城市的“被高铁程度”整体呈现出“两头低,中段高,长三角相对较低”的特征。研究认为,虽然从目前来看,京沪高铁沿线城市的普通列车班次减少不明显,但如果进行较大幅度调整,很多低收入旅客出行时可能会被迫选择高铁,并将带来负面的社会影响。本文的理性分析可为列车班次的调整方案提供参考。
本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现：①哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。②东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。③高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。④基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。
2020年全面建成小康社会的目标对贫困治理更具现实意义。本文通过构建SOFM神经网络评估模型,聚类分析南疆三地州24个县市的经济--社会--自然多维度贫困。在评价县域旅游资源优势度的基础上,运用空间数据分析方法(ESDA)分析研究区县域贫困度和旅游资源优势度的空间分布格局,将两者在空间匹配后发现：①致贫因子集合向量的Matlab分类显示,南疆三地州各县市贫困类型可划分为经济型贫困、社会型贫困和生态型贫困,并且贫困空间聚合分布态势显著。②旅游资源优势区集中在地理环境结构复杂和多民族聚居的地区,如喀什市、塔县、阿克陶县、和田市;旅游资源优势区局域空间自相关呈现集群分布特征。③贫困类型与旅游资源优势在县域存在显著的空间关联,出现3类拟合性较好的区域。建议采取“旅游+旧城改造”和“旅游+商品基地”、“领头雁”旅游扶贫等旅游扶贫模式。
