王姣娥
, 焦敬娟
WANG Jiaoe, JIAO Jingjuan
通讯作者:
版权声明: 2017 地理科学进展 《地理科学进展》杂志 版权所有
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作者简介:
作者简介：王姣娥(1981-),女,湖南涟源人,研究员,博士,主要从事交通地理与区域发展研究,E-mail: wangje@igsnrr.ac.cn。
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摘要
自“一带一路”战略实施以来,中国各地政府大力推进中欧国际班列运输,试图改变传统的对外贸易运输体系,强化提升新欧亚大陆桥运输作用。然而,设施联通、运输价格、货源及复杂的地缘政治环境等问题仍然是制约中欧班列发展的重要因素。为此,本文在分析“中欧班列”运营现状及存在问题基础上,提出实现其高频率常态运营的“轴-辐”运输组织模式。通过构建高、中、低三种运价方案,利用距离—经济成本分析法划分“中欧班列”主要出境口岸的经济腹地范围;并综合考虑各城市的铁路技术指标、集疏运能力和货源—成本等因素,从全国尺度识别出“中欧班列”组织的枢纽城市。
关键词：
Abstract
Since the initiative of the Belt and Road strategy, the Chinese government greatly encourages the operation of China Railway Express (CR express), aiming to transform China's traditional international trading transport system. The growth of CR express helps to strength the transport role of the New Eurasian Land Bridge and promotes change of China's transport system for international trading from single maritime transport to a combination of maritime and land transport. The largest barrier for developing CR express, however, is that the freight sources are dispersed and the transport organization is nonstandard. This has led to the disorderly competition for international container transport due to the very recent growth of transport volume, which is brought by subsidies of local governments. This study examined the development history and problems in the last five years since the operation of the first CR express, and pointed out that the Chinese government must understand that the CR express cannot compete with the maritime transport for freight going from China to the EU market. The CR express has its economic transport hinterlands from the border ports and it is necessary to establish a hub-and-spoke transport mode at the national level and build the transport hubs for profiting from the operation of CR express. A model was built to define the economical transport hinterlands of the three border ports in China-Alashankou, Erenhot, and Manzhouli. The result indicates that Northeast China is the hinterlands of Alashankou and Northwest China is the hinterlands of Manzhouli. Other hinterland areas are defined by the traffic rate abroad from Erenhot. Finally, the article identifies the transport hubs for CR express including Chongqing, Urumqi, Harbin, Zhengzhou, among others, and puts forward suggestions and police recommendations to the Chinese government.
Keywords：
丝绸之路是历史上中国与欧洲及中东之间最著名的贸易路线,也是重要的文化交流之路(Rodrigue et al, 2013)。20世纪初西伯利亚铁路的建设为亚洲与欧洲的交流打下了现代交通运输的烙印。20世纪90年代,中国兰新铁路与中亚土西铁路相接,贯通了整个新欧亚大陆桥。1992年新亚欧大陆桥正式开通铁路国际客货运输。近年来,为响应国际物流协同发展的需要,集装箱联运班列化运作快速发展。随着中国国家主席习近平提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的愿景(简称为“一带一路”),建构古丝绸之路的当代经贸合作升级版(胡鞍钢等, 2014),为中欧贸易提供更便捷的运输通道。“一带一路”的建设将促进沿线国家经济要素有序流动、资源要素高效配置和市场深度融合(刘卫东, 2015),而基础设施互联互通尤其是中欧国际铁路联运班列(以下简称“中欧班列”)已成为中国与沿线国家经贸交流的重要载体和运输合作平台。目前,国内外学者分别从“一带一路”的内涵与战略意义(胡鞍钢等, 2014)、基础设施互联互通与沿边口岸建设(Wang et al, 2014; 吕承超等, 2015; 宋周莺等, 2015; 王姣娥等, 2015)、贸易与投资(公丕萍等, 2015; 郑蕾等, 2015; 邹嘉龄等, 2015)等方面对“一带一路”战略的影响进行研究。
自2011年3月19日首趟“中欧班列”渝新欧开行以来,国内许多城市陆续开通了通往欧洲和中亚“X新欧”。截至2016年底,开行总线路39条,涉及国内重庆、郑州、成都、西安、武汉、哈尔滨等31个城市和5个边境口岸,境外则到达了德国、俄罗斯、波兰、西班牙等15个国家的28个城市。随着“中欧班列”的快速发展,国内外学者分别从管理学和经济学视角对其运营经济性、存在问题、效益及优化对策等进行研究(李佳峰, 2016)。通过对“中欧班列”各线路的区位条件、运输费用、运输时间和服务水平的定量分析发现,渝新欧班列具有最好的经济性(付新平等, 2016);在不考虑运输物品价值的前提下,“中欧班列”具有合适的经济运输范围(莫辉辉等, 2015);为保障“中欧班列”的运行,中欧铁路运输未来应从扩大规模、提高时速、塑造“中欧班列”品牌等方面提高其经济性(陈蓉等, 2015; 谢燮, 2016)。然而,“中欧班列”运营过程中仍存在设施联通、运营组织、运价、通关便利化等方面存在的问题(王杨堃, 2015),导致盈利仍然成为其难点。在此基础上,明确“中欧班列”运营组织模式,甄别“中欧班列”陆路运输的腹地经济范围,识别其运输组织枢纽,对实现市场体制下“中欧班列”常态化和盈利运营具有重要意义。
(1) “中欧班列”运行量保持良好的增长态势,逐步成为“丝绸之路”贸易往来的陆路骨干运输方式。经历了初期的非常态化运营后,已逐渐形成了以“渝新欧”、“蓉欧快铁”、“长安号”、“汉新欧”、“郑欧班列”为主体的班列常态化运输系统。由于“中欧班列”具有速度快、运程短、运行时间比海运节省的特点,2011-2016年期间,全国班列运行量一直保持较好的增长趋势,班列开行数量从最初的17列增长到1702列(图1)。6年以来,“中欧班列”累计开行2964列,其中返程865列,占总量的21%。其中开行量最多的是渝新欧、郑欧、汉新欧、蓉欧和长安号班列。2017年,中欧班列运输大幅增长,截至10月开行数量已突破2500列。
图1 2011-2016年“中欧班列”运行数量增长趋势
Fig.1 Growth of China-Europe express trains during 2011-2016
(2) 全国正在形成西、中、东三大运营通道和常态化运营班列系统。从“中欧班列”境内线路分析(图2),西部通道从阿拉山口、霍尔果斯口岸出入境的有18条班列线,东部通道经满洲里和绥芬河口岸出入境有17条班列线、中部通道经二连浩特口岸出入境有4条班列线。从“中欧班列”运行量分布分析,2015年约57%的班列从阿拉山口、35%从满洲里、8%从二连浩特出关进入中亚和欧洲。其中,从阿拉山口出境的线路主要包括汉新欧、蓉新欧、渝新欧、郑新欧、湘新欧等;从二连浩特出境的线路主要包括蓉蒙欧和郑蒙欧等;从满洲里出境的线路主要包括鄂满欧、苏满欧、湘满欧、渝满欧、粤满俄、粤满欧等。从国际线路分析,目前已开通通往欧洲的“中欧班列”均依托于中欧铁路北线和中线,而南线部分线路尚未开通使用。其中,北线从满洲里或二连浩特出境,依托俄罗斯境内的西伯利亚大陆桥,经莫斯科到欧洲各地;中线从阿拉山口或霍尔果斯出境,途径哈萨克斯坦,经莫斯科到欧洲各地,两条中欧铁路均将莫斯科作为进入欧洲的重要枢纽。
图2 中欧班列路线示意图
Fig.2 Departure and destination cities of China-Europe express trains
(3) 境内始发城市从西部地区逐步扩展至东南沿海地区,而境外城市由中欧和西欧地区逐渐扩展至东欧和亚洲。截至2016年底,国内已有31个城市陆续开通去往德国杜伊斯堡、汉堡、西班牙马德里等28个欧洲城市的“中欧班列”。“中欧班列”的始发城市逐步从重庆(2011)、武汉(2012)、成都(2013)、郑州(2013)、西安(2013)等中西部城市扩展到广州(2013)、苏州(2013)、义乌(2014)、营口(2014)、东莞(2015)、连云港(2015)、厦门(2015)等东部沿海城市。目前,除西藏、贵州、广西、上海外,全国其他省市均曾开行有“中欧班列”。境外已有28个城市陆续开通“中欧班列”,逐步由德国杜伊斯堡(2011)、捷克梅林克帕尔杜比采(2012)扩展至波兰华沙(2013)、波兰罗兹(2013)、德国汉堡(2013)、俄罗斯莫斯科(2013)、哈萨克斯坦热姆(2013)等,截至2016年中国已与法国、荷兰等西欧国家,德国、波兰、捷克共和国、斯洛法克等中欧国家,俄罗斯和白俄罗斯等东欧国家,西班牙等南欧国家以及哈萨克斯坦、土耳其、阿富汗、伊朗、乌兹别克斯坦、蒙古国等亚洲国家开通“中欧班列”。
“中欧班列”的运行受到沿线各国铁路设施标准和技术等级、运营组织、政策及复杂的地缘政治格局影响(Xu, 1997; Otsuka, 2001),其根本原因是运输成本高,导致需求小,在中国对外贸易运输系统中发挥的作用极其有限。从运输经济性考虑,其主要存在的问题包括(王姣娥等, 2017)：①缺少顶层系统设计,各条线路相互竞争;②国内货源分散,国际返程货源少,造成运输不经济;③物流通道联通不畅,运行成本高,运营普遍亏损;④依赖于地方政府补贴以平衡盈亏。其中,“中欧班列”补贴机制和差异化运价率扭曲了市场资源配置的一般规律,造成了资源浪费。此外,“中欧班列”正面临着来自俄罗斯依托西伯利亚大铁路实施的“钢铁丝绸之路”的竞争(Lee, 2004)。综上所述,以降低运输成本为目标,提高市场竞争力、扩大需求规模是实现“中欧班列”常态化运行亟需解决的关键问题。因此如何构建合理有效的运输组织模式,测算口岸经济腹地范围,识别枢纽节点,具有十分重要的意义。
班列货源的合理组织和高频率的常态化运营是保障“中欧班列”长期稳定运营的关键。目前,班列货源的不稳定性,货代企业的不确定性以及如何防范企业放空箱是制约班列顺利并放量开行的重大问题。因此,围绕若干个枢纽,从国家层面统一协调班列的合理组织运营势在必行。借鉴铁路货运和航空货运的空间组织模式(金凤君等, 2005; 王成金, 2008),本文构建“中欧班列”的点对点、多站挂靠、轴—辐系统等三种空间组织模式。具体如下(图3)：
图3 铁路货物网络空间组织模式
Fig.3 Spatial organization of railway freight transport network
(1) 点对点组织模式。主要指货源地与市场之间直接开通快运列车,这种模式适合于货源充足的城市,可满足实现中欧班列经济盈利所需要的最小运输规模。该模式组织较为便捷,但对货源规模要求较高。
(2) 多站挂靠组织模式。主要指从始发地到目的地的途中需一次或多次停留,在中途站点进行货物补充,以弥补始发地货源不足,形成串珠状的空间组织模式。该模式可满足铁路沿线城市的运输需要,但增加了货物装卸和停靠时间,对货物运输效率有较大影响。
(3) 轴—辐系统模式。“轴—辐”系统是指含有“轴心”和“辐网”的空间集合,通过不同的联接方式使“流”的总成本(或时间成本)最低,是一种经济、便捷的空间网络组织模式(金凤君等, 2005)。该模式适合于货源较分散的地区,通过在枢纽节点进行货物集散,降低运输成本,实现规模经济。对“中欧班列”而言,指班列时间和核心目的地固定,各地可通过共享班列号来进行组合运输。始发地按照时效性和经济性的原则,选择货物集散的枢纽节点,重新编组成列后运往边境口岸,通关后发往境外枢纽城市,再运送到各目的地。枢纽在其中起着货源组织和集散的作用。由于“中欧班列”是跨境运输,出境口岸的选择及对应的枢纽识别直接影响其运输效率。因此,下文将首先测算出境口岸的运输腹地范围,再从中甄别货物集散枢纽。
根据前文所述,“中欧班列”拥有西、中、东三条运输通道,出境口岸分别为阿拉山口或霍尔果斯、二连浩特、满洲里或绥芬河。由于阿拉山口与霍尔果斯、满洲里与绥芬河在空间上较为邻近,且通过霍尔果斯和绥芬河出境的班列数量相对较少。为便于计算,本文以满洲里、二连浩特和阿拉山口为例,分别测算其经济运输腹地范围。
根据莫辉辉等(2015)采用的多式联运竞争模型,考虑不同国家铁路运费的差异,评价和模拟终点到莫斯科的运输成本,最后识别出不同口岸运输腹地经济范围。运输腹地经济范围的测算主要考虑其时间和经济物流成本。其中,时间成本则由其距离和平均运行速度决定。在给定运输基础设施和装备条件下,经济物流成本则包括与运量相关的固定费用和变动成本(由运量和运距共同决定)。具体公式如下：
式中：Ti为某城市i到莫斯科的最短铁路运行时间;Ci表示对应的最小运输成本;Di表示对应的最短铁路运输距离,通过ArcGIS中网络分析获取;S表示铁路平均运行时速;P表示单位里程运行成本,即运价率;F表示固定费用(包括装卸费、技术作业费、文件与信息处理费用等),由于不同口岸差异不大,计算中暂不考虑。根据班列实际运营情况和调研报价,由阿拉山口和满洲里口岸出境的运价率较为稳定,分别为0.7$/(FEU·km)和0.4$/(FEU·km),而由二连浩特口岸出境的运价率尚未确定,考虑到蒙古国铁路由俄铁控制,本文中对其运价率分为高、中、低三种方案考虑(表1),其中高方案指执行比哈萨克斯坦略低一点的运价率,以保障其价格优势;低方案则实行与从满洲里出境俄铁给的运价率一致,但这会对西伯利亚大铁路运输形成一定的竞争压力;中方案则位于两者之间。
表1 不同口岸出境的铁路运价率/($/(FEU·km))
Tab.1 Railway freight traffic rate abroad through the three border ports/($/(FEU·km))
| 出境口岸 | 运价率 | 出境口岸 | 运价率 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 高方案 | 中方案 | 低方案 | |||
| 阿拉山口 | 国内：0.6 | 二连浩特 | 国内：0.6 | 国内：0.6 | 国内：0.6 |
| 俄罗斯：0.7 | 俄罗斯：0.6 | 俄罗斯：0.5 | 俄罗斯：0.4 | ||
| 哈萨克斯坦：0.94 | 蒙古国：0.6 | 蒙古国：0.5 | 蒙古国：0.4 | ||
| 满洲里 | 国内：0.6 | ||||
| 俄罗斯：0.4 | |||||
利用上述公式,以中国已通铁路的314个地级行政单元或直辖市为研究对象,分别从距离和经济成本视角,对阿拉山口、二连浩特和满洲里的经济腹地进行测算。
从距离成本分析,314个城市从阿拉山口口岸出境的平均运输距离是7990 km,分别为经二连浩特和满洲里出境的88%和82%。在空间上,82%的城市(158个)会选择从阿拉山口口岸到莫斯科,基本涵盖了中西部所有城市和东部大部分城市;选择二连浩特为出境口岸的城市36个,主要分布在河北省北部、内蒙古中部和辽宁省西南部等地区;选择以满洲里为出境口岸的城市38个城市,主要分布在东北三省。
从经济成本分析,在高方案和中方案两种情形下,从满洲里口岸出境的平均经济成本最低(图4)。其中,在高方案情形下,314个城市从满洲里出境的平均经济成本分别为从阿拉山口和二连浩特出境的87%和84%;在中方案情形下该比重变为87%和95%;而在低方案情形下,所有城市从二连浩特出境的平均经济成本最低,分别是阿拉山口和满洲里的78%和90%。随着运价率的变化,三个口岸的经济腹地范围也发生明显变化。空间上,在高方案情形下,绝大部分城市会选择从满洲里口岸出境,其中仅西北29个城市会选择从阿拉山口出境。在中方案情形下,阿拉山口的经济腹地范围较高方案情形下无变化,二连浩特的经济腹地范围增加为74个城市,主要分布在云南、四川、重庆、陕西以及内蒙古、宁夏和山西等地,其余仍为满洲里的经济腹地范围。在低方案情形下,二连浩特的腹地范围进一步向东、西扩展,包含了近84%的城市,而阿拉山口和满洲里的经济腹地减少为14个和36个城市。整体上,不同口岸的经济腹地范围受境外铁路运价率影响较大,在三种情形下,新疆均为阿拉山口的经济腹地,而东北大部分地区为满洲里的经济腹地,其余城市对应的出境口岸则随运价率发生变化。因此,如何制定统一的议价体制对于合理组织“中欧班列”具有重要意义。
图4 基于距离和经济成本的口岸经济腹地范围划分
Fig.4 Economic hinterland of border ports according to transport distance and cost
铁路口岸和铁路编组站是进行枢纽选择的技术因素,其直接决定了“中欧班列”的通关时间、车流集散和列车解编效率,为枢纽建设的限制性因素。截至2016年底,中国共有20个铁路口岸和8个临时对外开放口岸,分布在27个城市;15个路网型编组站、17个区域性编组站和17个地方性编组站分布在44个城市(表2)。综合考虑“中欧班列”枢纽设定的技术因素,初步甄选出北京、成都、广州、哈尔滨、上海、武汉、西安、郑州、重庆和乌鲁木齐等城市作为“中欧班列”的备选枢纽。根据《国家口岸发展十三五规划》,兰州规划有铁路口岸,且其为“中欧班列”西线上重要的枢纽,因此本文增加其为备选城市。此外,北京、上海和广州均为我国综合交通运输枢纽,交通发育程度较成熟,且靠近海洋,海运具有一定的优势,不适宜作为“中欧班列”枢纽考虑(王姣娥等, 2017),因此备选城市一共为8个。
表2 全国铁路口岸和铁路编组站一览表
Tab.2 Railway ports and marshalling stations in China
| 铁路口岸 | 城市 | 铁路编组站 | 站点 |
|---|---|---|---|
| 一般性口岸 | 东莞、广州、深圳、佛山、肇庆、凭祥、郑州、绥芬河、哈尔滨、图们、珲春、吉安、丹东、满洲里、二连浩特、阿拉山口、河口、北京、上海和霍尔果斯等20个口岸 | 路网性 | 哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关、长春、石家庄、济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭、郑州北、株洲北、襄樊北等 |
| 临时对外 开放口岸 | 重庆、成都、西安、乌鲁木齐、武汉、东莞、义乌、赣州等8个口岸 | 区域性 | 三间房、四平、哈尔滨、南仓、大同西、向塘西、江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南、西安东、宝鸡东、兰州西成都东、重庆西、贵阳南等 |
| 地方性 | 牡丹江、通辽南、梅河口、太原北、乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟、怀化南包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西、昆明东、安康东等 |
铁路集装箱枢纽、综合交通枢纽、公路枢纽和物流园区等集疏运能力,本地货源、到口岸的距离等自身货源—成本因素以及腹地范围和集散货物运输成本等外在货源—成本因素,是“中欧班列”成本-收益的关键因素,也是识别枢纽节点及测算枢纽度的重要因子。由于备选8个枢纽城市均具有铁路集装箱中心、国家综合交通枢纽、国家一级物流园区和国家公路枢纽,且均位于主干铁路上,集疏运能力对各个城市枢纽度差异的影响不明显。因此,对8个备选城市需重点考察的是离出境口岸以及货源腹地的距离。对于西通道而言,由于重庆和成都在空间上相对较为邻近,且其向西的货物均需要通过兰州,而兰州与乌鲁木齐相比,具有离货源腹地近的优势;兰州与西安相比,均位于陇海线上,但兰州可以集散西南地区的货物,具有比西安更广阔的腹地范围。在中通道,由于郑州比武汉运营中欧班列的基础较好,且腹地范围更大。在东通道,仅哈尔滨具有铁路枢纽,且具有中欧班列运营的基础。因此,在初期“中欧班列”西、中和东通道的集散枢纽建议分别设置在兰州、郑州和哈尔滨,后期再扩展到其他城市。其中,兰州重点集散西北和西南地区的货物,郑州重点集散长江以北的货物,哈尔滨重点集散东北地区货物。
本文研究了近年来“中欧班列”的运营现状、特征和存在问题,提出“轴—辐”组织模式和枢纽建设是实现其高频率运营和盈利的重要途径。从全国尺度,以地级市为分析单元,从距离和经济成本的视角,分别测算了从阿拉山口、二连浩特和满洲里口岸出入境的运输腹地经济范围,并对其枢纽进行识别。通过研究发现：
(1) “中欧班列”运行量保持良好的增长态势,并逐渐形成西、中、东三大运营通道和常态化运营班列系统。境内始发城市从西部地区逐步扩展至东南沿海地区,而境外城市由中欧和西欧地区逐渐扩展至东欧和亚洲。然而,由于“中欧班列”的运营受到沿线各国铁路设施标准和技术等级、国内货源分散、各国政策及复杂的地缘政治格局影响,而且也由于陆路运输成本远高于海洋运输的根本原因,构建轴—辐组织模式是提高中欧班列运营组织效率的重要方式和途径。
(2) 口岸经济腹地受运价率影响较明显。在运价率高方案和中方案情形下,满洲里口岸较阿拉山口和二连浩特更具有竞争优势,而在低方案情形,二连浩特优势凸显。空间上,除新疆是阿拉山口、东北大部分地区是满洲里经济腹地外,其余地区对应的出境口岸则随运价率发生变化。
(3) 综合考虑铁路口岸、经济发展、腹地范围、物流基础等因素,建议初期在全国建设兰州、郑州和哈尔滨3个“中欧班列”全国性枢纽,形成规模经济后再逐步扩展到其他城市。
The authors have declared that no competing interests exist.
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Spatial pattern of Chinese outward direct investment in the Belt and Road Initiative area [J]. |
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中国与“一带一路”沿线国家贸易格局及其经济贡献 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.008 URL [本文引用: 1] 摘要
随着 "一带一路" 的逐步实现, 使我国与 "一带一路" 沿线国家之间, 形成紧密的贸易联系. 文章针对 "一带一路" 计划的实施, 为沿线各国所创造的经济贡献进行分析. 并从整体和局部, 分别对以中国为中心, 以新丝绸之路为脉络的沿线各国, 所构成的贸易格局进行探讨. 另外, 文章还对中俄两国, 在 "一带一路" 背景下的双边经贸合作, 进行了分析和讨论.
Spatial patterns and economic effects of China's trade with countries along the Belt and Road [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.008 URL [本文引用: 1] 摘要
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A Korean specialist analyzes the project designed to link the Trans-Siberian Railway (TSR) and Trans-Korean Railway (TKR), a project that is currently under active discussion in both Russia and South Korea. The significance of the TSR in relation to Russia's new strategy towards the Asia-Pacific region and the present conditions of international transit container traffic is examined. An evaluation is offered of the critical issues that need to be resolved to make the project a reality as well as implications of the project for economics and politics in the region if the project reaches completion.
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打造“一带一路”中欧班列品牌的思考 [J].https://doi.org/10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.11.14 URL [本文引用: 1] 摘要
整合中欧班列、建设向西运输国际大通道,是"一带一路"建设重要任务。在阐述国内中欧班列发展现状的基础上,以问题为导向,分析中欧班列运行存在的未实现双向对开、竞争力不足、未形成有效联盟等主要问题,提出整合中欧班列、打造统一品牌的对策与建议,即拓展往返货源、完善协调机制、建立行业战略联盟、提高市场化水平。
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为分析已开行中欧班列的经济性,以7条中欧班列为研究对象,在阐述其概况的基础上,从区位条件、运输费用、运输时间与服务水平4个方面建立评价指标体系,构建价值量模型,分别计算班列线路的价值成本量,对不同中欧班列线路的价值成本量进行比较分析,筛选出最优班列线路方案。在此基础上,提出出台相关政策解决货源问题、统一对外运价、完善班列物流服务体系、加强信息化建设等改善中欧班列经济性的对策措施。
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中国与“一带一路”沿线国家贸易的商品格局 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.005 URL [本文引用: 1] 摘要
经贸合作是“一带一路”建设的重点内容之一。研究中国与“一带一路”沿线国家的经贸合作演变特点及格局,对于促进沿线各国经济繁荣与区域经济合作,实现“贸易畅通”具有重要意义。本文在文献回顾的基础上,基于大量的数据分析,梳理了2001年以来中国与沿线国家贸易的商品结构演化历程,并采用显性比较优势指数、敏感性行业度量及k值聚类算法等,对中国与沿线国家贸易商品结构及格局进行了深入分析。研究结果显示①中国对沿线国家的出口商品结构有所优化,进口商品结构日趋集中,能源及劳动密集型产品比重上升;②中国与沿线国家贸易的商品结构与各国出口优势行业基本一致;③中国与经济规模相对较小且产业结构较为单一的国家存在一些敏感性行业,出口方面涉及服装鞋帽、矿物制品及交通运输设备等,进口主要涉及能源、矿砂及一些资源初级加工品;④由于国内各省发展差距明显,中国出口商品的空间连续性较差。
Commodity structure of trade between China and countries in the Belt and Road Initiative area [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.005 URL [本文引用: 1] 摘要
经贸合作是“一带一路”建设的重点内容之一。研究中国与“一带一路”沿线国家的经贸合作演变特点及格局,对于促进沿线各国经济繁荣与区域经济合作,实现“贸易畅通”具有重要意义。本文在文献回顾的基础上,基于大量的数据分析,梳理了2001年以来中国与沿线国家贸易的商品结构演化历程,并采用显性比较优势指数、敏感性行业度量及k值聚类算法等,对中国与沿线国家贸易商品结构及格局进行了深入分析。研究结果显示①中国对沿线国家的出口商品结构有所优化,进口商品结构日趋集中,能源及劳动密集型产品比重上升;②中国与沿线国家贸易的商品结构与各国出口优势行业基本一致;③中国与经济规模相对较小且产业结构较为单一的国家存在一些敏感性行业,出口方面涉及服装鞋帽、矿物制品及交通运输设备等,进口主要涉及能源、矿砂及一些资源初级加工品;④由于国内各省发展差距明显,中国出口商品的空间连续性较差。
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“丝绸之路经济带”: 战略内涵、定位和实现路径 [J].
中亚经济带是"丝绸之路经济带"的核心区;环中亚经济带是"丝绸之路经济带"的重要区;亚欧经济带是"丝绸之路经济带"的拓展区。"丝绸之路经济带"的特征表现为国家安全战略的一系列转型:从消极性战略防御到主动性战略进取;从单一性边疆安全到多维度全面合作;从内政外交相分离到内政外交一体化。"丝绸之路经济带"是在古代丝绸之路概念基础上形成的当代经贸合作升级版,具有重要战略意义:在性质上,它是集政治经济、内政外交与时空跨越为一体的历史超越版;在内容上,它是集向西开放与西部开发为一体的政策综合版;在形成上,它是历经几代领导集体谋划国家安全战略和经济战略的当代升级版。打造"丝绸之路经济带",共建"丝绸之路经济带",积极打造陆上战略大通道,全力升级中国西进战略,就需要进行全方位的战略规划:在战略框架上,要以"上合"为主、多机制并进;在战略步骤上,要先易后难、稳扎稳打;在战略内容上,以经贸为主、多维度推进。通过安全稳定、经贸发展、公共外交等领域的大力合作,不断推进中国与中亚地区的政策沟通、道路连通、贸易畅通、货币流通与民心相通的区域大合作。
Connotation, definition and passage of "Silk-Road Economic Belt" strategy [J].
中亚经济带是"丝绸之路经济带"的核心区;环中亚经济带是"丝绸之路经济带"的重要区;亚欧经济带是"丝绸之路经济带"的拓展区。"丝绸之路经济带"的特征表现为国家安全战略的一系列转型:从消极性战略防御到主动性战略进取;从单一性边疆安全到多维度全面合作;从内政外交相分离到内政外交一体化。"丝绸之路经济带"是在古代丝绸之路概念基础上形成的当代经贸合作升级版,具有重要战略意义:在性质上,它是集政治经济、内政外交与时空跨越为一体的历史超越版;在内容上,它是集向西开放与西部开发为一体的政策综合版;在形成上,它是历经几代领导集体谋划国家安全战略和经济战略的当代升级版。打造"丝绸之路经济带",共建"丝绸之路经济带",积极打造陆上战略大通道,全力升级中国西进战略,就需要进行全方位的战略规划:在战略框架上,要以"上合"为主、多机制并进;在战略步骤上,要先易后难、稳扎稳打;在战略内容上,以经贸为主、多维度推进。通过安全稳定、经贸发展、公共外交等领域的大力合作,不断推进中国与中亚地区的政策沟通、道路连通、贸易畅通、货币流通与民心相通的区域大合作。
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轴—辐侍服理念下的中国航空网络模式构筑 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2005.05.015 URL [本文引用: 2] 摘要
在阐述国际轴-辐航空网络发展和国内外研究现状的基础上，作者分析了这种航空网络的基本内涵，讨论了它的竞争优势，并基于轴-辐侍服理念，设计了评价指标体系，选取35个样本机场，分层次对我国枢纽机场进行甄选；依据枢纽机场及相关标准，构筑了我国的干线网络和支线网络，从而构筑了我国轴-辐侍服航空网络体系。
Hub- and- Spoke system and China aviation network organization [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2005.05.015 URL [本文引用: 2] 摘要
在阐述国际轴-辐航空网络发展和国内外研究现状的基础上，作者分析了这种航空网络的基本内涵，讨论了它的竞争优势，并基于轴-辐侍服理念，设计了评价指标体系，选取35个样本机场，分层次对我国枢纽机场进行甄选；依据枢纽机场及相关标准，构筑了我国的干线网络和支线网络，从而构筑了我国轴-辐侍服航空网络体系。
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“一带一路”战略下中欧班列优化对策研究 [J].https://doi.org/10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.05.09 URL [本文引用: 1] 摘要
"一带一路"战略为我国铁路发展带来机遇和挑战,从健全进出口物流通道网络、推进跨境电子商务迅速发展等方面为中欧班列开行提供了重要支撑。通过分析中欧班列的开行现状及存在的问题,提出"一带一路"战略下中欧班列优化对策,即优化铁路物流中心布局、加强国际中转型物流节点建设、补强铁路场站设施设备、提升中欧班列服务质量、丰富中欧班列运输产品种类,使中欧班列真正成为带动沿线国家经贸发展的新引擎。
Study on countermeasures of optimizing China-Europe block trains under "the Belt and Road" strategy [J].https://doi.org/10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.05.09 URL [本文引用: 1] 摘要
"一带一路"战略为我国铁路发展带来机遇和挑战,从健全进出口物流通道网络、推进跨境电子商务迅速发展等方面为中欧班列开行提供了重要支撑。通过分析中欧班列的开行现状及存在的问题,提出"一带一路"战略下中欧班列优化对策,即优化铁路物流中心布局、加强国际中转型物流节点建设、补强铁路场站设施设备、提升中欧班列服务质量、丰富中欧班列运输产品种类,使中欧班列真正成为带动沿线国家经贸发展的新引擎。
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“一带一路”战略的科学内涵与科学问题 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.001 URL [本文引用: 1] 摘要
“一带一路”指“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”,是中国为推动经济全球化深入发展而提出的国际区域经济合作新模式.其核心目标是促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合,推动开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作,共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构.“一带一路”框架包含了与以往经济全球化完全不同的理念,即“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”,这正是丝绸之路文化内涵的体现.本文分析了“一带一路”战略与经济全球化及世界格局变化的关系;剖析了其空间内涵,认为“一带一路”具有多重空间内涵和跨尺度特征,是统筹中国全面对外开放的国家战略.最后,提出了推进“一带一路”建设为地理学提出的几个重要议题,包括地缘政治、国别地理、对外直接外资理论、交通运输优化组织等.
Scientific understanding of the Belt and Road Initiative of China and related research themes [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.001 URL [本文引用: 1] 摘要
“一带一路”指“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”,是中国为推动经济全球化深入发展而提出的国际区域经济合作新模式.其核心目标是促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合,推动开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作,共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构.“一带一路”框架包含了与以往经济全球化完全不同的理念,即“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”,这正是丝绸之路文化内涵的体现.本文分析了“一带一路”战略与经济全球化及世界格局变化的关系;剖析了其空间内涵,认为“一带一路”具有多重空间内涵和跨尺度特征,是统筹中国全面对外开放的国家战略.最后,提出了推进“一带一路”建设为地理学提出的几个重要议题,包括地缘政治、国别地理、对外直接外资理论、交通运输优化组织等.
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新丝绸之路经济带交通基础设施空间非均衡及互联互通政策研究 [J].Space disequilibrium and interconnection policy for transportation infrastructure in new Silk Road Economic Belt [J]. |
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丝绸之路经济带国际集装箱陆路运输的经济适应范围 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.006 URL [本文引用: 2] 摘要
丝绸之路经济带国际集装箱陆路运输规模与日俱增,其中铁路在陆路运输中占据重要地位.研究分析了丝绸之路经济带内中国国际集装箱运输现状,建立了多式联运竞争的分析模型,并利用调研收集的数据对以重庆和西安为起点的国际集装箱陆路运输经济适应区域进行了定量分析.结果表明,受海运价格的影响,中亚地区、蒙古国及俄罗斯的西伯利亚区、乌拉尔区、伏尔加河沿岸区和中央联邦区是丝绸之路经济带铁路运输的比较优势区域,乌克兰、白俄罗斯、波兰及俄罗斯的西北联邦区、南方联邦区等是优势扩展区,而欧洲和亚洲其他大部分区域的海运(海陆联运)优势远大于铁路联运.
Economically suitable areas of China's transnational container transport by land in the Silk Road Economic Belt [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.006 URL [本文引用: 2] 摘要
丝绸之路经济带国际集装箱陆路运输规模与日俱增,其中铁路在陆路运输中占据重要地位.研究分析了丝绸之路经济带内中国国际集装箱运输现状,建立了多式联运竞争的分析模型,并利用调研收集的数据对以重庆和西安为起点的国际集装箱陆路运输经济适应区域进行了定量分析.结果表明,受海运价格的影响,中亚地区、蒙古国及俄罗斯的西伯利亚区、乌拉尔区、伏尔加河沿岸区和中央联邦区是丝绸之路经济带铁路运输的比较优势区域,乌克兰、白俄罗斯、波兰及俄罗斯的西北联邦区、南方联邦区等是优势扩展区,而欧洲和亚洲其他大部分区域的海运(海陆联运)优势远大于铁路联运.
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中国沿边口岸的时空格局及功能模式 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.007 URL [本文引用: 1] 摘要
沿边口岸是中国对外开放的重要门户,是"一带一路"战略的重要平台;而"一带一路"的实施也必将给沿边口岸带来巨大的发展机遇。中国沿边口岸的发展已引起学术界的重视,但现有研究主要集中在空间分布及发展模式等方面,关于中国沿边口岸体系形成的时空规律及口岸功能的研究还较少。本文通过大量的数据分析,从地理学角度刻画中国沿边口岸发展的时空格局,并基于RCI模型定量分析沿边口岸对沿边地区的带动作用。研究发现,建国后中国沿边口岸发展可以分为平稳对外开放、加速对外开放、全方位对外开放3个阶段;目前,沿边口岸以公路口岸为主,内河口岸、铁路口岸和航空口岸为辅;空间上主要集中分布在中俄、中蒙、中哈和中朝边境。另外,RCI结果显示,中国大部分沿边口岸对城市发展的带动作用不突出,"过货化"现象比较明显。
Spatiotemporal distribution and functions of border ports in China [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.007 URL [本文引用: 1] 摘要
沿边口岸是中国对外开放的重要门户,是"一带一路"战略的重要平台;而"一带一路"的实施也必将给沿边口岸带来巨大的发展机遇。中国沿边口岸的发展已引起学术界的重视,但现有研究主要集中在空间分布及发展模式等方面,关于中国沿边口岸体系形成的时空规律及口岸功能的研究还较少。本文通过大量的数据分析,从地理学角度刻画中国沿边口岸发展的时空格局,并基于RCI模型定量分析沿边口岸对沿边地区的带动作用。研究发现,建国后中国沿边口岸发展可以分为平稳对外开放、加速对外开放、全方位对外开放3个阶段;目前,沿边口岸以公路口岸为主,内河口岸、铁路口岸和航空口岸为辅;空间上主要集中分布在中俄、中蒙、中哈和中朝边境。另外,RCI结果显示,中国大部分沿边口岸对城市发展的带动作用不突出,"过货化"现象比较明显。
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中国物流企业的空间组织网络 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.02.003 URL [本文引用: 1] 摘要
物流企业是承担物流活动的专业化组织,是具有空间网络的企业形式。基于相关研究的评述,分析了物流企业网络的基础理论,重点解析其空间体系、职能联系与运营机制。通过研究,认为物流企业由企业属性要素和物流属性要素组成,其共同作用形成企业部门的职能分化和区位分离,由此形成物流企业网络,包括企业组分网络和物流运营网络。物流企业在城市和区域尺度构筑企业组分网络,城市网络包括总公司、配送中心和营业点,总公司布局于市中心区,配送中心倾向于近郊区,营业点集中在物流密集区;区域网络包括总部、区域分公司、地方分公司、办事处和受理点,总部布局于国内大城市,区域分公司倾向于各区政治经济中心,地方分公司集中在省会、经济中心和交通枢纽,办事处与受理点在企业网络外部或内部空白处布局。物流运营网络由运输专线、配送体系和物流网络组成,运输专线形成支线和干线两类,是物流运营的基本途径;配送体系形成区域、城市区域和城市三层,是物流企业提升竞争力的保障;运输专线和配送体系的交错、融合和优化,最终形成轴辐物流网络。
Spatial organizational network of logistics company in China [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.02.003 URL [本文引用: 1] 摘要
物流企业是承担物流活动的专业化组织,是具有空间网络的企业形式。基于相关研究的评述,分析了物流企业网络的基础理论,重点解析其空间体系、职能联系与运营机制。通过研究,认为物流企业由企业属性要素和物流属性要素组成,其共同作用形成企业部门的职能分化和区位分离,由此形成物流企业网络,包括企业组分网络和物流运营网络。物流企业在城市和区域尺度构筑企业组分网络,城市网络包括总公司、配送中心和营业点,总公司布局于市中心区,配送中心倾向于近郊区,营业点集中在物流密集区;区域网络包括总部、区域分公司、地方分公司、办事处和受理点,总部布局于国内大城市,区域分公司倾向于各区政治经济中心,地方分公司集中在省会、经济中心和交通枢纽,办事处与受理点在企业网络外部或内部空白处布局。物流运营网络由运输专线、配送体系和物流网络组成,运输专线形成支线和干线两类,是物流运营的基本途径;配送体系形成区域、城市区域和城市三层,是物流企业提升竞争力的保障;运输专线和配送体系的交错、融合和优化,最终形成轴辐物流网络。
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“中欧班列”运输组织策略研究 [J].
基础设施互联互通是＂一带一路＂建设的优先领域。＂中欧班列＂是欧亚大陆货物运输新的渠道和基础设施＂互通＂的重要举措,已成为＂一带一路＂建设的标志性运输合作平台。文章在阐释＂中欧班列＂运营的战略意义和存在问题后,提出如何正确认识这种新的运输方式,指出＂中欧班列＂在我国对外贸易运输中的地位与作用有限,只适用于远离东部沿海港口的中西部地区以及国际大通道沿线地区,且在合理的地域范围内运输适宜的货物,才能盈利。最后,作者提出构建轴-辐组织模式,打造关键货物集散枢纽,统筹规范组织＂中欧班列＂,以降低＂中欧班列＂的运输成本,从而产生规模经济。
Study on better organization of China-Europe express train [J].
基础设施互联互通是＂一带一路＂建设的优先领域。＂中欧班列＂是欧亚大陆货物运输新的渠道和基础设施＂互通＂的重要举措,已成为＂一带一路＂建设的标志性运输合作平台。文章在阐释＂中欧班列＂运营的战略意义和存在问题后,提出如何正确认识这种新的运输方式,指出＂中欧班列＂在我国对外贸易运输中的地位与作用有限,只适用于远离东部沿海港口的中西部地区以及国际大通道沿线地区,且在合理的地域范围内运输适宜的货物,才能盈利。最后,作者提出构建轴-辐组织模式,打造关键货物集散枢纽,统筹规范组织＂中欧班列＂,以降低＂中欧班列＂的运输成本,从而产生规模经济。
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“一带一路”与中国对外航空运输联系 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.003 URL [本文引用: 1] 摘要
基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系、构建"一带一路"的基本条件。建设国际航空网络与陆路运输通道、海上航运通道,共同组成"一带一路"交通基础设施互联互通的基础。基于2014年的OAG计划数据,本文重点分析了中国与"一带一路"沿线国家的国际航空运输联系空间格局,并运用枢纽度模型识别国际航空枢纽。研究表明:1中国与"一带一路"沿线国家的航空客运联系广度和强度均高于货运,其中国际客运联系集中在泰国、俄罗斯和新加坡等国,而国际货运联系则主要集中在俄罗斯;2中国对外航空网络格局总体上表现为"轴—辐"与"点—点"模式并存;3上海、北京和广州为中国面向"一带一路"沿线国家的国际航空客运枢纽机场,上海同时还是国际航空货运枢纽。
China's international aviation transport to the Belt and Road Initiative area [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.003 URL [本文引用: 1] 摘要
基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系、构建"一带一路"的基本条件。建设国际航空网络与陆路运输通道、海上航运通道,共同组成"一带一路"交通基础设施互联互通的基础。基于2014年的OAG计划数据,本文重点分析了中国与"一带一路"沿线国家的国际航空运输联系空间格局,并运用枢纽度模型识别国际航空枢纽。研究表明:1中国与"一带一路"沿线国家的航空客运联系广度和强度均高于货运,其中国际客运联系集中在泰国、俄罗斯和新加坡等国,而国际货运联系则主要集中在俄罗斯;2中国对外航空网络格局总体上表现为"轴—辐"与"点—点"模式并存;3上海、北京和广州为中国面向"一带一路"沿线国家的国际航空客运枢纽机场,上海同时还是国际航空货运枢纽。
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中欧班列发展现状、问题及建议 [J].
本文系统梳理了中欧班列的发展现状及主要特点,分析了其在市场需求、运输组织、运营机制等方面存在的主要问题,并提出若干发展建议。本文认为,为促进中欧班列发展,未来应进一步优化其市场及功能定位,深入推进行业体制机制改革,逐步淡出地方政府补贴政策,适时稳步推动中欧班列整合。
Status, problems and suggestions on development of Sino-Europe block trains [J].
本文系统梳理了中欧班列的发展现状及主要特点,分析了其在市场需求、运输组织、运营机制等方面存在的主要问题,并提出若干发展建议。本文认为,为促进中欧班列发展,未来应进一步优化其市场及功能定位,深入推进行业体制机制改革,逐步淡出地方政府补贴政策,适时稳步推动中欧班列整合。
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中欧铁路运输的经济性分析及趋势展望 [J].Economic analysis and prospective of Sino-Europe block trains [J]. |
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中国对“一带一路”沿线直接投资空间格局 [J]. |
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