叶磊
, 段学军
YE Lei, DUAN Xuejun
通讯作者:
接受日期: 2015-11-27
网络出版日期: 2016-05-27
版权声明: 2016 地理科学进展 《地理科学进展》杂志 版权所有
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作者简介:
作者简介：叶磊(1988-),男,江苏扬州人,博士研究生,主要研究方向为城市发展与区域规划,E-mail: yelechina@hotmail.com。
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摘要
物流企业是承担城市间物流配送任务的专业化经济组织,在全球城市网络研究方兴未艾的今天,基于物流企业关联的城市网络研究还相对较少。本文以全国百强物流企业的总部—分支机构为基础数据,采用网络分析方法对长三角地区城市网络的空间结构及其影响因素进行了分析。结果表明：基于生产/生活性物流功能的长三角地区空间关联格局呈现出“一体两翼”(上海为龙头,苏浙为两翼)的发展态势,并有逐渐向苏中和浙南等地区扩展的趋势;“一主两副”的空间结构正逐渐被打破,并呈现出“Z”字形向“一轴多极”的网络空间结构转变和中小城市跨区域的空间关联存在断层等新特征;在企业利益最大化与交通信息技术变革的作用下,长三角地区城市网络的形成主要受到GDP与城镇化率的影响。
关键词：
Abstract
Logistics enterprises are specialized economic organizations that carry out the tasks of logistics distribution among cities. With the emergence of global city network, research on city network of logistics enterprises, however, is relative few. Therefore, using the data of headquarters and branches of the top 100 logistics enterprises in China, this article analyzes the spatial structure and influencing factors of the city network of the Yangtze River Delta region in 2015. Characteristics of network spatial structure are interpreted from the view of production logistics and daily living material logistics in order to enrich the content of China’s city network research and provide supports for the formulation of regional city network development strategies. The results show that: (1) Spatially, connectivity based on production logistics and daily living material logistics in the Yangtze River Delta region shows an “one body and two wings” pattern and a diffusion trend from the regional center to central Jiangsu and south Zhejiang. (2) The spatial structure of “one core area and two sub-core areas” is gradually being broken, and some new features are emerging, including a transition of spatial structure from “Z” shape to “one axis and multiple core areas” and gaps in connectivity across regions in several middle- and small-sized cities. (3) Under the background of enterprise interest maximization and innovation of traffic and information technology, the development of city network of the Yangtze River Delta region is mainly influenced by GDP and urbanization rate. Distance to Shanghai, administrative level of the city, and average wages of staff are important factors in regional development but did not pass the significant test. In conclusion, the spatial structure of the Yangtze River Delta region is not entirely consistent with the characteristics of the existing urban hierarchy.
Keywords：
20世纪70年代以来,在跨国公司全球扩张与交通通讯技术变革的影响下,任何城市都不再是孤立的存在,而是在彼此的联系中竞相迸发活力,城市间相互联系所形成的网络逐渐成为当下城市地理学研究的热点(Meijers, 2007a; Taylor et al, 2007)。无论是Taylor等(2010)的中心流理论还是Castells(1996)的流动空间理论都清楚地表明,围绕全球生产与服务网络的扩张,城市发展的边界日益模糊,并产生了跨行政区甚至国界的溢出效应,区域空间的组织逻辑也开始从早期的“中心地模式”向“网络化模式”转变。而2010年《Urban Studies》的“城市网络研究专辑”提出了“城市作为网络存在于网络之中”的观点(Pflieger et al, 2010),这既是全球化、信息化时代对1964年Berry“城市作为体系存在于体系之中”经典论述的回应(Berry, 1964),也标志着城市地理学网络研究范式的确立。
作为城市网络最直观的表征,航空、公路和铁路等交通流是早期城市网络研究的重点(Goetz, 1992; Shin et al, 2000; Matsumoto, 2004; 金凤君等, 2005; 吴威等, 2009; 周恺, 2010),随着信息技术的迅猛发展,越来越多的城市通过互联网介入了城市网络体系,基于光纤接入点、互联网流量、IP地址、微博等信息流的研究成果也不断涌现(Mitchelson et al, 1994; Grubesic et al, 2002; 卢鹤立等, 2005; 甄峰等, 2012)。21世纪以来,以Alderson等(2004)为首的部分社会学家探究了世界500强企业总部—分支机构连锁而形成的世界城市网络,研判了各城市节点在网络中的位置和角色。应该说,这一研究方法从企业总部—分支网络的视角阐述了城市间的关联状态,既可以更清晰地理解城市网络的特征,又为从其他生产性服务业视角展开相关研究提供了可能(谭一洺等, 2011)。
随着全球价值链分工的日益精细化,复杂多样的原材料与产品运输促使现代物流业迅速崛起,并逐渐成为生产性服务业中最具活力的新兴产业之一。中国作为“世界制造工厂”,现代物流业也是新时期重点培育与发展的产业门类。2009年国务院通过了《物流业调整和振兴规划》,正式确立了现代物流业作为新时期国民经济新增长点的战略地位;2010年的《长三角区域规划》明确要求依托区域综合交通运输网络,打造在亚太乃至全球有重要影响力的国际物流网络体系;2014年李克强总理专题调研长江经济带发展时,更是亲自考察了上海自贸区的物流企业。国内物流企业的迅速成长,使不同城市间基于货物与信息流动的经济联系愈加紧密,物流网络俨然已经成为彼此联系的重要纽带。由于物流企业网络能够反映城市包括制造、流通等经济活动的发生以及城市间的联系(董琦等, 2013),使得物流企业网络成为表征和解读城市网络的崭新视角与出发点。
从现有的研究成果看,国内外学者多从基础设施与高级生产者服务业(APS)等方面展开城市网络的相关研究,却较少从物流企业方面展开分析,且现有的物流企业网络研究多集中于单个企业的物流网络组织特征或物流网络的效率评价(Ullman, 1957; Hesse et al, 2004; 宗会明等, 2009, 2015)。而长三角地区作为中国经济最发达的地区,物流企业的种类与能级不断提升,空间布局也日趋合理,因而对其网络化的研究极具典型性。为此,本文通过建构长三角地区主要物流企业的关联网络,系统分析本地区城市网络的连通性与结构特征,一方面可以丰富中国城市网络研究的相关内容,另一方面也能为区域发展政策的制定提供支撑,具有重要的理论与实践价值。
本文中的“长三角地区”采用国家发改委《长江三角洲地区区域规划》的表述范围,即江、浙、沪两省一市,其中,南京、镇江、常州、无锡、苏州为苏南地区;扬州、泰州和南通为苏中地区;淮安、盐城、宿迁、徐州和连云港为苏北地区;杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山为浙东北地区;温州、金华、衢州、台州、丽水为浙西南地区。
长三角地区既拥有完善的交通基础设施,又拥有雄厚的产业发展基础,2000-2013年长三角地区的货运量从20.83亿t猛增至45.48亿t,10多年间增长了118.3%。未来该地区的物流业将以“大通关、大物流”为指导思想,以公路运输为基础,融通海港、空港、无水港、江河港等4港,衔接水路、铁路、航空、管道等4种运输方式,逐步建立起以物流供应网为主干、区域加工配送网为分支、物流信息网为纽带,三网叠加的区域物流网络体系。
通过查询2014年中国物流百强企业名单确定需要搜索的主要物流企业,具体筛选标准如下：①拥有规范的企业网站,且网站中必须有服务网络或营业网点等空间信息;②在长三角地区范围内至少两个城市拥有办事处或以上级别的分支机构。通过查询各企业网站、企业数据库或行业协会网站等,截至2015年10月,在百强物流企业中共选取了43家(表1)。为便于不同类型物流企业网络的比较研究,参照《国务院关于印发服务业发展“十二五”规划的通知》中对生产性服务业和生活性服务业的定义,将选取的43家物流企业划分为生产性物流企业和生活性物流企业,其中前者是指为保持工业生产过程的连续性、促进工业技术进步、产业升级和提高生产效率,为企业提供货物运输服务的行业;后者是指直接向居民提供物质产品运输服务,用于解决购买者生活(非生产)中各种需求的行业。
表1 长三角地区主要物流企业名录及其总部状况
Tab.1 Directory of logistics enterprises and headquarters in the Yangtze River Delta region
| 企业名称 | 总部所在地 | 企业名称 | 总部所在地 | 企业名称 | 总部所在地 |
|---|---|---|---|---|---|
| 中国外运股份有限公司 | 北京 | 广州广日物流有限公司 | 广州 | 上海佳吉快运有限公司 | 上海 |
| 中国国际货运航空有限公司 | 北京 | 北京福田物流有限公司 | 北京 | 锦海捷亚国际货运有限公司 | 上海 |
| 中铁快运股份有限公司 | 北京 | 浙江物产物流投资有限公司 | 杭州 | 盛辉物流集团有限公司 | 福州 |
| 远成物流股份有限公司 | 上海 | 上港集团物流有限公司 | 上海 | 新时代国际运输服务有限公司 | 北京 |
| 圆通速递有限公司 | 上海 | 中国外运长江有限公司 | 南京 | 漯河双汇物流投资有限公司 | 漯河 |
| 锦程国际物流集团股份有限公司 | 大连 | 中创物流股份有限公司 | 青岛 | 深圳市海格物流股份有限公司 | 深圳 |
| 德邦物流股份有限公司 | 上海 | 顺丰速运集团(上海)速运有限公司 | 上海 | 新杰物流集团股份有限公司 | 上海 |
| 嘉里大通物流有限公司 | 上海 | 民生轮船股份有限公司 | 重庆 | 武汉捷利物流有限公司 | 武汉 |
| 中国物流有限公司 | 北京 | 江苏省邮政速递物流有限公司 | 南京 | 庆邦物流 | 深圳 |
| 安得物流股份有限公司 | 佛山 | 上海亚东国际货运有限公司 | 上海 | 福建万集物流有限公司 | 福州 |
| 民航快递有限责任公司 | 北京 | 浙江省八达物流有限公司 | 杭州 | 河北快运集团有限公司 | 石家庄 |
| 建发物流集团有限公司 | 厦门 | 华瑞物流股份有限公司 | 杭州 | 贵州穗黔物流股份有限公司 | 贵州 |
| 中铁现代物流科技股份有限公司 | 北京 | 港中旅华贸国际物流股份有限公司 | 上海 | 中山市中炬东协物流有限公司 | 中山 |
| 天津大田集团有限公司 | 天津 | 振华物流集团有限公司 | 天津 | ||
| 北京宅急送快运股份有限公司 | 北京 | 荣庆国际储运有限公司 | 上海 |
基于企业组织的城市网络研究一般分为APS和总部—分支两种取向(Alderson et al, 2004),前者多利用互锁网络模型研究APS企业在全球城市集聚形成的对世界经济的管理能力,后者则更强调跨国公司总部在世界城市集聚,进而对分支机构所在城市产生命令与控制能力(吴康等, 2015)。需要注意的是,APS取向在打分上对总部机构所在城市赋予较高的权重,一方面可能会夸大这些城市的作用,另一方面也可能忽视其他企业所创造的重要关联。而总部—分支取向不仅可以较好地分析城市节点的据点性(日野正辉, 2007),而且其所关注的是所有行业的企业网络,比较符合本文物流企业网络的分析。
将城市节点间总部—分支机构的数量视作为网络关联性大小的指标,并参考航空网络的有关研究(王姣娥等, 2009),将企业总部数量与分支机构数量之和视为各城市节点的结节性。具体计算公式如下：
式中：Oi为城市i中的企业总部数量;Di为城市i中的企业分支机构数量;Ni为城市节点i的结节性;Tij为城市i (总部所在地)和城市j (分支所在地)之间的关联性;Tji为城市j (总部所在地)和城市i (分支所在地)之间的关联性(赵渺希, 2011)。
为更好地判断某城市节点在网络中的核心地位,引入相对网络连接度这一概念,即某城市连接度占网络总连接度的比重,比重越高,核心地位越显著。
式中：Pi为城市i相对网络连接度;Ni为城市i的网络总连接度。
在数据处理过程中,首先,筛选企业所覆盖的所有地级及以上行政单元,共25个;其次,以这25个行政单元建立邻接矩阵,以横坐标的城市作为物流企业总部所在的城市,输入关系数据,再按照生活性物流与生产性物流企业的分类将各物流企业数据累加,最终得到2个基于不同类型物流企业网络关联矩阵,最终得到一个有向多值网络矩阵,通过式(1)-(3)的计算可转换为上下三角对称的无向多值网络矩阵,基于ArcGIS展开相应的网络结构分析。
为便于长三角地区不同类型物流网络的分析,对各数据层中的原始数据进行标准化转换,具体为：(原始数据值-最小值)/(最大值-最小值)。经转换后,所有数据对均位于0~1之间,其中0表示关联度最差,1表示关联度最优。为使两种物流网络不至于因过多的联系线而无法突出主要联系,分别将两类物流矩阵导入Matlab进行阈值运算,设置运算条件为新矩阵与原始矩阵的相关性必须在0.98以上,但密度需降低至0.3以下。运算结果显示：生产性物流网络满足条件的阈值为0.06,而生活性物流网络满足条件的阈值为0.09,即前者只需将城市对关联度>0.06的联系线绘制出来,后者只需将城市对关联度>0.09的联系线绘制出来。
(1) 生产性物流网络
通过图1a可知,从区际联系密度来看,上海、苏州、南京和杭州是这一网络的四大核心节点,关联度明显高出其他城市,宁波以及大部分苏南苏中的城市次之,舟山和丽水最低。从各城市对的联系强度来看,上海—苏州、上海—南京以及上海—杭州分列前3位,其关联度均在0.8以上;以上海为核心,苏州、南京、杭州为副中心的趋势十分显著。从各节点的重要联系线总数看,上海、苏州、南京分别拥有20、17和16条,其后依次是杭州、无锡、宁波和南通;南通虽然在交通基础设施方面仍存在短板(铁路方面仅有一条普速单线),但却发挥本地区发达的公路与水运体系优势,积极展开与核心节点的合作和配套,进一步提升了其在该网络中的节点价值。
(2) 生活性物流网络
通过图1b可知,从区际联系密度来看,上海、苏州和杭州是本地区最重要的三大节点城市,成为区内其他城市最主要的关联对象;温州、金华和台州因高度发达的电商经济,联系密度次之,浙南与苏北地区的联系密度最低。从各城市对的联系强度来看,区内的最强联系是杭州—上海、上海—苏州与上海—宁波,关联度分别为1、0.94和0.70。从各城市节点的总关联度来看,上海、南京、杭州、苏州分别作为中国的经济中心以及各自省域的政治、经济中心,总关联度远高于其他城市;而地处浙南的温州总关联度高居第6位,远高于其在生产性物流网络中的地位(第14位),表明在互联网经济的带动下,温州的小商品得以通过电商这一渠道更快、更好地服务于全国市场,因而极大地提高了其在该网络中的位序,在长三角地区独树一帜。
(3) 城市网络节点
综合以上两种物流网络不难发现,由于生活性物流多与小商品经济关系密切,企业直接面向居民,故而其网点分布较生产性物流企业更为广泛,对区域联系的贡献更大;而生产性物流企业多与制造业紧密配套,因而在工业相对欠发达的宿迁、衢州和丽水等边缘节点存在一定程度的功能不足。另外,还有一个现象值得注意,即除第1位的上海外,在生产性物流网络中江苏省占据6席,而浙江省仅占3席;而在生活性物流网络中浙江省占据6席,而江苏省仅占3席,结果恰好相反。之所以会出现这样的现象,与江浙两省差异化的经济发展路径密不可分。一方面,参考刘志彪、陈建军等对江浙两省区域经济的研究成果(刘志彪等, 2009; 陈建军等, 2011),江苏的经济发展模式多由政府推动,而非市场自由选择的结果,导致江苏在制造业特别是外向型经济方面的发展水平远高于浙江;而浙江则以民营企业自发为主的民本经济为主,在互联网经济带动下,民营企业的竞争力和活力得以在更大尺度释放,其小商品经济发展程度全国领先。另一方面,从江浙两省的经济运行数据来看,2015年江苏二产增加值达34084亿元,同期的浙江仅为19707亿元;但在2015年网商最活跃的25个城市、25个县评选中,浙江分别占7、11席,江苏仅占1、3席。此外,苏北(除徐州)现代交通方式的相对缺乏以及浙西南多丘陵山地的地理条件,也是两个地区成为长三角地区城市网络洼地的重要原因。
图1 基于不同物流企业的城市网络联系图
Fig.1 City network connection based on different types of logistics enterprises
3.2.1 各城市节点的相对网络连接度
根据式(4)计算得出各城市节点的相对网络连接度,并将该值从大到小排序(图2)。利用SPSS的K-Cluster模块将25个城市聚成5类。第一类仅有上海,其相对网络连接度为0.1709,高出次位城市83.5%,是长三角城市网络的联系中枢,也符合其构建面向长三角、服务全国的物流中心的功能定位;第二类包括杭州和苏州两市,其相对网络连接度均在0.08以上,是网络的次级核心节点;第三类包括宁波、南京、温州和无锡等4个城市,其相对网络连接度均在0.05以上,是网络的重要联系与中转中心;第四类包括金华、嘉兴、台州、南通、绍兴、常州、徐州、镇江、扬州、泰州和盐城,其相对网络连接度均在0.02以上,是地方性联系中心;第五类包括湖州、淮安、宿迁、连云港、丽水、衢州和舟山7个城市,其相对网络连接度均在0.02以下,是网络中的一般性节点。
图2 长三角地区城市网络相对连接度排序及其分类
Fig.2 Ranking and classification of the relative connectivity of city network in the Yangtze River Delta region
图3 基于物流企业联系的长三角地区城市网络图
Fig.3 City network of the Yangtze River Delta region based on the connection of logistics enterprises
另外,通过GDP与相对网络连接度排序对比可以发现,区域内的物流核心节点与经济中心具有较高的相关性,仍高度集中于“上海—南京—杭州—宁波”附近。但浙江的温州、金华、嘉兴在GDP相对偏低的情况下,相对网络连接度依然较高,这表明物流业尤其是生活性物流业可适当跨越当地的经济发展水平,为更大范围的区域服务,在促进本地区外向型经济发展的同时,也可提升城市在网络中的影响力。
综上可知,随着“地方空间”逐渐被“流动空间”取代成为区域空间组织的新方式,以物流业等生产性服务业为代表的流量经济逐步取代制造业成为经济增长的主要动力与创新源泉。因此,基于网络关联的外部经济和专业化分工,决定节点地位的不再是等级规模,而是在整个网络中其功能的相对重要性(Meijers, 2007b)。
3.2.2 城市网络的总体特征
随着长三角地区发展水平的提升,各城市节点的转型升级加速了以制造业和服务业为代表的产业扩散与转移,核心节点与分支节点在研发、管理、生产和服务等方面的功能分工日趋显著,致使各节点间的相互关联更加紧密,不断冲击原有的等级规模结构。在经济全球化与时空压缩的背景下,基于物流企业网络的长三角地区的网络结构又呈现出以下新特征：
(1) “Z”字形向“一轴多极”的网络空间结构转变
分析图3展示的长三角地区基于物流企业联系的城市网络空间结构可知：一方面“Z”字形轴线上10个城市(南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海、嘉兴、杭州、绍兴和宁波)的重点对外联系线共有113条,占全部重点联系线总数的68.9%,具备了网络控制权力,在长三角地区形成了以上海为核心、苏浙(尤其是苏南与浙北)为两翼的空间格局;另一方面,非轴线上的节点在通过高铁与互联网加速推进与主轴线上各节点联系的同时,又不断推出各种优惠政策吸引核心节点的人流与经济流,完成自身节点价值的跃升,例如地理位置更接近电商之都(杭州)的温州,以10条重点联系线超越了主轴线上的绍兴、镇江等节点;而南通则依靠苏通大桥、崇启大桥、宁启铁路等加强了和苏南、苏中的沟通,并以7条重点联系线与主轴线上的嘉兴持平。这表明：随着区域网络化的快速发展,主轴线的发展要素正加速分别向长江以北与浙南地区扩散,进而使原有的区域空间结构从“Z”字形向“一轴多极”的方向 转变。
(2) 中小城市跨区域的空间关联存在断层
长三角地区网络化转向的同时,部分中小城市与核心城市间的空间关联仍不够紧密,从而使得整个区域网络的要素流动不够畅通,具体表现为宿迁、连云港、丽水和衢州等城市发展的相对孤立。目前,这类城市的相对网络连接度还很低,其在长三角地区网络中的职能分工也不明确,除自身缺乏承接辐射的基础条件、人力资本和创新资源匮乏等共性缺陷外,苏北部分城市还受制于交通及发展意识上的相对滞后,而浙南的部分城市则主要是由于中心城市核心带动能力有限,出现“小马拉大车”的现象,导致城市节点发展乏力。
基于以上分析,并结合长三角地区近年来的发展实际,可进一步对图3作出如下解读：①区域交通基础设施的完善对长三角地区城市网络的优化产生了积极影响,主要体现在“时空压缩”效应扩大了核心区的影响范围,使得核心区的发展要素得以更快速的向苏北与浙南等地区扩散,进而带动以上地区的经济发展;②长三角地区城市网络的优化促进了本地区各城市的产业结构调整和升级,产业分工与协作的地理障碍正在消除,以物流企业空间关联为代表的区域网络化将成为长三角一体化的重要组成部分;③未来当长三角网络化交通格局形成后,各城市节点间多维度、多领域的广泛关联、交易和合作将促使更多的项目、资金、人才落户苏北与浙西南等网络洼地,加速长三角向多中心化方向发展。
3.3.1 影响要素选择
在对基于物流企业联系的长三角城市网络分析的基础上,从多角度筛选可能影响区域网络演变的影响因素。
(1) GDP与城市行政级别
一般而言,物流企业区域总部与分支机构选择的目的就是为了扩大企业经营范围,增加市场占有率,提高企业利润。Pred(1977)在1977年就指出,企业网络在城市体系的扩散首先趋向于经济发达城市之间,以便利用发达城市的影响力扩大市场半径。因此城市等级与影响力就成为十分重要的影响因子,为便于量化,将城市等级与影响力分别以城市的行政级别和GDP来表征。其中,对城市行政等级的量化采用李仙德(2014)的研究成果,将直辖市、省会城市、计划单列城市、地级市行政级别的权重分别定为0.59、0.22、0.13和0.06。
(2) 职工平均工资
企业网络扩张还需要考虑成本节约的问题,特别是人力成本。通常物流企业总部区位多倾向于核心城市,以便于接近关联业务伙伴、重要市场资讯与政府高层,而劳动密集型的生产、转运则多位于低劳动力成本的地区,如苏北、浙南的部分城市。故这里的劳动力成本以职工平均工资来表征。
(3) 距上海的距离
上海是整个长三角地区的网络中枢,而区域联系存在距离衰减效应,因而距离上海的远近便成为一个重要的考量。这里的空间距离采用基于百度地图的任意两城市间的高速公路距离。
(4) 城镇化率
随着人们生活水平的提高以及互联网经济的深度发展,网络购物逐渐成为城镇居民的主流消费方式之一,而网购背后往往直接关联着大量的生产与物流企业,这对区域网络的形成具有重要影响。因此,选择城镇化率表征网购热度的潜力大小。
3.3.2 计量分析
以图3中的总关联度为因变量,GDP、城镇化率、职工平均工资、行政等级、距上海的距离等5项指标作为自变量,导入SPSS 17.0进行回归分析。在此之前为消除不同指标量纲的影响,采用极值法对所有数据进行标准化处理,与此同时为确保所选择的5个变量避免因彼此的高度相关导致回归模型估计失真,引入方差膨胀因子(Variance Inflation Factor, VIF)对其多重共线性加以检验,一般而言当0<VIF<10,不存在多重共线性;当10≤VIF<100,存在较强的多重共线性;当VIF≥100,存在严重多重共线性。如表2所示,5个自变量的VIF值均小于10,故它们彼此之间相互独立,可以作为长三角地区网络化的影响因子进行相应的计量分析。
表2 长三角城市网络的影响因子的回归分析
Tab.2 Regression analysis of influencing factors of city network in the Yangtze River Delta region
| 模型 | 标准系数β | t | Sig. | 共线性诊断 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 容忍度 | VIF | ||||
| (常量) | -1.524 | 0.144 | |||
| GDP | 0.578 | 4.258 | 0.000 | 0.139 | 7.170 |
| 城镇化率 | 0.236 | 2.232 | 0.038 | 0.237 | 4.224 |
| 职工平均工资 | 0.017 | 0.254 | 0.718 | 0.567 | 1.764 |
| 行政等级 | 0.181 | 1.923 | 0.802 | 0.297 | 3.366 |
| 据上海距离 | -0.022 | -0.315 | 0.756 | 0.536 | 1.856 |
回归分析的结果表明：①仅有GDP与城镇化率通过了显著性检验。按照Castells(1996)的“流动空间”理论,发达的社会经济才具有向周边地区扩散影响力的可能,同时也是区域网络化的“始作俑者”,这就解释了为何GDP的影响力最高(标准系数最大);而城镇化率一般与GDP水平呈较高的正相关性,而城镇化水平的高低,也会直接影响居民的消费方式,因而高城镇化率的城市拥有更多的网购人群,配套的相关物流网络也会更加完善。②职工平均工资和行政等级未能通过显著检验。这两个因子更多体现出商务成本的作用,虽然对于大多数物流企业而言,经营成本是必须要考虑的因素,但一般情况下企业还是会不自觉地向大城市集中,虽付出了较高的商务成本,但其获益更大(如信息咨询、政府沟通、大市场容量),故成本因素的影响力相对降低。③到上海的距离也未能通过检验。可能有两点原因：一是随着众多公路、铁路等交通基础设施的相继建成并投入使用,长三角地区的交通一体化水平不断提高,各城市节点与上海的时间距离被大幅压缩,从而削弱了到上海物理距离的影响;二是长三角地区目前已经初步形成了一个多中心的城市网络结构,南京、苏州、杭州、宁波等节点的崛起使其周边的部分节点直接与其邻近的强中心产生联系,从而也部分削弱了到上海物理距离的影响。
通过选取长三角地区43家物流企业总部—分支机构数据,从城市关联强度与组织结构对本地区各主要城市的联系网络结构特征及影响因素进行了解析,得出以下主要结论：
(1) 基于生产/生活性物流功能的长三角地区关联格局存在着较为明显的分类集聚现象,核心区域仍集中在“Z”字形轴线地带,并逐渐向苏中、苏北和浙南等地区扩散,其中生活性物流网络中南翼的关联密度高于北翼,而生产性物流网络的结果恰好相反,反映出不同地区差异化的功能分工。
(2) 长三角城市网络具有明显的“网络中枢—次级核心—重要节点—地方性联系中心—一般节点”的层级特征,“一主两副”的区域空间结构逐渐被打破,取而代之是“多中心的网络空间结构”,还有一些区别于传统认知的新特征,如“Z”字形向“一轴多极”的网络空间结构转变和中小城市跨区域的空间关联存在断层等。
(3) 计量分析的结果表明,基于物流企业网络的长三角地区城市网络的形成主要受到GDP与城镇化率的影响,而在企业利益最大化导向与交通信息技术变革的作用下,职工平均工资、行政等级以及距上海距离等影响因子未能通过显著性检验。
在长三角地区网络结构的研究中,由于物流企业网络关联数据获取方面的困难,采用了总部—分支机构的替代方法,但这一方法还存在诸多局限性如过分夸大总部所在城市的相对重要性、组成的联系网络与现实还有一定差距等,未来还需要补充城市节点间的真实客货流数据加以完善。而基于单一年份数据的分析使得在网络演变方面的探讨存在一定不足,物流企业对长三角地区城市网络化的影响必须经一个相对较长的时间序列分析才可能得出更为可靠的结论。此外,在经济全球化与信息技术高度发达的今天,以物流业为代表的各类生产性服务业对区域空间体系的重构及网络化必然存在较大影响,其背后的作用机制也值得深入探讨。
The authors have declared that no competing interests exist.
| [1] |
生产性服务业与制造业的协同定位研究: 以浙江省69个城市和地区为例 [J].The research on the co-location between producer services and manufacturing: The empirical analyses based on the 69 cities and regions in Zhejiang Province [J]. |
| [2] |
基于物流企业网络的中国城市网络空间结构特征研究 [J].
借鉴世界城市网络研究代表性学 者Taylor等提出的世界城市网络研究方法,以中国主要物流企业总部及分公司的分布数据为基础,生成国内物流企业网络,并从物流企业网络中各城市网络连 接度、网络总体形态结构和三大城市群网络格局比较三方面分析解读中国城市网络空间结构特征。发现了中国城市网络节点城市连接度层次分布情况,城际网络联系 强度分等,以及环渤海、长三角、珠三角三大巨型城市群内外部网络格局差异等结构现象,对中国城市网络空间特征研究做出了有效尝试。
The study on spatial structure characteristics of China’s city network based on the logistics enterprise network [J].
借鉴世界城市网络研究代表性学 者Taylor等提出的世界城市网络研究方法,以中国主要物流企业总部及分公司的分布数据为基础,生成国内物流企业网络,并从物流企业网络中各城市网络连 接度、网络总体形态结构和三大城市群网络格局比较三方面分析解读中国城市网络空间结构特征。发现了中国城市网络节点城市连接度层次分布情况,城际网络联系 强度分等,以及环渤海、长三角、珠三角三大巨型城市群内外部网络格局差异等结构现象,对中国城市网络空间特征研究做出了有效尝试。
|
| [3] |
轴—辐侍服理念下的中国航空网络模式构筑 [J].
<p>在阐述国际轴-辐航空网络发展和国内外研究现状的基础上,作者分析了这种航空网络的基本内涵,讨论了它的竞争优势,并基于轴-辐侍服理念,设计了评价指标体系,选取35个样本机场,分层次对我国枢纽机场进行甄选;依据枢纽机场及相关标准,构筑了我国的干线网络和支线网络,从而构筑了我国轴-辐侍服航空网络体系。</p>
Hub-and-spoke system and China aviation network organization [J].
<p>在阐述国际轴-辐航空网络发展和国内外研究现状的基础上,作者分析了这种航空网络的基本内涵,讨论了它的竞争优势,并基于轴-辐侍服理念,设计了评价指标体系,选取35个样本机场,分层次对我国枢纽机场进行甄选;依据枢纽机场及相关标准,构筑了我国的干线网络和支线网络,从而构筑了我国轴-辐侍服航空网络体系。</p>
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基于上市公司网络的长三角城市网络空间结构研究 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.002 Magsci 摘要
公司内部网络研究是当前城市经济网络研究的重要内容。本文利用2005、2010 年长三角A股上市公司企业网络数据库,运用社会网络分析方法、位序—规模分析法等,分析了2005、2010 年长三角城市网络空间结构演变及其主要影响因素。研究发现:① 长三角上市公司总部沿沪宁—沪杭—杭甬Z字形轴线集聚,从一主(上海)二副(杭州、南京)三中心向一主(上海)三副(杭州、苏州、南京)四中心空间结构演变;苏州超过南京成为第三大企业总部集聚中心。② 长三角城市网络核心—边缘结构整体延续,Z字形轴线城市维持核心地位,具备强大的网络权力与威望。③ 长三角城市网络除等级扩散、邻近扩散等特征之外,还具有明显的行政地域性。主要体现在省会南京、杭州分别成为江苏、浙江省内外上市公司子公司的重要据点;尤其是南京凭借省会优势,中心度仍然高于总部职能较强的苏州。④ 在长三角经济一体化背景下,跨行政地域性的联系有所加强,特别是上海、苏南向苏中、苏北的扩散明显;浙西南仍是网络相对封闭、孤立的地带,中心度相对较低。⑤ 行政等级和区划,市场容量等是长三角城市网络空间结构的主要影响因素,而到上海高速公路时间距离、劳动力成本和土地成本的影响在统计上未通过显著性检验。
Spatial structure of the Yangtze River Delta urban network based on the pattern of listed companies network [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.002 Magsci 摘要
公司内部网络研究是当前城市经济网络研究的重要内容。本文利用2005、2010 年长三角A股上市公司企业网络数据库,运用社会网络分析方法、位序—规模分析法等,分析了2005、2010 年长三角城市网络空间结构演变及其主要影响因素。研究发现:① 长三角上市公司总部沿沪宁—沪杭—杭甬Z字形轴线集聚,从一主(上海)二副(杭州、南京)三中心向一主(上海)三副(杭州、苏州、南京)四中心空间结构演变;苏州超过南京成为第三大企业总部集聚中心。② 长三角城市网络核心—边缘结构整体延续,Z字形轴线城市维持核心地位,具备强大的网络权力与威望。③ 长三角城市网络除等级扩散、邻近扩散等特征之外,还具有明显的行政地域性。主要体现在省会南京、杭州分别成为江苏、浙江省内外上市公司子公司的重要据点;尤其是南京凭借省会优势,中心度仍然高于总部职能较强的苏州。④ 在长三角经济一体化背景下,跨行政地域性的联系有所加强,特别是上海、苏南向苏中、苏北的扩散明显;浙西南仍是网络相对封闭、孤立的地带,中心度相对较低。⑤ 行政等级和区划,市场容量等是长三角城市网络空间结构的主要影响因素,而到上海高速公路时间距离、劳动力成本和土地成本的影响在统计上未通过显著性检验。
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新中国60年江苏工业发展的基本轨迹和基本经验 [J].
新中国60年来,江苏工业发展的线索可以从国有经济、乡镇经济、外向型经济等发展路径上来把握.其中,改革开放中的省际竞争和存量改制是驱动江苏工业发展的两个主要力量.江苏工业发展的基本经验至少可以概括为:第一,制度创新和变迁是全面解读江苏工业发展绩效的总纲和逻辑主线;第二,改革开放是全面提升江苏工业实力的动力之源;第三,企业加入产业集群、产业集群加入全球价值链,是江苏工业融入国际产品内分工体系的最重要的载体和平台;第四,通过各种软硬件基础设施的优先增长和深度的城市化来引导工业均衡布局,是江苏统筹苏南苏北两大板块协调发展的基本措施.进入创新型经济是江苏工业发展未来的希望所在.
Fundamental tracks and experiences of industrial development of Jiangsu Province since 1949 [J].
新中国60年来,江苏工业发展的线索可以从国有经济、乡镇经济、外向型经济等发展路径上来把握.其中,改革开放中的省际竞争和存量改制是驱动江苏工业发展的两个主要力量.江苏工业发展的基本经验至少可以概括为:第一,制度创新和变迁是全面解读江苏工业发展绩效的总纲和逻辑主线;第二,改革开放是全面提升江苏工业实力的动力之源;第三,企业加入产业集群、产业集群加入全球价值链,是江苏工业融入国际产品内分工体系的最重要的载体和平台;第四,通过各种软硬件基础设施的优先增长和深度的城市化来引导工业均衡布局,是江苏统筹苏南苏北两大板块协调发展的基本措施.进入创新型经济是江苏工业发展未来的希望所在.
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赛博空间地理分布研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2005.03.011 URL [本文引用: 1] 摘要
如何界定虚拟的赛博空间与地理 实际(如人均国内生产总值和人口)之间的关系,是一个备受关注的问题。文章首先运用Lorenz曲线和吉尼系数研究了中国互联网地区域名的时空分布,然后 运用指数定律对中国互联网地区域名数量、地区人均国内生产总值和地区人口数量进行了分析,得出的结论是:赛博空间分布是地区人均国内生产总值的反映,与地 区人口分布联系不大。这证实了赛博空间与经济活动的紧密相关性。研究中还发现,赛博空间仍然处于高速增长期;最后给出了中国互联网增长的速度,以及到达成 熟稳定时期所需的时间。
Research on geographic distribution of cyberspace [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2005.03.011 URL [本文引用: 1] 摘要
如何界定虚拟的赛博空间与地理 实际(如人均国内生产总值和人口)之间的关系,是一个备受关注的问题。文章首先运用Lorenz曲线和吉尼系数研究了中国互联网地区域名的时空分布,然后 运用指数定律对中国互联网地区域名数量、地区人均国内生产总值和地区人口数量进行了分析,得出的结论是:赛博空间分布是地区人均国内生产总值的反映,与地 区人口分布联系不大。这证实了赛博空间与经济活动的紧密相关性。研究中还发现,赛博空间仍然处于高速增长期;最后给出了中国互联网增长的速度,以及到达成 熟稳定时期所需的时间。
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日本基于企业分支机构集聚的城市成长极限及今后振兴方向 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-9493.2007.01.005 URL [本文引用: 1] 摘要
1 引言 20世纪后半期,日本的城市化呈现出以下三个主要特征:(1)在经济高度成长期,人口不断向三大都市圈集中;(2)东京与大阪之间的经济实力差距逐步扩 大,(向东京一方集中);(3)札幌、仙台、广岛和福冈等4个地方中枢城市的大城市化.值得一提的是,在这4个地方中枢城市的成长过程中,企业分支机构集 聚的影响极为重大(阿部,1991;日野,1996).
The limitation of urban growth due to the agglomeration of branch offices in Japan and the alternative directionality of urban vitalization in future [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-9493.2007.01.005 URL [本文引用: 1] 摘要
1 引言 20世纪后半期,日本的城市化呈现出以下三个主要特征:(1)在经济高度成长期,人口不断向三大都市圈集中;(2)东京与大阪之间的经济实力差距逐步扩 大,(向东京一方集中);(3)札幌、仙台、广岛和福冈等4个地方中枢城市的大城市化.值得一提的是,在这4个地方中枢城市的成长过程中,企业分支机构集 聚的影响极为重大(阿部,1991;日野,1996).
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基于高级生产者服务业视角的成渝地区城市网络体系 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2011.06.010 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
基于高级生产者服务业视角,建立了成渝地区17 个最小分析单元(FUR,Functional Urban Region) × 149家公司的量化矩阵,进行了基于服务值、连通性和网络性特征的分析,研究了成渝地区的城市网络体系结构及其特征。其中,FUR为重庆都市发达经济圈、渝西走廊地区和绝大部分地级市。结果表明：成都市和重庆都市发达经济圈在成渝地区城市网络体系中构成双一级核心;次核心绵阳市在显著连接数量上领先于除一级核心以外的其他城市或地区;其余城市或地区在城市网络中的地位虽略有差别,但相互联系,共同发展。成渝地区的生产者服务业发展还仅仅停留在起步阶段,基于高级生产者服务业视角的城市网络体系还处于初级阶段,尤其是成渝地区经济基础相对发达的城市并未连接成片,区域中心城市之间地域的经济联系比较落后。
Urban network system in Chengdu-Chongqing region in the perspective of advanced producer service [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2011.06.010 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
基于高级生产者服务业视角,建立了成渝地区17 个最小分析单元(FUR,Functional Urban Region) × 149家公司的量化矩阵,进行了基于服务值、连通性和网络性特征的分析,研究了成渝地区的城市网络体系结构及其特征。其中,FUR为重庆都市发达经济圈、渝西走廊地区和绝大部分地级市。结果表明：成都市和重庆都市发达经济圈在成渝地区城市网络体系中构成双一级核心;次核心绵阳市在显著连接数量上领先于除一级核心以外的其他城市或地区;其余城市或地区在城市网络中的地位虽略有差别,但相互联系,共同发展。成渝地区的生产者服务业发展还仅仅停留在起步阶段,基于高级生产者服务业视角的城市网络体系还处于初级阶段,尤其是成渝地区经济基础相对发达的城市并未连接成片,区域中心城市之间地域的经济联系比较落后。
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中国航空网络空间结构的复杂性 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2009.08.001 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>航空运输是现代交通运输的重要组成部分,以机场和航线构建的网络是其提供运输服务的空间载体。基于复杂网络理论,借助度分布、平均路径长度、簇系数、度度相关性、簇度相关性等指标对以城市为节点的中国航空网络空间结构进行分析,发现其度累计概率分布表现为具有置信度较高的指数分布,且具有较小的平均路径长度(2.23)和较大的簇系数(0.69),整体结构呈现"小世界网络"的特点。由于中国航空网络规模较小,且新建机场倾向于直接与最高级枢纽机场建立航线联系,不利于区域枢纽机场的形成。因而除顶层结构(北京—上海—广州)外,中国航空网络的其它层级结构并不十分明显。从节点的度、簇系数、可达性等指标及其相关性分析,中国航空网络空间结构特征差异明显,表现出较强的集聚性,且可达性与城市体系上层结构在空间分布上较为吻合。随着中国航空运输需求的快速增加,未来航空网络在市场经济的推动下,将进一步表现出向具有"无标度"特征的"小世界网络"演变的趋势,航空网络的空间结构将日趋复杂化。</p>
Spatial structural characteristics of Chinese aviation network based on complex network theory [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2009.08.001 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>航空运输是现代交通运输的重要组成部分,以机场和航线构建的网络是其提供运输服务的空间载体。基于复杂网络理论,借助度分布、平均路径长度、簇系数、度度相关性、簇度相关性等指标对以城市为节点的中国航空网络空间结构进行分析,发现其度累计概率分布表现为具有置信度较高的指数分布,且具有较小的平均路径长度(2.23)和较大的簇系数(0.69),整体结构呈现"小世界网络"的特点。由于中国航空网络规模较小,且新建机场倾向于直接与最高级枢纽机场建立航线联系,不利于区域枢纽机场的形成。因而除顶层结构(北京—上海—广州)外,中国航空网络的其它层级结构并不十分明显。从节点的度、簇系数、可达性等指标及其相关性分析,中国航空网络空间结构特征差异明显,表现出较强的集聚性,且可达性与城市体系上层结构在空间分布上较为吻合。随着中国航空运输需求的快速增加,未来航空网络在市场经济的推动下,将进一步表现出向具有"无标度"特征的"小世界网络"演变的趋势,航空网络的空间结构将日趋复杂化。</p>
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中国城市网络的空间组织及其复杂性结构特征 [J].https://doi.org/10.11821/dlyj201504010 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>全球化、信息化与快速城市化深刻影响了中国的城市体系,多区位企业组织所形成的城市网络正处于日益复杂的空间嬗变过程。基于2010年企业名录的总部—分支机构型关联数据,研究构建了330×330的地级以上城市网络连接关系,并运用复杂网络分析工具来探索中国城市网络的空间组织特征。研究发现：① 中国的城市网络联系呈现以“北京—上海—广深—成都”为核心的菱形空间结构,不同等级的网络流强度具有显著的空间异质性,城市网络的空间组织是一个择优性和地理邻近性复杂作用的过程;② 中国城市网络正处于一个简单随机向复杂有序结构的转化期,整体大尺度的网络结构还有待形成;③ 中国城市网络整体表现出明显的小世界网络效应;④ 中国城市的二值点度网络为明显的异配性连接特征,而加权强度网络连接则一定程度上表现出“富人圈”的现象;⑤ 中国城市网络的层级性并不明显,城市网络的点度和强度的关系呈非线性增加特征。</p>
The spatial organization and structure complexity of Chinese intercity networks [J].https://doi.org/10.11821/dlyj201504010 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>全球化、信息化与快速城市化深刻影响了中国的城市体系,多区位企业组织所形成的城市网络正处于日益复杂的空间嬗变过程。基于2010年企业名录的总部—分支机构型关联数据,研究构建了330×330的地级以上城市网络连接关系,并运用复杂网络分析工具来探索中国城市网络的空间组织特征。研究发现：① 中国的城市网络联系呈现以“北京—上海—广深—成都”为核心的菱形空间结构,不同等级的网络流强度具有显著的空间异质性,城市网络的空间组织是一个择优性和地理邻近性复杂作用的过程;② 中国城市网络正处于一个简单随机向复杂有序结构的转化期,整体大尺度的网络结构还有待形成;③ 中国城市网络整体表现出明显的小世界网络效应;④ 中国城市的二值点度网络为明显的异配性连接特征,而加权强度网络连接则一定程度上表现出“富人圈”的现象;⑤ 中国城市网络的层级性并不明显,城市网络的点度和强度的关系呈非线性增加特征。</p>
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中国铁路客运网络可达性空间格局 [J].https://doi.org/10.11821/yj2009050024 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心－外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。</p>
The accessibility pattern of railway passenger transport network in China [J].https://doi.org/10.11821/yj2009050024 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心－外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。</p>
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长三角区域的网络交互作用与空间结构演化 [J].https://doi.org/10.11821/yj2011020011 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
归纳了中心地模式和网络化模式两种空间组织模式的基本特征,即前者以向心型的垂直联系为表征,而后者以跨越腹地边界的多向联系为表征,并在此基础上研究了网络交互作用下长三角区域空间结构的演化趋势。首先以企业联系为分析视角,研究了不同强度、不同方向的网络"流量"变化趋势;其次,选择社会经济变量,通过主因子分析对地域类型进行划分,研究长三角区域空间结构的演化格局;第三,通过对网络交互作用与地域类型变化的比较印证,总结了长三角多核网络化和城市区域化的趋势,即中心地模式虽仍占主导地位,但这一模式趋于弱化,而网络化模式趋于增强。最后,研究从规模经济与规模不经济的外部性说明了长三角区域网络化过程中集聚、扩散的发生机制。
Evolution of network and spatial structure in Yangtze River Delta [J].https://doi.org/10.11821/yj2011020011 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
归纳了中心地模式和网络化模式两种空间组织模式的基本特征,即前者以向心型的垂直联系为表征,而后者以跨越腹地边界的多向联系为表征,并在此基础上研究了网络交互作用下长三角区域空间结构的演化趋势。首先以企业联系为分析视角,研究了不同强度、不同方向的网络"流量"变化趋势;其次,选择社会经济变量,通过主因子分析对地域类型进行划分,研究长三角区域空间结构的演化格局;第三,通过对网络交互作用与地域类型变化的比较印证,总结了长三角多核网络化和城市区域化的趋势,即中心地模式虽仍占主导地位,但这一模式趋于弱化,而网络化模式趋于增强。最后,研究从规模经济与规模不经济的外部性说明了长三角区域网络化过程中集聚、扩散的发生机制。
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基于网络社会空间的中国城市网络特征: 以新浪微博为例 [J].https://doi.org/10.11821/xb201208003 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
信息技术影响下的城市区域空间结构变化得到了国内外学者的关注。本文以新浪微博为例, 从网络社会空间的角度入手, 对中国城市网络发展特征进行了研究。研究表明:微博社会空间视角下的中国城市网络存在着明显的等级关系与层级区分, 城市的网络连接度与城市等级表现出了相对一致性。根据城市网络层级与网络联系强度, 东部、中部、西部3 大区域板块的网络联系差异明显, 东部地区内部的联系, 以及东部与中部地区和西部地区的联系几乎构成当前网络体系中的全部。城市网络呈现出分层集聚现象, 具体表现为“三大四小”发展格局, 即京津冀区域、珠三角区域、长三角区域、成渝地区、海西地区、武汉地区、东北地区。高等级城市在整个城市网络中处于绝对支配地位, 北京以突出的优势成为全国性的网络联系中心, 而上海、广州、深圳则成为全国性的网络联系副中心。
China’s city network characteristics based on social network space: An empirical analysis of Sina micro-blog [J].https://doi.org/10.11821/xb201208003 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
信息技术影响下的城市区域空间结构变化得到了国内外学者的关注。本文以新浪微博为例, 从网络社会空间的角度入手, 对中国城市网络发展特征进行了研究。研究表明:微博社会空间视角下的中国城市网络存在着明显的等级关系与层级区分, 城市的网络连接度与城市等级表现出了相对一致性。根据城市网络层级与网络联系强度, 东部、中部、西部3 大区域板块的网络联系差异明显, 东部地区内部的联系, 以及东部与中部地区和西部地区的联系几乎构成当前网络体系中的全部。城市网络呈现出分层集聚现象, 具体表现为“三大四小”发展格局, 即京津冀区域、珠三角区域、长三角区域、成渝地区、海西地区、武汉地区、东北地区。高等级城市在整个城市网络中处于绝对支配地位, 北京以突出的优势成为全国性的网络联系中心, 而上海、广州、深圳则成为全国性的网络联系副中心。
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长江三角洲高速公路网通达性与城镇空间结构发展 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2010.02.016 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>本文以通达性为度量，探索长江三角洲地区高速公路网络建设与区域城镇体系发展之间的互动关系。研究通过网络分析概括高速公路系统发展状态，以距离通达性度量节点城市间的沟通程度，以潜能通达性分析网络建设对区域经济社会发展影响，并通过多时间断面的比较分析，揭示2000-2015期间通达性空间演变历程。并且，在技术分析的基础上，本文比较分析了长江三角洲快速交通通达性空间发展与全球化背景下长三角巨型城市区城镇体系空间结构变化，讨论了区域发展与高速公路网络建设之间的几个基本特征和作用关系。</p>
Expressway network accessibility analysis and structured change of urban system in Yangtze River Delta megalopolis [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2010.02.016 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>本文以通达性为度量，探索长江三角洲地区高速公路网络建设与区域城镇体系发展之间的互动关系。研究通过网络分析概括高速公路系统发展状态，以距离通达性度量节点城市间的沟通程度，以潜能通达性分析网络建设对区域经济社会发展影响，并通过多时间断面的比较分析，揭示2000-2015期间通达性空间演变历程。并且，在技术分析的基础上，本文比较分析了长江三角洲快速交通通达性空间发展与全球化背景下长三角巨型城市区城镇体系空间结构变化，讨论了区域发展与高速公路网络建设之间的几个基本特征和作用关系。</p>
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基于公司层面的物流网络组织: 以南方物流公司为例 [J].
物流网络组织是近代经济地理学和交通地理学关注不多的领域。在全球生产网络理论兴起的今天,基于公司层面的物流网络的组织应成为地理学研究的重要内容,需要借鉴其他学科的相关理论和方法。本文构建了基于战略网络、空间网络和运营网络的物流网络组织的理论框架,以开展对微观层次(尤指公司层面)的物流网络组织的研究和理解,并以南方物流集团为案例,进行了实证分析。研究发现:物流组织的战略网络包括两种,一种是物流公司与客户的合作联盟,一种是物流公司与物流公司之间的合作联盟,战略关系管理是物流公司的重要发展战略;空间网络一般呈现总公司-分公司-办事处的等级结构,空间网络的选址受到市场导向因素、公司经营战略和企业运营成本等因素的影响;运营网络是一个由运输、仓储、报关、配送等多个过程组成的流程,受物流业务外包程度的影响,参与主体对信息的共享是运营网络的一个重要的特征。
Organization of logistic network on firm level: A case study of the South Logistics Enterprises Group [J].
物流网络组织是近代经济地理学和交通地理学关注不多的领域。在全球生产网络理论兴起的今天,基于公司层面的物流网络的组织应成为地理学研究的重要内容,需要借鉴其他学科的相关理论和方法。本文构建了基于战略网络、空间网络和运营网络的物流网络组织的理论框架,以开展对微观层次(尤指公司层面)的物流网络组织的研究和理解,并以南方物流集团为案例,进行了实证分析。研究发现:物流组织的战略网络包括两种,一种是物流公司与客户的合作联盟,一种是物流公司与物流公司之间的合作联盟,战略关系管理是物流公司的重要发展战略;空间网络一般呈现总公司-分公司-办事处的等级结构,空间网络的选址受到市场导向因素、公司经营战略和企业运营成本等因素的影响;运营网络是一个由运输、仓储、报关、配送等多个过程组成的流程,受物流业务外包程度的影响,参与主体对信息的共享是运营网络的一个重要的特征。
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全球化下地方综合服务型物流企业的空间网络组织: 以腾邦物流为案例 [J].https://doi.org/10.11821/dlyj201505013 Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>全球化与地方发展理论是当前经济地理学研究的热点领域。地方综合服务型物流企业作为现代物流业的主体,参与到全球生产网络中,但学术界对基于企业层面的空间网络组织研究较薄弱。采用案例分析研究方法,通过实地调研获取数据资料,对综合服务型物流企业的空间网络组织进行深入分析。研究发现：地方综合服务型物流企业空间网络一般由总部—分公司—办事处（或营业部）三级构成,各级机构设置影响因素存在差异;企业空间网络呈“核心—边缘”模式;空间网络扩张呈现“先地方,后国际”的时间特征和“接触式扩散+跳跃式扩散”的空间特征;地方部分物流企业空间网络受到国际化和全球化的影响。</p>
Research on the spatial network of local comprehensive third-party logistics company under globalization: Taking Tengbang Logistics Company as a case [J].https://doi.org/10.11821/dlyj201505013 Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>全球化与地方发展理论是当前经济地理学研究的热点领域。地方综合服务型物流企业作为现代物流业的主体,参与到全球生产网络中,但学术界对基于企业层面的空间网络组织研究较薄弱。采用案例分析研究方法,通过实地调研获取数据资料,对综合服务型物流企业的空间网络组织进行深入分析。研究发现：地方综合服务型物流企业空间网络一般由总部—分公司—办事处（或营业部）三级构成,各级机构设置影响因素存在差异;企业空间网络呈“核心—边缘”模式;空间网络扩张呈现“先地方,后国际”的时间特征和“接触式扩散+跳跃式扩散”的空间特征;地方部分物流企业空间网络受到国际化和全球化的影响。</p>
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Power and position in the world city system [J].https://doi.org/10.1086/378930 URL [本文引用: 1] 摘要
Globalization has renewed interest in the place and role of cities in the international system. Recent literature proposes that the fate of cities (and their residents) has become increasingly tied to their position in international flows of investment and trade. Data on the branch locations of the world’s 500 largest multinational enterprises in 2000 are subjected to two broad types of network analytic techniques in order to analyze the “world city system.” First, 3,692 cities are analyzed in terms of three measures of point centrality. Second, blockmodeling techniques are employed to generalize further about the positions and roles played by cities in the system. These techniques are used to trace out the structure of the world city system, locate cities in the context of a global urban hierarchy, and explore the degree to which this diverges from a simple one‐to‐one matching of cities onto nation‐states in the world system. Sociology
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Cities as systems within systems of cities [J].https://doi.org/10.1111/j.1435-5597.1964.tb01283.x URL [本文引用: 1] 摘要
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The rise of the network society: The information age: Economy, society, and culture [M].
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Air passenger transportation and growth in the U.S. urban system, 1950-1987 [J]. |
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Using points of presence to measure accessibility to the commercial internet [J].https://doi.org/10.1111/0033-0124.00330 URL [本文引用: 1] 摘要
As the Internet continues to grow, questions of accessibility and infrastructure equity persist. In the increasingly competitive telecommunications industry, profit-seeking firms continue to upgrade infrastructure in select market areas creating an uneven spatial distribution of access opportunities. This article utilizes a longitudinal database of Internet infrastructure development, highlighting fiber-optic backbone points of presence (POP) established by commercial Internet service providers to examine city accessibility to the commercial Internet. Results indicate that many larger metropolitan areas maintain dominant shares of telecom infrastructure, but several midsized metros are emerging as important centers for telecommunication interconnection.
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The transport geography of logistics and freight distribution [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2003.12.004 Magsci [本文引用: 1] 摘要
<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">Goods movement and freight distribution are widely underrepresented in regional science and geographical research. This is surprising since a large body of traditional spatial theory has been developed with respect to transportation costs or to trade areas: those aspects that were originally closely connected with the exchange of goods. Growing attention is being paid in geography to related subjects, such as the emergence of global production networks, to structural changes in retail or to the commodification of modern consumption. To a certain extent, these processes depend upon the efficient transfer of information, finance and physical goods. Yet, with a few exceptions, the freight sector appears to be neglected in contemporary research. This paper provides an overview of the emerging transport geography of logistics and freight distribution. It challenges the traditional perspective where transportation is considered as a derived demand with the idea that logistical requirements underline transportation as a component of an integrated demand. The paper provides an analysis of the evolution of logistics as it pertains to the core dimensions of transport geography (flows, nodes/locations and networks). The concept of logistical friction is also introduced to illustrate the inclusion of the multidimensional notion of impedance in integrated freight transport demand.</p>
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International urban systems and air passenger and cargo flows: Some calculations [J].https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2004.02.003 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">This paper examines international urban systems from the standpoint of international air traffic flows and analyzes the patterns of international air passenger and cargo flows within and among the Asian, European and American regions. After evaluating the international air network structures in 1982 and in 1998, the degree of ‘hub-ness’ for prospective hub cities from 1982 to 1998 is clarified by a basic gravity model composed of GDP, population and distance introducing city-dummy variables. The results reveal that Tokyo, Hong Kong and Singapore in Asia, London, Paris, Frankfurt and Amsterdam in Europe and New York and Miami in the US are strengthening their positions as international hubs.</p>
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a. From central place to network model: Theory and evidence of a paradigm change [J]. |
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The flow of information in a global economy: The role of the American urban system in 1990 [J].https://doi.org/10.1111/j.1467-8306.1994.tb01730.x URL [本文引用: 1] 摘要
Abstract Information circulation and availability have always been fundamental to the development of cities even when their employment base depended on manufacturing. With the rise of the informational city, and the global economy, the creation and exchange of highly specialized information has become vital for a metropolitan center's success. This paper, accordingly, examines the contemporary production and exchange of higher-order information that occurs among and between American cities and reveals how ongoing globalization has affected the position of these cities in the system of information exchange. The paper introduces a conceptual framework combining processes of uncertainty, deregulation, globalization, demassification, and vertical disintegration and deploys that framework in an empirical analysis. An analysis of 1990 flow data provided by Federal Express Corporation measures flows among 47 major U.S. centers and selected foreign places and reveals a three-tiered hierarchical system, with New York at the top. Domestic information flows are modelled using a competing-destinations model. The role of population size is paramount and the distance parameter is relatively weak. Centers whose domestic information flows are underestimated by the competing-destinations model, e.g., New York, Los Angeles, Atlanta, and Dallas, had large absolute volumes of international exports, whereas centers that are overpredicted had lower volumes, e.g., Cleveland, Pittsburgh, Rochester. Using the expansion method, the distance exponent associated with domestic flows of information is found to vary with the level of international information movement in a positive and significant fashion. Command-and-control and related producer services have continued to concentrate in select cities throughout the 1980s and to strengthen the hierarchical structure based on information flows. The largest volume of international flows is destined for Europe (Brussels and London), Canada, and Asia (Hong Kong and Tokyo), with New York accounting for 36 percent of all international origins.
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Urban networks and network theory: The city as the connector of multiple networks [J]. |
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City-systems in advanced economies: Past growth, present processes, and future development options [M].
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World cities in Asia: Cliques, centrality and connectedness [J].https://doi.org/10.1080/00420980020002805 URL [本文引用: 1] 摘要
The world's leading cities are linked to one another by the flow of commodities, information and people to form part of the fabric of the world system. They are linked hierarchically, with some cities occupying more prominent positions than others in this global network of urban places. While this network is relatively stable, it is not immutable. The late 20th century saw deindustrialisation in the core countries, the shift of industries towards less developed countries, economic boom (and bust) in several developing countries and rapidly increasing global interdependence. Accompanying these changes has been the dramatic rise of several Asian cities in the hierarchical global system of urban places. This research describes the changing place of Asian cities in the world system of cities by using formal network analytical techniques with data on airline travel between all pairs of about 100 world cities from 1975 to 1997.
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Cities in globalization: Practices, policies and theories [M]. |
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External urban relational process: Introducing central flow theory to complement central place theory [J].https://doi.org/10.1177/0042098010377367 URL 摘要
Central place hierarchies have been the traditional basis for understanding external urban relations. However, in contemporary studies of these relations, a new emphasis on urban networks has emerged. Rather than either abandoning or extending central place thinking, it is here treated as representing one of two generic processes of external urban relations. Town-ness is the making of 'local' urban-hinterland relations and 'city-ness' is the making of 'non-local' interurban relations. Central place theory describes the former through an interlocking hierarchical model; this paper proposes a central flow theory to describe the latter through an interlocking network model. The key difference is the level of complexity in the two processes.
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