中国已进入产业结构深度调整时期,同时产业升级也是减排的主要途径之一。为此,本文通过构建分部门跨期优化模型,以需求驱动和产业部门供给为基础,假设中国的消费偏好模式不断向发达国家（如美国、欧盟和日本）趋近,对消费偏好导向下的产业结构优化方向及碳排放趋势进行了模拟研究。结果显示,中国的农业和衣食制造部门比重将呈下降趋势,其他服务业部门比重会不断提高。在中国当前消费偏好模式下,重工业、交通运输、化工和金属等高耗能部门的比重仍将增加,而转向美国消费偏好模式后,这些部门的比重都将下降。交通运输和化工部门比重在转向欧盟消费偏好模式后略有提高,转向日本偏好模式后交通运输部门比重将提高,而金属部门比重将下降。受产业结构调整和能源效率提高的影响,中国未来能源消费总量呈倒U型趋势：在中国、欧盟、日本和美国消费偏好模式驱动下,能源消费总量依次下降,对应的能源高峰在2810~2166 Mtoe之间,累积排放量在94~72.6 GtC之间。美国的消费偏好模式由于倾向于低碳的服务业部门,因此更有利于节能减排。
公司内部网络研究是当前城市经济网络研究的重要内容。本文利用2005、2010年长三角A股上市公司企业网络数据库,运用社会网络分析方法、位序—规模分析法等,分析了2005、2010年长三角城市网络空间结构演变及其主要影响因素。研究发现：① 长三角上市公司总部沿沪宁—沪杭—杭甬Z字形轴线集聚,从一主(上海)二副(杭州、南京)三中心向一主(上海)三副(杭州、苏州、南京)四中心空间结构演变;苏州超过南京成为第三大企业总部集聚中心。② 长三角城市网络核心—边缘结构整体延续,Z字形轴线城市维持核心地位,具备强大的网络权力与威望。③ 长三角城市网络除等级扩散、邻近扩散等特征之外,还具有明显的行政地域性。主要体现在省会南京、杭州分别成为江苏、浙江省内外上市公司子公司的重要据点;尤其是南京凭借省会优势,中心度仍然高于总部职能较强的苏州。④ 在长三角经济一体化背景下,跨行政地域性的联系有所加强,特别是上海、苏南向苏中、苏北的扩散明显;浙西南仍是网络相对封闭、孤立的地带,中心度相对较低。⑤ 行政等级和区划,市场容量等是长三角城市网络空间结构的主要影响因素,而到上海高速公路时间距离、劳动力成本和土地成本的影响在统计上未通过显著性检验。
在华FDI的区域差异及其区位选择的演化过程与机制,受企业属性、产业特性及来源国和承接国社会经济环境等多种因素影响。在国际金融危机冲击下,全球虚拟与实体经济波动、国际产业转移新趋势与国家宏观政策新导向等内外部因素不断重构在华FDI时空格局演变过程与机制。基于路径依赖、外部冲击等理论分析框架,本文以泛长三角地区为例,首先从总量、行业与区位选择等方面分析了金融危机前后FDI的时空演变过程;其次通过计量模型对FDI区位选择影响因素演变过程进行实证研究。研究表明,金融危机前后泛长三角FDI区位选择及其影响因素转变遵循路径依赖动态演化模式,主要表现为原有演化路径受到金融危机冲击,伴随市场环境、生产要素成本、创新环境、集聚经济和沉淀成本、制度环境等内外生因素影响,FDI总量、行业与区位选择的演化趋势也呈现出复杂性与多样化。
FDI(外商直接投资)对内资企业的技术溢出效应是国内外研究的重要话题,但相关文献多为静态研究。本文认为FDI的技术溢出存在时间效应,即FDI对内资企业的技术溢出或挤出效应,随着FDI进入东道国的时间推移而变化。利用2003-2007年中国工业企业数据库,以通信设备、计算机和其他电子设备制造业为例,对城市面板数据建立门槛回归模型,研究FDI技术溢出效应随时间变化的动态过程。结果表明,随着FDI进入东道国的时间推移,技术溢出效应的变化呈扁S曲线：初始,FDI对内资企业表现为明显的挤出效应;3~4年后,逐渐由挤出效应向溢出效应转变;随着时间的进一步推移,溢出效应减缓下降,最终表现为不明显的溢出或挤出效应。此外,对不同所有制的内资企业,FDI技术溢出效应随时间变化的动态过程不同。
城市元胞模型由于在定量分析与预测城市动态的潜力而受到众多研究者的持续关注。邻域规则是主导城市元胞模型模拟过程的关键组件。研究表明,不同土地利用组合间存在显著的邻域效应,且邻域效应具有惯性、排斥和吸引等影响。然而,传统城市元胞模型主要考虑的是特定分辨率下较小窗口的邻域范围。本文尝试刻画更大窗口的邻域效应及其对元胞模型的影响。基于测量的扩展邻域因子,应用粒子群优化算法校准大窗口邻域规则,并创建了考虑扩展邻域效应的城市元胞模型。为验证模型有效性,将其应用于模拟厦门市1995-2010年期间的城市扩张动态。与3
规模巨大的农民工流动是当前中国最重要的社会经济现象之一,而其微观基础是农民工对务工地的选择。基于河南省33个样本村1091位农民工田野调查数据,对农民工微观个体务工地选择及影响因素进行了研究。结果发现,区域农民工的流动方向和务工地选择具有分散与集中相结合的特征,距离决定着社会网络密度和家务管理成本,经济发展水平影响着工资水平的高低和就业机会的多少,二者成为决定农民工整体流动方向的基本因素。影响农民工务工地选择的显著因子为：务工者年龄、教育程度、婚姻状况、家庭劳动力数量、人均耕地面积、所在村庄经济发展水平等。其中,年龄较小者、教育程度较低者、已婚者、家庭劳动力数量较多者、村庄经济发展水平较低者选择在较大空间范围内务工的概率较大,由于地形、交通状况因素的影响,人均耕地面积较大者在较大空间范围内务工的概率亦较大,反之亦然。家务管理是务工地选择的重要机制。
适宜的机场数量规模是中国机场发展战略和中长期规划的重要研究内容。传统的定性方法难以满足规划的需求,而采用合理的定量测算方法求解中国机场规模对未来的规划更具有参考意义。本文根据不同等级需求点的可达性要求,设置不同的机场服务半径,并规定新建机场腹地人口规模,通过制定位置集合覆盖模型(Location Set Covering Problem,LSCP)和最大覆盖选址模型(Maximal Covering Location Problem, MCLP)的综合修正模型,对中国机场规模进行分层测算。结果表明,不同地、县级需求组合下,在地面道路距离100 km范围内覆盖中国95%总人口时,中国机场规模以370~385个为宜。其中,中部、西部地区地级机场与县级机场均需建设;东北地区需要多新建地级机场,黑龙江省还需新建少量县级机场;东部地区新建少量地级机场以及适量县级机场。对于本文结果中出现的首层地级测算中地级市没有布局机场,但在第二层县级测算时下属县却布局机场,以及同一地级市布局多个县级机场的现象,认为是合理的。测算结果对未来民航机场规划具有一定参考价值。
近10年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现。本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻
重力模型是重要的空间相互作用模型,已经在相关研究和实践中得到了广泛应用。在重力模型应用中,结果对参数的敏感性较高,不同的参数设置就可能导致结果体系的巨大差异,故精确的参数是重力模型应用的基础。许多研究关注了重力模型参数的提取,但限于数据等因素,参数在空间上的差异性尚未得到充分的重视。本文采用2010年城市间铁路客运量作为城市间相互作用强度的反映,以城市市辖区居民总可支配收入作为城市的“质量”,刻画城市本身的吸引力,进而通过回归分析考察重力模型的参数结果;并结合地理信息系统的空间插值工具,分析重力模型中各个参数的空间差异并得到可视化结果。相比于既有研究,本文在变量选取中增加了城市间列车交流频次这一变量,与平均运行时间结合共同反映城市之间的“距离”,使模型拟合结果得到较大改进。结果表明,重力模型参数取值在空间上存在显著差异,对不同区域使用统一的重力模型参数可能使结果出现较大偏差,因此将重力模型应用到具体实践中时,不能忽略参数的空间异质性。
本文构建了一个基于“时间-空间图(Time-Space Map)”的技术方法模型,用于分析交通网络建设给地理空间带来的时空压缩效应。现有基于可达性评价模型的“空间格局分析法”只能描述网络整体效率变化,而“等时圈分析法”局限于节点分析,两者都无法完整展现区域时空压缩。本文集成了网络大数据抓取技术、统计分析技术和可视化技术,通过绘制“时空图”实现区域时空压缩的可视化。首先,该方法利用网络大数据抓取技术,通过网络地图路径导航服务获取距离数据矩阵;然后,运用多尺度分析方法(Multidimensional Scaling),用通行时间(距离)取代欧氏距离计算求得最佳拟合空间,并对拟合误差进行估算和检验。最后,将拟合空间与地理空间在三维空间中叠加,观察和分析拟合空间的拉伸、延展、扭曲效果,总结区域时空压缩整体特点。在此基础上,以湖南省为案例绘制出了各地县级城市在现状公路网联系下的通行距离和通行时间时空图。研究验证了时空图在区域时空压缩格局可视化上的有效性和直观性,并在解读时空图集聚、偏移和皱起的基础上,提出改善省内公路网络可达性均衡的政策建议。
城市交通条件是城市运营与发展的基本环节,决定着城市的运行效率以及城市空间结构优化。本文基于问卷调查的抽样数据,以北京城区10个办公集聚区为研究区,运用多维标度分析方法,对研究区内通达性的被调查人主观感知进行分析评价,结合主观感知与实际测算客观数据的对比,比较城市内部不同办公集聚区之间通达性感知的差异性。研究表明：①以地面交通和轨道交通为主导的公共交通是北京城市居民选择通勤的主要交通工具,近50%的人更倾向于选择5~10 min的步行时间达到公共交通站点和休闲娱乐设施场所;②城市内部不同办公集聚区的从业人员通达性感知情况与客观实际分析存在显著差异性;③办公集聚区通达性主客观等级的差异,反映了交通通达性的测度不仅要关注站点距离,更应该关注出行者心理感知和出行换乘的便利程度,特别是交通站点到工作地之间的“最后一公里”联通问题;④5~10 min的步行圈是城市活动的基本单元,它不仅可作为城市公共交通站点及配套设施的规划设计单元,而且应将其作为推动北京城市改善和提高空间通达性的重要手段。
随着高铁网络建设全面展开,高铁这一新兴交通方式已在旅客运输中占据重要地位,极大地影响了人们对出行交通方式的选择。为研究高铁车站影响范围与结构,本文选取京广沿线14个高铁站为研究对象,引入“客流腹地”与“商务客流腹地”的概念,分别从总客流和商务客流的角度研究高铁站腹地的范围与结构,并结合相关理论深入探讨其影响因素。研究结果表明：京广沿线高铁站客流腹地的平均腹地半径约为151 km,大于其商务客流腹地(139 km);高铁站客流腹地范围大小与高铁站服务能力、乘客外部出行距离呈正相关,与乘客内部交通出行成本呈负相关;而高铁站商务客流腹地范围大小与高铁站服务能力、商务乘客外部出行距离呈正相关,与商务乘客内部交通出行成本呈负相关。高铁站客流腹地与商务客流腹地均具有明显的“核心—外围”结构,其中客流腹地的“核心—外围”结构与人口分布结构呈正相关,与乘客内部出行时间结构呈负相关,而商务客流腹地的“核心—外围”结构则与城市GDP结构呈正相关,与商务乘客内部出行时间结构呈负相关。
综合考虑海平面上升、陆域和海域地形变化、海塘沉降等因素,本文以上海历史上引发强风暴潮的热带气旋TC5612、TC8114和TC0012为基础,构建了12种复合灾害情景,利用MIKE21 FM模型模拟分析了不同情景下台风风暴潮对上海造成的漫滩淹没影响。结果表明：以2010年为模拟基准年份,由于上海地区有高标准的海塘防护,发生风暴潮漫堤淹没的概率极低;但随着时间情景的改变,各情景要素强度加大,漫滩淹没危险性逐渐增大;在2040年的复合灾害情景中,以正面登陆类热带气旋造成的影响为最大,局部区域淹没深度可达3.0 m以上,全市25.23%的海塘和防汛墙存在漫堤危险,漫堤淹没危险区的面积可达到909.53 km2。在此基础上开展了应急避难模拟及避难场所优化研究,进而针对性地提出了保护城市水源涵养区、开挖城市蓄水空间、提高部分海塘设防水平、加强城市排涝系统建设和优化城市应急避难场所布局等空间应对方案。研究成果给上海新一轮“城市安全与综合防灾规划”提供了科学依据。
以黄河下游典型农区封丘县为研究区,调查比较了农业景观中半自然生境(包括人工林、树篱和沟渠)与农田生境中植物和地表节肢动物的物种多样性,并应用广义线性模型(GLM)从不同的空间尺度分析半自然生境和农田中的物种多样性与景观变量之间的关系。结果表明：①林地植物多样性最高,且以人工林和沟渠中的植物物种相似度最高;各半自然生境中地表节肢动物的多度和物种丰富度明显高于农田,且以人工林和树篱间地表节肢动物的相似度最高。②在250 m景观范围内的景观变量能更好地解释植物多样性和地表节肢动物多样性,而树篱和沟渠在400 m景观范围上地表节肢动物的尺度效应最显著。③在250 m尺度上植物多样性与景观变量的拟合方面,在人工林和树篱生境中,散布与并列指数(IJI)和植物丰富度呈显著负相关;人工林中IJI和周长面积比(PARA_MD)对植物香农多样性指数呈负相关;在树篱中,边缘密度(ED)、聚集度指数(AI)与植物香农多样性指数负相关显著,欧几里得最近距离(ENN_MN)与均匀度指数正相关;在沟渠中,ED、AI与植物丰富度显著负相关。④地表节肢动物与景观变量的拟合显示,在250 m景观范围上,人工林生境主要体现在多度与香农多样性指数(SHDI)和土地利用丰富度的负相关,而农田中则是多度与SHDI呈显著负相关,与ED、PARA_MD、AI和土地利用丰富度(LUR)呈显著正相关;在400 m景观范围上,树篱中,IJI与地表节肢动物的多度和丰富度呈显著正相关;沟渠生境中,只有多度与IJI和土地利用丰富度显著负相关,与SHDI显著正相关。
