Interaction between commuting modes and job-housing imbalance in metropolis: An empirical study by Bayesian-tobit analysis in Beijing
SHEN Lifan1, , ZHANG Chun2, *, , LI He3, WANG Ye4
1. School of Urban Design, Wuhan University, Wuhan 430072, China2. School of Architecture and Design, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China3. International Finance Institute, Bank of China, Beijing 100818, China4. Guangzhou Planning & Design Survey Research Institute, Guangzhou 510030, China;
The spatial span of residents' job-housing places is increasingly expanded with urban sprawl. The diversity of commuting modes and improvement of commuting efficiency will affect commuters' previous job-housing imbalance. Commuting time as cost of commuting will contribute to better analyzing job-housing condition from commuters' perspective. Based on the statistical method of Bayesian-tobit and individual survey data of 7 sub-districts in Beijing, this study examined the interaction between four kinds of commuting modes (slow traffic, automobile, urban rail transit, and bus) and job-housing imbalance. Meanwhile, this study set employment accessibility and land use mix as moderator variables and explored their impacts on the relationship between varies commuting modes and job-housing imbalance. The study findings indicate that: (1) There is a negative relationship between commuting mode of slow traffic and job-housing imbalance. (2) By contrast, there is a positive dependency among automobile, urban rail transit, and bus and job-housing imbalance. (3) Employment accessibility and land use mix would weaken the original relationship among slow traffic, urban rail transit, and bus and job-housing imbalance. Specifically, under relatively low employment accessibility and land use mix conditions, the job-housing imbalance degree of slow traffic commuters is lower, while the job-housing imbalance degree of urban rail transit and bus commuters is higher. (4) Nevertheless, the relationship between commuting modes and job-housing imbalance will not be affected by employment accessibility and land use mix. These results suggest that (1) worse condition of employment accessibility and land use mixt can alleviate jobs-housing imbalance of commuters who use slow traffic. (2) However, lower value of employment accessibility and land use mix degree will aggravate job-housing imbalance of commuters. (3) In addition, the commuting behavior of automobile users will not be easily influenced by external factors.
Keywords:commuting modes
;
job-housing imbalance
;
employment accessibility
;
land use mix
;
Bayesian-tobit
;
Beijing
SHENLifan, ZHANGChun, LIHe, WANGYe. Interaction between commuting modes and job-housing imbalance in metropolis: An empirical study by Bayesian-tobit analysis in Beijing[J]. Progress in Geography, 2018, 37(9): 1277-1290 https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2018.09.010
1 引言
改革开放40年来,中国大城市的就业—居住时空关系经历了巨大转变。计划经济时期,中国城市中的各类公有制部门在就业方面占据着主导地位。尤其在大城市,“除了国有或集体所有的政府机构和企事业单位,几乎没有其他形式的就业组织”(Wang et al, 2009)。因此,城市中的家庭非常依赖于家庭成员中主要就业者的单位,单位为其提供了必要的生活保障和相关服务(Qin et al, 2017)。就业者及其家庭成员在单位大院内或附近进行所有日常活动,绝大部分就业者通过步行或骑自行车就能够完成通勤(Wang et al, 2011)。因此,在强计划性的经济社会组织下,职住平衡能得以较好的实现。改革开放后,随着市场经济体制的确立以及城市统分统配就业政策和福利住房制度的解体,人们对于就业岗位和居住地开始面临更多的选择(柴彦威等, 2008)。在这一社会经济变革的时代背景下,中国大城市就业—居住的空间关系呈现出逐渐分离的趋势。此外,快速城镇化发展下城市空间的不断扩张和城市人口的持续增加也加剧了就业者职住失衡的趋势。
在已有研究中,学者们分别从不同领域和视角探究职住失衡的成因。从宏观角度看,社会经济制度的转型和快速城镇化以及其所带动的城市空间重构都会影响到传统职住关系的转变。从微观角度看,就业地和居住地所在区域的建成环境以及就业者及其家庭自身的社会经济特征也会对职住失衡程度产生影响。随着社会经济的发展和科学技术的进步,尤其是私人汽车的普及和现代公共交通系统的发展使得大城市居民的通勤方式趋于多样化,通勤效率也不断提高。于是,人们开始逐渐意识到通勤方式对职住关系带来的影响。目前中国各大城市进行着的轨道交通网络和快速公交系统建设和应用,也为通勤方式与职住失衡之间的关联性研究提供了大量研究案例和数据(Wu et al, 2017)。
为了更好理解城市通勤的效率问题,Hamilton等(1982)提出理论最小通勤(theoretical minimum commute)和过剩通勤(excess commute)。理论最小通勤是指在假设职住空间区位均质、居民之间能够自由交换居住地或就业地的情况下,对所有就业居民来说存在理论上的通勤最小值(White, 1988; Small et al, 1992)。理论最小通勤反映的是一种就业和居住最为接近的理想状态,即不考虑就业岗位和居住单元的属性差异,只按距离和数量进行匹配。过剩通勤被视为因职住分布在空间上的失衡所造成的不必要或浪费的通勤距离或时间(Hamilton et al, 1982; Horner, 2002)。过剩通勤的值越大则表示职住失衡度越高,反之则表示职住失衡度越低。由于实际通勤是就业者受限于各种因素所承受的实际通勤成本,故实际通勤和理论最小通勤的差值能够反映各种现实因素条件下职住关系的匹配状况。在过剩通勤基础上,White(1988)采用解决交通问题的线性规划方法(transport problem of linear programming)计算最小通勤值,该方法测算出的过度通勤值明显小于Hamilton等(1982)利用单中心模型(the monocentric model)得到的过度通勤结果。
但是,在比较不同地区或年代之间的通勤效率以及不同空间尺度下的职住失衡时,过剩通勤会表现出不稳定性,并造成可塑性面积单元问题(modifiable area unit problem, MAUP)(Horner et al, 2002; Niedzielshi et al, 2013)。Horner(2002)在理论最小通勤的基础上提出了理论最大通勤(theoretical maximum commute)的概念,即在不改变就业和居住的空间分布条件下,居民通过互换就业地或居住地所达到的理论上的通勤成本最大值。实际通勤越接近理论最大通勤,则通勤效率越低。Charron(2007)认为,真实的城市空间结构中不可能出现理论最大通勤和理论最小通勤的极端情况。多数情况下,就业者的通勤行为并不完全受就业—居住的空间分离程度影响并展现出一种随机性的特征,即随机通勤(random commuting)。
在通勤研究中,通常以通勤距离或通勤时间来表示就业者的通勤成本(White, 1988; Ma et al, 2006; Barr et al, 2010)。随着经济发展和科技进步,人们出行活动日益丰富,交通工具效率不断提高,分配到各项日常活动上的时间也在发生变化(Schafer, 2000)。在这种情况下,从就业者个体的角度分析其职住失衡的程度更宜采用时间作为通勤成本来进行测算。原因在于:①人们对于时间的感知要远大于对距离的感知(王淑伟, 2015),所以相对于通勤距离,更关注通勤时间;②在对全球范围内10个大城市的出行数据进行分析后,研究者发现通勤距离的提高只伴随着通勤时间的微弱增加,相对于城市居民的通勤距离,通勤时间更加稳定。长距离通勤下人们更有可能选择出行效率更高的交通工具来缩短通勤时间(White, 1988; Schafer, 2000)。
如表1所示,为考察各种通勤方式与职住失衡之间的关系,将通勤方式大致分为以下4类:①慢行交通(包括自行车、步行);②机动车(包括私家车、公车、出租车、摩托车);③轨道交通(包括地铁、轻轨);④地面公交(公交车、班车、校车)。尽管过剩通勤在不同空间尺度下会出现可塑性面积单元问题,但本文仅考察街道层面内通勤者个体的职住失衡状况,并不涉及不同城市和不同年代之间的比较。因此,过剩通勤时间仍能有效反映职住失衡的程度。此外,考虑到社会经济特征和建成环境可能会对就业—居住的空间失衡造成影响(Cervero, 1989; Ewing et al, 2010; Zhao et al, 2011),选取社会经济因素中的年龄、性别、户口状况、教育情况、家庭规模、收入、住房状况以及建成环境因素中的人口密度、公共服务(简称公服)设施密度、通达性等数据作为控制变量。最后,分别将就业可达性和用地混合度按阈值分成高低两组,用于考察不同程度的就业可达性和用地混合度对通勤方式与职住失衡之间关系的影响。
不同于一般认知,较低的就业可达性并没有对慢行交通通勤者的职住失衡状况或通勤成本造成负面影响,反而减少了这类通勤者的通勤时间并使其就业—居住关系趋于更加平衡。当根据潜在通勤范围内就业岗位数与就业适龄人口数的比例所确定的就业可达性较低时,说明该街道潜在就业范围内的工作岗位供给不足而不能满足本地居民的就业需求。在就业可达性较低的街道,由于环境适应、通勤成本、就业信息获取等方面的原因,本地居民更容易在本街道内选择就业机会;特别是那些需要照顾老人、接送小孩等有家庭原因而需要就近工作的群体。在这种情况下,在本街道潜在通勤范围内工作的就业者通勤时间相对较短,采取步行或骑车通勤的可能性也就更大。而对于另一部分就业者来说,之所以会选择利用轨道交通和地面公交通勤,可能出于2个原因:一是他们的工作回报较高使其愿意付出更高的通勤成本;二是通勤方式的高效性和便捷性能够将其总的通勤成本控制在一个可接受的范围内。当本地就业岗位不足时,他们会选择到更远的区域寻找就业机会。也就是说,街道尺度的低就业可达性特征会加剧公共交通通勤者的职住失衡程度。此外,就业可达性对机动车使用者的通勤行为影响不显著也佐证了已有一些研究,即建成环境等外部客观因素对于机动车出行者的出行行为影响非常有限,驾驶或乘坐机动车的出行习惯很难被改变(Fujji et al, 2001; Wu et al, 2017)。
Characteristics of job-housing spatial relationship and changes in Beijing: An empirical study based on data from the 5th, 6th population census and economy census in 2001 and 2008
Change in drivers' perception and use of public transport during a freeway closure: Effects of temporary structural change on cooperation in a real-life social dilemma
... 改革开放40年来,中国大城市的就业—居住时空关系经历了巨大转变.计划经济时期,中国城市中的各类公有制部门在就业方面占据着主导地位.尤其在大城市,“除了国有或集体所有的政府机构和企事业单位,几乎没有其他形式的就业组织”(Wang et al, 2009).因此,城市中的家庭非常依赖于家庭成员中主要就业者的单位,单位为其提供了必要的生活保障和相关服务(Qin et al, 2017).就业者及其家庭成员在单位大院内或附近进行所有日常活动,绝大部分就业者通过步行或骑自行车就能够完成通勤(Wang et al, 2011).因此,在强计划性的经济社会组织下,职住平衡能得以较好的实现.改革开放后,随着市场经济体制的确立以及城市统分统配就业政策和福利住房制度的解体,人们对于就业岗位和居住地开始面临更多的选择(柴彦威等, 2008).在这一社会经济变革的时代背景下,中国大城市就业—居住的空间关系呈现出逐渐分离的趋势.此外,快速城镇化发展下城市空间的不断扩张和城市人口的持续增加也加剧了就业者职住失衡的趋势. ...
中国城市单位制度的变化及其影响
1
2008
... 改革开放40年来,中国大城市的就业—居住时空关系经历了巨大转变.计划经济时期,中国城市中的各类公有制部门在就业方面占据着主导地位.尤其在大城市,“除了国有或集体所有的政府机构和企事业单位,几乎没有其他形式的就业组织”(Wang et al, 2009).因此,城市中的家庭非常依赖于家庭成员中主要就业者的单位,单位为其提供了必要的生活保障和相关服务(Qin et al, 2017).就业者及其家庭成员在单位大院内或附近进行所有日常活动,绝大部分就业者通过步行或骑自行车就能够完成通勤(Wang et al, 2011).因此,在强计划性的经济社会组织下,职住平衡能得以较好的实现.改革开放后,随着市场经济体制的确立以及城市统分统配就业政策和福利住房制度的解体,人们对于就业岗位和居住地开始面临更多的选择(柴彦威等, 2008).在这一社会经济变革的时代背景下,中国大城市就业—居住的空间关系呈现出逐渐分离的趋势.此外,快速城镇化发展下城市空间的不断扩张和城市人口的持续增加也加剧了就业者职住失衡的趋势. ...
... 目前关于通勤方式和职住失衡的研究主要通过比较不同城市和地区或不同年代的同一城市来分析职住状况对居民通勤方式的影响(Peng, 1997; Zhao et al, 2011).在测算方法上,通常是从空间视角以通勤距离来评价整个城市或地区的职住失衡程度(Saadi et al, 2016).相比通勤距离,通勤者更关注于通勤时间或通勤效率(Ma et al,2006).因此,从就业者的角度测算和分析通勤成本和职住失衡状况时,使用通勤时耗作为通勤的成本更有意义.此外,不少研究表明,建成环境中的2个重要指标——就业可达性和用地混合度与职住失衡之间存在某种关系(Cervero et al, 2006; Yan et al, 2018).同样地,不同就业可达性和用地混合度会对出行方式产生差异性影响(Cervero et al, 2010; Liu et al, 2014).但就业可达性和用地混合度的高低对于通勤方式和职住失衡之间关系的影响缺乏足够的实证研究. ...
中国城市的郊区化与公交导向开发
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2010
... 目前关于通勤方式和职住失衡的研究主要通过比较不同城市和地区或不同年代的同一城市来分析职住状况对居民通勤方式的影响(Peng, 1997; Zhao et al, 2011).在测算方法上,通常是从空间视角以通勤距离来评价整个城市或地区的职住失衡程度(Saadi et al, 2016).相比通勤距离,通勤者更关注于通勤时间或通勤效率(Ma et al,2006).因此,从就业者的角度测算和分析通勤成本和职住失衡状况时,使用通勤时耗作为通勤的成本更有意义.此外,不少研究表明,建成环境中的2个重要指标——就业可达性和用地混合度与职住失衡之间存在某种关系(Cervero et al, 2006; Yan et al, 2018).同样地,不同就业可达性和用地混合度会对出行方式产生差异性影响(Cervero et al, 2010; Liu et al, 2014).但就业可达性和用地混合度的高低对于通勤方式和职住失衡之间关系的影响缺乏足够的实证研究. ...
南京新城区居住就业空间及协调发展机制研究
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2015
... 在过去的研究中,就业可达性和用地混合度被看作是能影响职住关系的重要因素.不少研究者认为,既定区域内良好的就业可达性和类型混合、比例均衡的土地利用状况能够增加人们在本地就业的可能性、缩短通勤的距离和时间,从而有助于人们从个人机动车向公共交通或慢行交通等可持续的通勤方式转变.本文的分析结果表明:①不同类型的通勤方式与职住失衡之间的关系是不一致的.步行、骑车等慢行交通方式通勤者的就业—居住状况更好.相反地,轨道交通、地面公交等机动交通方式通勤者的就业—居住状况相对更差;②在街道尺度下,就业可达性和用地混合度会对慢行交通、轨道交通、地面公交等通勤方式与职住失衡度之间的关系起到削弱作用;③单纯依靠优化居住地和就业地的建成环境等外在客观因素很难改变机动车通勤者的出行方式;④多层次的多中心城市结构(Bertaud, 2002; Ma et al, 2006)、有效的政策和制度管控(如机动车购买和使用的限制) (Giuliano, 1991; Alexander, 2005)、高效便捷的公共交通系统(巢耀明, 2015)等多方面城市策略对于就业—居住的空间关系可起到实质性改善. ...
南京新城区居住就业空间及协调发展机制研究
1
2015
... 在过去的研究中,就业可达性和用地混合度被看作是能影响职住关系的重要因素.不少研究者认为,既定区域内良好的就业可达性和类型混合、比例均衡的土地利用状况能够增加人们在本地就业的可能性、缩短通勤的距离和时间,从而有助于人们从个人机动车向公共交通或慢行交通等可持续的通勤方式转变.本文的分析结果表明:①不同类型的通勤方式与职住失衡之间的关系是不一致的.步行、骑车等慢行交通方式通勤者的就业—居住状况更好.相反地,轨道交通、地面公交等机动交通方式通勤者的就业—居住状况相对更差;②在街道尺度下,就业可达性和用地混合度会对慢行交通、轨道交通、地面公交等通勤方式与职住失衡度之间的关系起到削弱作用;③单纯依靠优化居住地和就业地的建成环境等外在客观因素很难改变机动车通勤者的出行方式;④多层次的多中心城市结构(Bertaud, 2002; Ma et al, 2006)、有效的政策和制度管控(如机动车购买和使用的限制) (Giuliano, 1991; Alexander, 2005)、高效便捷的公共交通系统(巢耀明, 2015)等多方面城市策略对于就业—居住的空间关系可起到实质性改善. ...
Institutional transformation and planning: From institutionalization theory to institutional design
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2005
... 在过去的研究中,就业可达性和用地混合度被看作是能影响职住关系的重要因素.不少研究者认为,既定区域内良好的就业可达性和类型混合、比例均衡的土地利用状况能够增加人们在本地就业的可能性、缩短通勤的距离和时间,从而有助于人们从个人机动车向公共交通或慢行交通等可持续的通勤方式转变.本文的分析结果表明:①不同类型的通勤方式与职住失衡之间的关系是不一致的.步行、骑车等慢行交通方式通勤者的就业—居住状况更好.相反地,轨道交通、地面公交等机动交通方式通勤者的就业—居住状况相对更差;②在街道尺度下,就业可达性和用地混合度会对慢行交通、轨道交通、地面公交等通勤方式与职住失衡度之间的关系起到削弱作用;③单纯依靠优化居住地和就业地的建成环境等外在客观因素很难改变机动车通勤者的出行方式;④多层次的多中心城市结构(Bertaud, 2002; Ma et al, 2006)、有效的政策和制度管控(如机动车购买和使用的限制) (Giuliano, 1991; Alexander, 2005)、高效便捷的公共交通系统(巢耀明, 2015)等多方面城市策略对于就业—居住的空间关系可起到实质性改善. ...
Excess travelling-what does it mean? New definition and a case study of excess commuters in Tyne and Wear, UK
1
2010
... 在通勤研究中,通常以通勤距离或通勤时间来表示就业者的通勤成本(White, 1988; Ma et al, 2006; Barr et al, 2010).随着经济发展和科技进步,人们出行活动日益丰富,交通工具效率不断提高,分配到各项日常活动上的时间也在发生变化(Schafer, 2000).在这种情况下,从就业者个体的角度分析其职住失衡的程度更宜采用时间作为通勤成本来进行测算.原因在于:①人们对于时间的感知要远大于对距离的感知(王淑伟, 2015),所以相对于通勤距离,更关注通勤时间;②在对全球范围内10个大城市的出行数据进行分析后,研究者发现通勤距离的提高只伴随着通勤时间的微弱增加,相对于城市居民的通勤距离,通勤时间更加稳定.长距离通勤下人们更有可能选择出行效率更高的交通工具来缩短通勤时间(White, 1988; Schafer, 2000). ...
Note on transportation and urban spatial structure
1
2002
... 在过去的研究中,就业可达性和用地混合度被看作是能影响职住关系的重要因素.不少研究者认为,既定区域内良好的就业可达性和类型混合、比例均衡的土地利用状况能够增加人们在本地就业的可能性、缩短通勤的距离和时间,从而有助于人们从个人机动车向公共交通或慢行交通等可持续的通勤方式转变.本文的分析结果表明:①不同类型的通勤方式与职住失衡之间的关系是不一致的.步行、骑车等慢行交通方式通勤者的就业—居住状况更好.相反地,轨道交通、地面公交等机动交通方式通勤者的就业—居住状况相对更差;②在街道尺度下,就业可达性和用地混合度会对慢行交通、轨道交通、地面公交等通勤方式与职住失衡度之间的关系起到削弱作用;③单纯依靠优化居住地和就业地的建成环境等外在客观因素很难改变机动车通勤者的出行方式;④多层次的多中心城市结构(Bertaud, 2002; Ma et al, 2006)、有效的政策和制度管控(如机动车购买和使用的限制) (Giuliano, 1991; Alexander, 2005)、高效便捷的公共交通系统(巢耀明, 2015)等多方面城市策略对于就业—居住的空间关系可起到实质性改善. ...
The influence of land use on travel behavior: Specification and estimation strategies
1
2001
... 改善城市交通问题被认为是职住失衡问题最主要的研究意义之一.1954年,Mitchell等(1954)在其著作中分析了土地利用和建成环境对交通出行行为的影响.随后,不少研究者开始关注人们选择不同通勤方式的影响因素(Cervero et al, 1996; Boarnet et al, 2001).合理的职住空间分布被认为有助于减少居民日常出行距离和出行时间(Cervero et al, 1996).Levinson(1998)研究表明,居住在工作岗位充足的区域或工作在住宅供给较多的区域,能够有效缩短人们的通勤时间.Zhao等(2011)通过对北京的实证研究发现,职住失衡与居民的通勤时间存在正向关系,职住失衡程度越高则通勤时间越长. ...
... 如表1所示,为考察各种通勤方式与职住失衡之间的关系,将通勤方式大致分为以下4类:①慢行交通(包括自行车、步行);②机动车(包括私家车、公车、出租车、摩托车);③轨道交通(包括地铁、轻轨);④地面公交(公交车、班车、校车).尽管过剩通勤在不同空间尺度下会出现可塑性面积单元问题,但本文仅考察街道层面内通勤者个体的职住失衡状况,并不涉及不同城市和不同年代之间的比较.因此,过剩通勤时间仍能有效反映职住失衡的程度.此外,考虑到社会经济特征和建成环境可能会对就业—居住的空间失衡造成影响(Cervero, 1989; Ewing et al, 2010; Zhao et al, 2011),选取社会经济因素中的年龄、性别、户口状况、教育情况、家庭规模、收入、住房状况以及建成环境因素中的人口密度、公共服务(简称公服)设施密度、通达性等数据作为控制变量.最后,分别将就业可达性和用地混合度按阈值分成高低两组,用于考察不同程度的就业可达性和用地混合度对通勤方式与职住失衡之间关系的影响. ...
Which reduces vehicle travel more: Jobs-housing balance or retail-housing mixing
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2006
... 目前关于通勤方式和职住失衡的研究主要通过比较不同城市和地区或不同年代的同一城市来分析职住状况对居民通勤方式的影响(Peng, 1997; Zhao et al, 2011).在测算方法上,通常是从空间视角以通勤距离来评价整个城市或地区的职住失衡程度(Saadi et al, 2016).相比通勤距离,通勤者更关注于通勤时间或通勤效率(Ma et al,2006).因此,从就业者的角度测算和分析通勤成本和职住失衡状况时,使用通勤时耗作为通勤的成本更有意义.此外,不少研究表明,建成环境中的2个重要指标——就业可达性和用地混合度与职住失衡之间存在某种关系(Cervero et al, 2006; Yan et al, 2018).同样地,不同就业可达性和用地混合度会对出行方式产生差异性影响(Cervero et al, 2010; Liu et al, 2014).但就业可达性和用地混合度的高低对于通勤方式和职住失衡之间关系的影响缺乏足够的实证研究. ...
Travel choices in pedestrian versus automobile oriented neighborhoods
2
1996
... 改善城市交通问题被认为是职住失衡问题最主要的研究意义之一.1954年,Mitchell等(1954)在其著作中分析了土地利用和建成环境对交通出行行为的影响.随后,不少研究者开始关注人们选择不同通勤方式的影响因素(Cervero et al, 1996; Boarnet et al, 2001).合理的职住空间分布被认为有助于减少居民日常出行距离和出行时间(Cervero et al, 1996).Levinson(1998)研究表明,居住在工作岗位充足的区域或工作在住宅供给较多的区域,能够有效缩短人们的通勤时间.Zhao等(2011)通过对北京的实证研究发现,职住失衡与居民的通勤时间存在正向关系,职住失衡程度越高则通勤时间越长. ...
... ).合理的职住空间分布被认为有助于减少居民日常出行距离和出行时间(Cervero et al, 1996).Levinson(1998)研究表明,居住在工作岗位充足的区域或工作在住宅供给较多的区域,能够有效缩短人们的通勤时间.Zhao等(2011)通过对北京的实证研究发现,职住失衡与居民的通勤时间存在正向关系,职住失衡程度越高则通勤时间越长. ...
Consistency and limiting distribution of the least squares estimator of a threshold autoregressive model
... 在之前的研究中,就业可达性的高低会对人们的出行行为产生影响(Hanson et al, 1987; 刘志林等, 2011).同样地,不少研究发现,土地利用的混合程度会对人们的出行方式产生影响(Frank et al, 1994; Ma et al, 2006; 林红等, 2008; Sung et al, 2014).因此,本文选择街道的就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察不同程度的就业可达性和用地混合度对于就业者通勤方式与职住失衡状况之间关系的影响. ...
... 在之前的研究中,就业可达性的高低会对人们的出行行为产生影响(Hanson et al, 1987; 刘志林等, 2011).同样地,不少研究发现,土地利用的混合程度会对人们的出行方式产生影响(Frank et al, 1994; Ma et al, 2006; 林红等, 2008; Sung et al, 2014).因此,本文选择街道的就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察不同程度的就业可达性和用地混合度对于就业者通勤方式与职住失衡状况之间关系的影响. ...
From excess commuting to commuting possibilities: More extension to the concept of excess commuting
1
2007
... 但是,在比较不同地区或年代之间的通勤效率以及不同空间尺度下的职住失衡时,过剩通勤会表现出不稳定性,并造成可塑性面积单元问题(modifiable area unit problem, MAUP)(Horner et al, 2002; Niedzielshi et al, 2013).Horner(2002)在理论最小通勤的基础上提出了理论最大通勤(theoretical maximum commute)的概念,即在不改变就业和居住的空间分布条件下,居民通过互换就业地或居住地所达到的理论上的通勤成本最大值.实际通勤越接近理论最大通勤,则通勤效率越低.Charron(2007)认为,真实的城市空间结构中不可能出现理论最大通勤和理论最小通勤的极端情况.多数情况下,就业者的通勤行为并不完全受就业—居住的空间分离程度影响并展现出一种随机性的特征,即随机通勤(random commuting). ...
Travel and the built environment: A meta-analysis
1
2010
... 如表1所示,为考察各种通勤方式与职住失衡之间的关系,将通勤方式大致分为以下4类:①慢行交通(包括自行车、步行);②机动车(包括私家车、公车、出租车、摩托车);③轨道交通(包括地铁、轻轨);④地面公交(公交车、班车、校车).尽管过剩通勤在不同空间尺度下会出现可塑性面积单元问题,但本文仅考察街道层面内通勤者个体的职住失衡状况,并不涉及不同城市和不同年代之间的比较.因此,过剩通勤时间仍能有效反映职住失衡的程度.此外,考虑到社会经济特征和建成环境可能会对就业—居住的空间失衡造成影响(Cervero, 1989; Ewing et al, 2010; Zhao et al, 2011),选取社会经济因素中的年龄、性别、户口状况、教育情况、家庭规模、收入、住房状况以及建成环境因素中的人口密度、公共服务(简称公服)设施密度、通达性等数据作为控制变量.最后,分别将就业可达性和用地混合度按阈值分成高低两组,用于考察不同程度的就业可达性和用地混合度对通勤方式与职住失衡之间关系的影响. ...
转型时期广州居民职住流动及其空间结构变化: 基于3个年份的调查分析
1
2012
... 和职住平衡度的测算一样,就业可达性的测度也会面临可塑性面积单元问题,即测算值会因研究范围的尺度不同而产生变化(Peng, 1997; Horner et al, 2002; Ma et al, 2006; Niedzielski et al, 2013).基于原始数据的统计尺度和其他学者的相关研究(刘志林等, 2011; 刘望保等, 2012),本文以街道行政辖区作为最小研究空间单元. ...
转型时期广州居民职住流动及其空间结构变化: 基于3个年份的调查分析
1
2012
... 和职住平衡度的测算一样,就业可达性的测度也会面临可塑性面积单元问题,即测算值会因研究范围的尺度不同而产生变化(Peng, 1997; Horner et al, 2002; Ma et al, 2006; Niedzielski et al, 2013).基于原始数据的统计尺度和其他学者的相关研究(刘志林等, 2011; 刘望保等, 2012),本文以街道行政辖区作为最小研究空间单元. ...
Impacts of mixed use and density on utilization of three modes of travel: Single-occupant vehicle, transit, and walking
1
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... 在之前的研究中,就业可达性的高低会对人们的出行行为产生影响(Hanson et al, 1987; 刘志林等, 2011).同样地,不少研究发现,土地利用的混合程度会对人们的出行方式产生影响(Frank et al, 1994; Ma et al, 2006; 林红等, 2008; Sung et al, 2014).因此,本文选择街道的就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察不同程度的就业可达性和用地混合度对于就业者通勤方式与职住失衡状况之间关系的影响. ...
Change in drivers' perception and use of public transport during a freeway closure: Effects of temporary structural change on cooperation in a real-life social dilemma
1
2001
... 不同于一般认知,较低的就业可达性并没有对慢行交通通勤者的职住失衡状况或通勤成本造成负面影响,反而减少了这类通勤者的通勤时间并使其就业—居住关系趋于更加平衡.当根据潜在通勤范围内就业岗位数与就业适龄人口数的比例所确定的就业可达性较低时,说明该街道潜在就业范围内的工作岗位供给不足而不能满足本地居民的就业需求.在就业可达性较低的街道,由于环境适应、通勤成本、就业信息获取等方面的原因,本地居民更容易在本街道内选择就业机会;特别是那些需要照顾老人、接送小孩等有家庭原因而需要就近工作的群体.在这种情况下,在本街道潜在通勤范围内工作的就业者通勤时间相对较短,采取步行或骑车通勤的可能性也就更大.而对于另一部分就业者来说,之所以会选择利用轨道交通和地面公交通勤,可能出于2个原因:一是他们的工作回报较高使其愿意付出更高的通勤成本;二是通勤方式的高效性和便捷性能够将其总的通勤成本控制在一个可接受的范围内.当本地就业岗位不足时,他们会选择到更远的区域寻找就业机会.也就是说,街道尺度的低就业可达性特征会加剧公共交通通勤者的职住失衡程度.此外,就业可达性对机动车使用者的通勤行为影响不显著也佐证了已有一些研究,即建成环境等外部客观因素对于机动车出行者的出行行为影响非常有限,驾驶或乘坐机动车的出行习惯很难被改变(Fujji et al, 2001; Wu et al, 2017). ...
... 在之前的研究中,就业可达性的高低会对人们的出行行为产生影响(Hanson et al, 1987; 刘志林等, 2011).同样地,不少研究发现,土地利用的混合程度会对人们的出行方式产生影响(Frank et al, 1994; Ma et al, 2006; 林红等, 2008; Sung et al, 2014).因此,本文选择街道的就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察不同程度的就业可达性和用地混合度对于就业者通勤方式与职住失衡状况之间关系的影响. ...
... 和职住平衡度的测算一样,就业可达性的测度也会面临可塑性面积单元问题,即测算值会因研究范围的尺度不同而产生变化(Peng, 1997; Horner et al, 2002; Ma et al, 2006; Niedzielski et al, 2013).基于原始数据的统计尺度和其他学者的相关研究(刘志林等, 2011; 刘望保等, 2012),本文以街道行政辖区作为最小研究空间单元. ...
... 在之前的研究中,就业可达性的高低会对人们的出行行为产生影响(Hanson et al, 1987; 刘志林等, 2011).同样地,不少研究发现,土地利用的混合程度会对人们的出行方式产生影响(Frank et al, 1994; Ma et al, 2006; 林红等, 2008; Sung et al, 2014).因此,本文选择街道的就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察不同程度的就业可达性和用地混合度对于就业者通勤方式与职住失衡状况之间关系的影响. ...
... 和职住平衡度的测算一样,就业可达性的测度也会面临可塑性面积单元问题,即测算值会因研究范围的尺度不同而产生变化(Peng, 1997; Horner et al, 2002; Ma et al, 2006; Niedzielski et al, 2013).基于原始数据的统计尺度和其他学者的相关研究(刘志林等, 2011; 刘望保等, 2012),本文以街道行政辖区作为最小研究空间单元. ...
... 为了更好理解城市通勤的效率问题,Hamilton等(1982)提出理论最小通勤(theoretical minimum commute)和过剩通勤(excess commute).理论最小通勤是指在假设职住空间区位均质、居民之间能够自由交换居住地或就业地的情况下,对所有就业居民来说存在理论上的通勤最小值(White, 1988; Small et al, 1992).理论最小通勤反映的是一种就业和居住最为接近的理想状态,即不考虑就业岗位和居住单元的属性差异,只按距离和数量进行匹配.过剩通勤被视为因职住分布在空间上的失衡所造成的不必要或浪费的通勤距离或时间(Hamilton et al, 1982; Horner, 2002).过剩通勤的值越大则表示职住失衡度越高,反之则表示职住失衡度越低.由于实际通勤是就业者受限于各种因素所承受的实际通勤成本,故实际通勤和理论最小通勤的差值能够反映各种现实因素条件下职住关系的匹配状况.在过剩通勤基础上,White(1988)采用解决交通问题的线性规划方法(transport problem of linear programming)计算最小通勤值,该方法测算出的过度通勤值明显小于Hamilton等(1982)利用单中心模型(the monocentric model)得到的过度通勤结果. ...
... ).理论最小通勤反映的是一种就业和居住最为接近的理想状态,即不考虑就业岗位和居住单元的属性差异,只按距离和数量进行匹配.过剩通勤被视为因职住分布在空间上的失衡所造成的不必要或浪费的通勤距离或时间(Hamilton et al, 1982; Horner, 2002).过剩通勤的值越大则表示职住失衡度越高,反之则表示职住失衡度越低.由于实际通勤是就业者受限于各种因素所承受的实际通勤成本,故实际通勤和理论最小通勤的差值能够反映各种现实因素条件下职住关系的匹配状况.在过剩通勤基础上,White(1988)采用解决交通问题的线性规划方法(transport problem of linear programming)计算最小通勤值,该方法测算出的过度通勤值明显小于Hamilton等(1982)利用单中心模型(the monocentric model)得到的过度通勤结果. ...
... 采用解决交通问题的线性规划方法(transport problem of linear programming)计算最小通勤值,该方法测算出的过度通勤值明显小于Hamilton等(1982)利用单中心模型(the monocentric model)得到的过度通勤结果. ...
... 在之前的研究中,就业可达性的高低会对人们的出行行为产生影响(Hanson et al, 1987; 刘志林等, 2011).同样地,不少研究发现,土地利用的混合程度会对人们的出行方式产生影响(Frank et al, 1994; Ma et al, 2006; 林红等, 2008; Sung et al, 2014).因此,本文选择街道的就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察不同程度的就业可达性和用地混合度对于就业者通勤方式与职住失衡状况之间关系的影响. ...
Extensions to the concept of excess commuting
2
2002
... 为了更好理解城市通勤的效率问题,Hamilton等(1982)提出理论最小通勤(theoretical minimum commute)和过剩通勤(excess commute).理论最小通勤是指在假设职住空间区位均质、居民之间能够自由交换居住地或就业地的情况下,对所有就业居民来说存在理论上的通勤最小值(White, 1988; Small et al, 1992).理论最小通勤反映的是一种就业和居住最为接近的理想状态,即不考虑就业岗位和居住单元的属性差异,只按距离和数量进行匹配.过剩通勤被视为因职住分布在空间上的失衡所造成的不必要或浪费的通勤距离或时间(Hamilton et al, 1982; Horner, 2002).过剩通勤的值越大则表示职住失衡度越高,反之则表示职住失衡度越低.由于实际通勤是就业者受限于各种因素所承受的实际通勤成本,故实际通勤和理论最小通勤的差值能够反映各种现实因素条件下职住关系的匹配状况.在过剩通勤基础上,White(1988)采用解决交通问题的线性规划方法(transport problem of linear programming)计算最小通勤值,该方法测算出的过度通勤值明显小于Hamilton等(1982)利用单中心模型(the monocentric model)得到的过度通勤结果. ...
... 但是,在比较不同地区或年代之间的通勤效率以及不同空间尺度下的职住失衡时,过剩通勤会表现出不稳定性,并造成可塑性面积单元问题(modifiable area unit problem, MAUP)(Horner et al, 2002; Niedzielshi et al, 2013).Horner(2002)在理论最小通勤的基础上提出了理论最大通勤(theoretical maximum commute)的概念,即在不改变就业和居住的空间分布条件下,居民通过互换就业地或居住地所达到的理论上的通勤成本最大值.实际通勤越接近理论最大通勤,则通勤效率越低.Charron(2007)认为,真实的城市空间结构中不可能出现理论最大通勤和理论最小通勤的极端情况.多数情况下,就业者的通勤行为并不完全受就业—居住的空间分离程度影响并展现出一种随机性的特征,即随机通勤(random commuting). ...
Excess commuting and the modifiable areal unit problem
2
2002
... 但是,在比较不同地区或年代之间的通勤效率以及不同空间尺度下的职住失衡时,过剩通勤会表现出不稳定性,并造成可塑性面积单元问题(modifiable area unit problem, MAUP)(Horner et al, 2002; Niedzielshi et al, 2013).Horner(2002)在理论最小通勤的基础上提出了理论最大通勤(theoretical maximum commute)的概念,即在不改变就业和居住的空间分布条件下,居民通过互换就业地或居住地所达到的理论上的通勤成本最大值.实际通勤越接近理论最大通勤,则通勤效率越低.Charron(2007)认为,真实的城市空间结构中不可能出现理论最大通勤和理论最小通勤的极端情况.多数情况下,就业者的通勤行为并不完全受就业—居住的空间分离程度影响并展现出一种随机性的特征,即随机通勤(random commuting). ...
... 和职住平衡度的测算一样,就业可达性的测度也会面临可塑性面积单元问题,即测算值会因研究范围的尺度不同而产生变化(Peng, 1997; Horner et al, 2002; Ma et al, 2006; Niedzielski et al, 2013).基于原始数据的统计尺度和其他学者的相关研究(刘志林等, 2011; 刘望保等, 2012),本文以街道行政辖区作为最小研究空间单元. ...
Accessibility and the journey to work
1
1998
... 改善城市交通问题被认为是职住失衡问题最主要的研究意义之一.1954年,Mitchell等(1954)在其著作中分析了土地利用和建成环境对交通出行行为的影响.随后,不少研究者开始关注人们选择不同通勤方式的影响因素(Cervero et al, 1996; Boarnet et al, 2001).合理的职住空间分布被认为有助于减少居民日常出行距离和出行时间(Cervero et al, 1996).Levinson(1998)研究表明,居住在工作岗位充足的区域或工作在住宅供给较多的区域,能够有效缩短人们的通勤时间.Zhao等(2011)通过对北京的实证研究发现,职住失衡与居民的通勤时间存在正向关系,职住失衡程度越高则通勤时间越长. ...
Influence of land use characteristics and trip attributes on commuting mode choice: A case of Nanjing
1
2014
... 目前关于通勤方式和职住失衡的研究主要通过比较不同城市和地区或不同年代的同一城市来分析职住状况对居民通勤方式的影响(Peng, 1997; Zhao et al, 2011).在测算方法上,通常是从空间视角以通勤距离来评价整个城市或地区的职住失衡程度(Saadi et al, 2016).相比通勤距离,通勤者更关注于通勤时间或通勤效率(Ma et al,2006).因此,从就业者的角度测算和分析通勤成本和职住失衡状况时,使用通勤时耗作为通勤的成本更有意义.此外,不少研究表明,建成环境中的2个重要指标——就业可达性和用地混合度与职住失衡之间存在某种关系(Cervero et al, 2006; Yan et al, 2018).同样地,不同就业可达性和用地混合度会对出行方式产生差异性影响(Cervero et al, 2010; Liu et al, 2014).但就业可达性和用地混合度的高低对于通勤方式和职住失衡之间关系的影响缺乏足够的实证研究. ...
Extended excess commuting: A measure of the jobs-housing imbalance in Seoul
7
2006
... 目前关于通勤方式和职住失衡的研究主要通过比较不同城市和地区或不同年代的同一城市来分析职住状况对居民通勤方式的影响(Peng, 1997; Zhao et al, 2011).在测算方法上,通常是从空间视角以通勤距离来评价整个城市或地区的职住失衡程度(Saadi et al, 2016).相比通勤距离,通勤者更关注于通勤时间或通勤效率(Ma et al,2006).因此,从就业者的角度测算和分析通勤成本和职住失衡状况时,使用通勤时耗作为通勤的成本更有意义.此外,不少研究表明,建成环境中的2个重要指标——就业可达性和用地混合度与职住失衡之间存在某种关系(Cervero et al, 2006; Yan et al, 2018).同样地,不同就业可达性和用地混合度会对出行方式产生差异性影响(Cervero et al, 2010; Liu et al, 2014).但就业可达性和用地混合度的高低对于通勤方式和职住失衡之间关系的影响缺乏足够的实证研究. ...
... 在之前的研究中,就业可达性的高低会对人们的出行行为产生影响(Hanson et al, 1987; 刘志林等, 2011).同样地,不少研究发现,土地利用的混合程度会对人们的出行方式产生影响(Frank et al, 1994; Ma et al, 2006; 林红等, 2008; Sung et al, 2014).因此,本文选择街道的就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察不同程度的就业可达性和用地混合度对于就业者通勤方式与职住失衡状况之间关系的影响. ...
... 和职住平衡度的测算一样,就业可达性的测度也会面临可塑性面积单元问题,即测算值会因研究范围的尺度不同而产生变化(Peng, 1997; Horner et al, 2002; Ma et al, 2006; Niedzielski et al, 2013).基于原始数据的统计尺度和其他学者的相关研究(刘志林等, 2011; 刘望保等, 2012),本文以街道行政辖区作为最小研究空间单元. ...
... 在过去的研究中,就业可达性和用地混合度被看作是能影响职住关系的重要因素.不少研究者认为,既定区域内良好的就业可达性和类型混合、比例均衡的土地利用状况能够增加人们在本地就业的可能性、缩短通勤的距离和时间,从而有助于人们从个人机动车向公共交通或慢行交通等可持续的通勤方式转变.本文的分析结果表明:①不同类型的通勤方式与职住失衡之间的关系是不一致的.步行、骑车等慢行交通方式通勤者的就业—居住状况更好.相反地,轨道交通、地面公交等机动交通方式通勤者的就业—居住状况相对更差;②在街道尺度下,就业可达性和用地混合度会对慢行交通、轨道交通、地面公交等通勤方式与职住失衡度之间的关系起到削弱作用;③单纯依靠优化居住地和就业地的建成环境等外在客观因素很难改变机动车通勤者的出行方式;④多层次的多中心城市结构(Bertaud, 2002; Ma et al, 2006)、有效的政策和制度管控(如机动车购买和使用的限制) (Giuliano, 1991; Alexander, 2005)、高效便捷的公共交通系统(巢耀明, 2015)等多方面城市策略对于就业—居住的空间关系可起到实质性改善. ...
Urban Traffic: A function of land use
1
1954
... 改善城市交通问题被认为是职住失衡问题最主要的研究意义之一.1954年,Mitchell等(1954)在其著作中分析了土地利用和建成环境对交通出行行为的影响.随后,不少研究者开始关注人们选择不同通勤方式的影响因素(Cervero et al, 1996; Boarnet et al, 2001).合理的职住空间分布被认为有助于减少居民日常出行距离和出行时间(Cervero et al, 1996).Levinson(1998)研究表明,居住在工作岗位充足的区域或工作在住宅供给较多的区域,能够有效缩短人们的通勤时间.Zhao等(2011)通过对北京的实证研究发现,职住失衡与居民的通勤时间存在正向关系,职住失衡程度越高则通勤时间越长. ...
Analyzing scale independence in jobs-housing and commute efficiency metrics
2
2013
... 但是,在比较不同地区或年代之间的通勤效率以及不同空间尺度下的职住失衡时,过剩通勤会表现出不稳定性,并造成可塑性面积单元问题(modifiable area unit problem, MAUP)(Horner et al, 2002; Niedzielshi et al, 2013).Horner(2002)在理论最小通勤的基础上提出了理论最大通勤(theoretical maximum commute)的概念,即在不改变就业和居住的空间分布条件下,居民通过互换就业地或居住地所达到的理论上的通勤成本最大值.实际通勤越接近理论最大通勤,则通勤效率越低.Charron(2007)认为,真实的城市空间结构中不可能出现理论最大通勤和理论最小通勤的极端情况.多数情况下,就业者的通勤行为并不完全受就业—居住的空间分离程度影响并展现出一种随机性的特征,即随机通勤(random commuting). ...
... 和职住平衡度的测算一样,就业可达性的测度也会面临可塑性面积单元问题,即测算值会因研究范围的尺度不同而产生变化(Peng, 1997; Horner et al, 2002; Ma et al, 2006; Niedzielski et al, 2013).基于原始数据的统计尺度和其他学者的相关研究(刘志林等, 2011; 刘望保等, 2012),本文以街道行政辖区作为最小研究空间单元. ...
The jobs-housing balance and urban commuting
2
1997
... 目前关于通勤方式和职住失衡的研究主要通过比较不同城市和地区或不同年代的同一城市来分析职住状况对居民通勤方式的影响(Peng, 1997; Zhao et al, 2011).在测算方法上,通常是从空间视角以通勤距离来评价整个城市或地区的职住失衡程度(Saadi et al, 2016).相比通勤距离,通勤者更关注于通勤时间或通勤效率(Ma et al,2006).因此,从就业者的角度测算和分析通勤成本和职住失衡状况时,使用通勤时耗作为通勤的成本更有意义.此外,不少研究表明,建成环境中的2个重要指标——就业可达性和用地混合度与职住失衡之间存在某种关系(Cervero et al, 2006; Yan et al, 2018).同样地,不同就业可达性和用地混合度会对出行方式产生差异性影响(Cervero et al, 2010; Liu et al, 2014).但就业可达性和用地混合度的高低对于通勤方式和职住失衡之间关系的影响缺乏足够的实证研究. ...
... 和职住平衡度的测算一样,就业可达性的测度也会面临可塑性面积单元问题,即测算值会因研究范围的尺度不同而产生变化(Peng, 1997; Horner et al, 2002; Ma et al, 2006; Niedzielski et al, 2013).基于原始数据的统计尺度和其他学者的相关研究(刘志林等, 2011; 刘望保等, 2012),本文以街道行政辖区作为最小研究空间单元. ...
Job opportunities, institutions, and the jobs-housing spatial relationship: Case study of Beijing
1
2017
... 改革开放40年来,中国大城市的就业—居住时空关系经历了巨大转变.计划经济时期,中国城市中的各类公有制部门在就业方面占据着主导地位.尤其在大城市,“除了国有或集体所有的政府机构和企事业单位,几乎没有其他形式的就业组织”(Wang et al, 2009).因此,城市中的家庭非常依赖于家庭成员中主要就业者的单位,单位为其提供了必要的生活保障和相关服务(Qin et al, 2017).就业者及其家庭成员在单位大院内或附近进行所有日常活动,绝大部分就业者通过步行或骑自行车就能够完成通勤(Wang et al, 2011).因此,在强计划性的经济社会组织下,职住平衡能得以较好的实现.改革开放后,随着市场经济体制的确立以及城市统分统配就业政策和福利住房制度的解体,人们对于就业岗位和居住地开始面临更多的选择(柴彦威等, 2008).在这一社会经济变革的时代背景下,中国大城市就业—居住的空间关系呈现出逐渐分离的趋势.此外,快速城镇化发展下城市空间的不断扩张和城市人口的持续增加也加剧了就业者职住失衡的趋势. ...
Trends in regional jobs-housing proximity based on the minimum commute: The case of Belgium
1
2016
... 目前关于通勤方式和职住失衡的研究主要通过比较不同城市和地区或不同年代的同一城市来分析职住状况对居民通勤方式的影响(Peng, 1997; Zhao et al, 2011).在测算方法上,通常是从空间视角以通勤距离来评价整个城市或地区的职住失衡程度(Saadi et al, 2016).相比通勤距离,通勤者更关注于通勤时间或通勤效率(Ma et al,2006).因此,从就业者的角度测算和分析通勤成本和职住失衡状况时,使用通勤时耗作为通勤的成本更有意义.此外,不少研究表明,建成环境中的2个重要指标——就业可达性和用地混合度与职住失衡之间存在某种关系(Cervero et al, 2006; Yan et al, 2018).同样地,不同就业可达性和用地混合度会对出行方式产生差异性影响(Cervero et al, 2010; Liu et al, 2014).但就业可达性和用地混合度的高低对于通勤方式和职住失衡之间关系的影响缺乏足够的实证研究. ...
Regularities in travel demand: An international perspective
3
2000
... 在通勤研究中,通常以通勤距离或通勤时间来表示就业者的通勤成本(White, 1988; Ma et al, 2006; Barr et al, 2010).随着经济发展和科技进步,人们出行活动日益丰富,交通工具效率不断提高,分配到各项日常活动上的时间也在发生变化(Schafer, 2000).在这种情况下,从就业者个体的角度分析其职住失衡的程度更宜采用时间作为通勤成本来进行测算.原因在于:①人们对于时间的感知要远大于对距离的感知(王淑伟, 2015),所以相对于通勤距离,更关注通勤时间;②在对全球范围内10个大城市的出行数据进行分析后,研究者发现通勤距离的提高只伴随着通勤时间的微弱增加,相对于城市居民的通勤距离,通勤时间更加稳定.长距离通勤下人们更有可能选择出行效率更高的交通工具来缩短通勤时间(White, 1988; Schafer, 2000). ...
An examination of the jobs-housing balance of different categories of workers across 26 metropolitan regions
0
2016
"Wasteful" commuting: A resolution
1
1992
... 为了更好理解城市通勤的效率问题,Hamilton等(1982)提出理论最小通勤(theoretical minimum commute)和过剩通勤(excess commute).理论最小通勤是指在假设职住空间区位均质、居民之间能够自由交换居住地或就业地的情况下,对所有就业居民来说存在理论上的通勤最小值(White, 1988; Small et al, 1992).理论最小通勤反映的是一种就业和居住最为接近的理想状态,即不考虑就业岗位和居住单元的属性差异,只按距离和数量进行匹配.过剩通勤被视为因职住分布在空间上的失衡所造成的不必要或浪费的通勤距离或时间(Hamilton et al, 1982; Horner, 2002).过剩通勤的值越大则表示职住失衡度越高,反之则表示职住失衡度越低.由于实际通勤是就业者受限于各种因素所承受的实际通勤成本,故实际通勤和理论最小通勤的差值能够反映各种现实因素条件下职住关系的匹配状况.在过剩通勤基础上,White(1988)采用解决交通问题的线性规划方法(transport problem of linear programming)计算最小通勤值,该方法测算出的过度通勤值明显小于Hamilton等(1982)利用单中心模型(the monocentric model)得到的过度通勤结果. ...
Exploring the impacts of land use by service coverage and station-level accessibility on rail transit ridership
1
2014
... 在之前的研究中,就业可达性的高低会对人们的出行行为产生影响(Hanson et al, 1987; 刘志林等, 2011).同样地,不少研究发现,土地利用的混合程度会对人们的出行方式产生影响(Frank et al, 1994; Ma et al, 2006; 林红等, 2008; Sung et al, 2014).因此,本文选择街道的就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察不同程度的就业可达性和用地混合度对于就业者通勤方式与职住失衡状况之间关系的影响. ...
Factors affecting the amount of travel[R]. Road Research Technical Paper No. 5. London, UK: Her Majesty's
The jobs-housing relationship and commuting in Beijing, China: The legacy of Danwei
1
2009
... 改革开放40年来,中国大城市的就业—居住时空关系经历了巨大转变.计划经济时期,中国城市中的各类公有制部门在就业方面占据着主导地位.尤其在大城市,“除了国有或集体所有的政府机构和企事业单位,几乎没有其他形式的就业组织”(Wang et al, 2009).因此,城市中的家庭非常依赖于家庭成员中主要就业者的单位,单位为其提供了必要的生活保障和相关服务(Qin et al, 2017).就业者及其家庭成员在单位大院内或附近进行所有日常活动,绝大部分就业者通过步行或骑自行车就能够完成通勤(Wang et al, 2011).因此,在强计划性的经济社会组织下,职住平衡能得以较好的实现.改革开放后,随着市场经济体制的确立以及城市统分统配就业政策和福利住房制度的解体,人们对于就业岗位和居住地开始面临更多的选择(柴彦威等, 2008).在这一社会经济变革的时代背景下,中国大城市就业—居住的空间关系呈现出逐渐分离的趋势.此外,快速城镇化发展下城市空间的不断扩张和城市人口的持续增加也加剧了就业者职住失衡的趋势. ...
From "spatial bond" to "spatial mismatch": An assessment of changing jobs-housing relationship in Beijing
1
2011
... 改革开放40年来,中国大城市的就业—居住时空关系经历了巨大转变.计划经济时期,中国城市中的各类公有制部门在就业方面占据着主导地位.尤其在大城市,“除了国有或集体所有的政府机构和企事业单位,几乎没有其他形式的就业组织”(Wang et al, 2009).因此,城市中的家庭非常依赖于家庭成员中主要就业者的单位,单位为其提供了必要的生活保障和相关服务(Qin et al, 2017).就业者及其家庭成员在单位大院内或附近进行所有日常活动,绝大部分就业者通过步行或骑自行车就能够完成通勤(Wang et al, 2011).因此,在强计划性的经济社会组织下,职住平衡能得以较好的实现.改革开放后,随着市场经济体制的确立以及城市统分统配就业政策和福利住房制度的解体,人们对于就业岗位和居住地开始面临更多的选择(柴彦威等, 2008).在这一社会经济变革的时代背景下,中国大城市就业—居住的空间关系呈现出逐渐分离的趋势.此外,快速城镇化发展下城市空间的不断扩张和城市人口的持续增加也加剧了就业者职住失衡的趋势. ...
Urban commuting journeys are not "wasteful"
5
1988
... 为了更好理解城市通勤的效率问题,Hamilton等(1982)提出理论最小通勤(theoretical minimum commute)和过剩通勤(excess commute).理论最小通勤是指在假设职住空间区位均质、居民之间能够自由交换居住地或就业地的情况下,对所有就业居民来说存在理论上的通勤最小值(White, 1988; Small et al, 1992).理论最小通勤反映的是一种就业和居住最为接近的理想状态,即不考虑就业岗位和居住单元的属性差异,只按距离和数量进行匹配.过剩通勤被视为因职住分布在空间上的失衡所造成的不必要或浪费的通勤距离或时间(Hamilton et al, 1982; Horner, 2002).过剩通勤的值越大则表示职住失衡度越高,反之则表示职住失衡度越低.由于实际通勤是就业者受限于各种因素所承受的实际通勤成本,故实际通勤和理论最小通勤的差值能够反映各种现实因素条件下职住关系的匹配状况.在过剩通勤基础上,White(1988)采用解决交通问题的线性规划方法(transport problem of linear programming)计算最小通勤值,该方法测算出的过度通勤值明显小于Hamilton等(1982)利用单中心模型(the monocentric model)得到的过度通勤结果. ...
... ).过剩通勤的值越大则表示职住失衡度越高,反之则表示职住失衡度越低.由于实际通勤是就业者受限于各种因素所承受的实际通勤成本,故实际通勤和理论最小通勤的差值能够反映各种现实因素条件下职住关系的匹配状况.在过剩通勤基础上,White(1988)采用解决交通问题的线性规划方法(transport problem of linear programming)计算最小通勤值,该方法测算出的过度通勤值明显小于Hamilton等(1982)利用单中心模型(the monocentric model)得到的过度通勤结果. ...
... 在通勤研究中,通常以通勤距离或通勤时间来表示就业者的通勤成本(White, 1988; Ma et al, 2006; Barr et al, 2010).随着经济发展和科技进步,人们出行活动日益丰富,交通工具效率不断提高,分配到各项日常活动上的时间也在发生变化(Schafer, 2000).在这种情况下,从就业者个体的角度分析其职住失衡的程度更宜采用时间作为通勤成本来进行测算.原因在于:①人们对于时间的感知要远大于对距离的感知(王淑伟, 2015),所以相对于通勤距离,更关注通勤时间;②在对全球范围内10个大城市的出行数据进行分析后,研究者发现通勤距离的提高只伴随着通勤时间的微弱增加,相对于城市居民的通勤距离,通勤时间更加稳定.长距离通勤下人们更有可能选择出行效率更高的交通工具来缩短通勤时间(White, 1988; Schafer, 2000). ...
... 不同于一般认知,较低的就业可达性并没有对慢行交通通勤者的职住失衡状况或通勤成本造成负面影响,反而减少了这类通勤者的通勤时间并使其就业—居住关系趋于更加平衡.当根据潜在通勤范围内就业岗位数与就业适龄人口数的比例所确定的就业可达性较低时,说明该街道潜在就业范围内的工作岗位供给不足而不能满足本地居民的就业需求.在就业可达性较低的街道,由于环境适应、通勤成本、就业信息获取等方面的原因,本地居民更容易在本街道内选择就业机会;特别是那些需要照顾老人、接送小孩等有家庭原因而需要就近工作的群体.在这种情况下,在本街道潜在通勤范围内工作的就业者通勤时间相对较短,采取步行或骑车通勤的可能性也就更大.而对于另一部分就业者来说,之所以会选择利用轨道交通和地面公交通勤,可能出于2个原因:一是他们的工作回报较高使其愿意付出更高的通勤成本;二是通勤方式的高效性和便捷性能够将其总的通勤成本控制在一个可接受的范围内.当本地就业岗位不足时,他们会选择到更远的区域寻找就业机会.也就是说,街道尺度的低就业可达性特征会加剧公共交通通勤者的职住失衡程度.此外,就业可达性对机动车使用者的通勤行为影响不显著也佐证了已有一些研究,即建成环境等外部客观因素对于机动车出行者的出行行为影响非常有限,驾驶或乘坐机动车的出行习惯很难被改变(Fujji et al, 2001; Wu et al, 2017). ...
Evaluating the multi-scale patterns of jobs-residence balance and commuting time-cost using cellular signaling data: A case study in Shanghai
1
2018
... 目前关于通勤方式和职住失衡的研究主要通过比较不同城市和地区或不同年代的同一城市来分析职住状况对居民通勤方式的影响(Peng, 1997; Zhao et al, 2011).在测算方法上,通常是从空间视角以通勤距离来评价整个城市或地区的职住失衡程度(Saadi et al, 2016).相比通勤距离,通勤者更关注于通勤时间或通勤效率(Ma et al,2006).因此,从就业者的角度测算和分析通勤成本和职住失衡状况时,使用通勤时耗作为通勤的成本更有意义.此外,不少研究表明,建成环境中的2个重要指标——就业可达性和用地混合度与职住失衡之间存在某种关系(Cervero et al, 2006; Yan et al, 2018).同样地,不同就业可达性和用地混合度会对出行方式产生差异性影响(Cervero et al, 2010; Liu et al, 2014).但就业可达性和用地混合度的高低对于通勤方式和职住失衡之间关系的影响缺乏足够的实证研究. ...
Impact of the jobs-housing balance on urban commuting in Beijing in the transformation era
3
2011
... 目前关于通勤方式和职住失衡的研究主要通过比较不同城市和地区或不同年代的同一城市来分析职住状况对居民通勤方式的影响(Peng, 1997; Zhao et al, 2011).在测算方法上,通常是从空间视角以通勤距离来评价整个城市或地区的职住失衡程度(Saadi et al, 2016).相比通勤距离,通勤者更关注于通勤时间或通勤效率(Ma et al,2006).因此,从就业者的角度测算和分析通勤成本和职住失衡状况时,使用通勤时耗作为通勤的成本更有意义.此外,不少研究表明,建成环境中的2个重要指标——就业可达性和用地混合度与职住失衡之间存在某种关系(Cervero et al, 2006; Yan et al, 2018).同样地,不同就业可达性和用地混合度会对出行方式产生差异性影响(Cervero et al, 2010; Liu et al, 2014).但就业可达性和用地混合度的高低对于通勤方式和职住失衡之间关系的影响缺乏足够的实证研究. ...
... 改善城市交通问题被认为是职住失衡问题最主要的研究意义之一.1954年,Mitchell等(1954)在其著作中分析了土地利用和建成环境对交通出行行为的影响.随后,不少研究者开始关注人们选择不同通勤方式的影响因素(Cervero et al, 1996; Boarnet et al, 2001).合理的职住空间分布被认为有助于减少居民日常出行距离和出行时间(Cervero et al, 1996).Levinson(1998)研究表明,居住在工作岗位充足的区域或工作在住宅供给较多的区域,能够有效缩短人们的通勤时间.Zhao等(2011)通过对北京的实证研究发现,职住失衡与居民的通勤时间存在正向关系,职住失衡程度越高则通勤时间越长. ...
... 如表1所示,为考察各种通勤方式与职住失衡之间的关系,将通勤方式大致分为以下4类:①慢行交通(包括自行车、步行);②机动车(包括私家车、公车、出租车、摩托车);③轨道交通(包括地铁、轻轨);④地面公交(公交车、班车、校车).尽管过剩通勤在不同空间尺度下会出现可塑性面积单元问题,但本文仅考察街道层面内通勤者个体的职住失衡状况,并不涉及不同城市和不同年代之间的比较.因此,过剩通勤时间仍能有效反映职住失衡的程度.此外,考虑到社会经济特征和建成环境可能会对就业—居住的空间失衡造成影响(Cervero, 1989; Ewing et al, 2010; Zhao et al, 2011),选取社会经济因素中的年龄、性别、户口状况、教育情况、家庭规模、收入、住房状况以及建成环境因素中的人口密度、公共服务(简称公服)设施密度、通达性等数据作为控制变量.最后,分别将就业可达性和用地混合度按阈值分成高低两组,用于考察不同程度的就业可达性和用地混合度对通勤方式与职住失衡之间关系的影响. ...