地理科学进展  2016 , 35 (8): 975-982 https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.08.006

Orginal Article

厦漳泉城市群小时交通圈研究

曾月娥1, 伍世代2**

1. 泉州师范学院资源与环境科学学院,福建 泉州 362000
2. 福建师范大学地理研究所,福州 350007

Hourly communication area: A case study of Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou urban agglomerations, China

ZENG Yuee1, WU Shidai2*

1. College of Resource and Environmental Science, Quanzhou Normal University, Quanzhou 352000, Fujian, China
2. Institute of Geography, Fujian Normal University, Fuzhou 350007, China

通讯作者:  伍世代(1962-),男,福建松溪人,教授,主要从事城市与区域规划研究,E-mail:sdlw8726@sina.com

版权声明:  2016 地理科学进展 《地理科学进展》杂志 版权所有

基金资助:  国家自然科学基金项目(41171147)

作者简介:

作者简介:曾月娥(1988-),女,福建惠安人,讲师,主要从事城市与区域规划研究,E-mail:yuee8806@163.com

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摘要

本文基于2014年厦漳泉城市群交通网络数据和调查数据,采用问卷调查确定城内交通时间及交通时间满意度时间阈值,应用凸壳理论划分城际理论小时交通圈,继而利用城内交通时间修正城际理论小时交通圈,生成城际实际小时交通圈,并结合百度地图划分基于交通时间满意度的城内小时交通圈。研究结果表明:①城际理论小时交通圈均超过本市域范围,而厦门、漳州和泉州各城市城际实际小时交通圈面积相较于城际理论小时交通圈大幅缩小,缩小幅度分别为91.7%、82.9%、83.9%,覆盖区域主要为各自市域范围;②受访者城内交通时间为31~61 min;而使用公交车通常需60 min以上到达汽车站、90 min以上到达动车站,处于不满意甚至很不满意的时间阈值内,其中非常不满意占主导地位;③67.71%的受访者对城际交通时间表示很满意或满意,但69.1%受访者对城内交通时间表示很不满意或不满意。厦漳泉城市群城内交通系统有待改善,建议应完善厦漳泉交通网络尤其是城内交通网络。

关键词: 小时交通圈 ; 城内交通时间 ; 满意度 ; 厦漳泉城市群

Abstract

Hourly communication area (HCA) study has attracted significant attention in China within the context of urban agglomeration research. Using ArcGIS 10.1, this study analyzes the data on traffic networks as well as from the surveys conducted in Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou urban agglomerations (XZQ), Fujian Province, in 2014 to delineate theoretical HCAs by applying the convex hull method, establish the actual HCAs according to the intra-city travel time, delineate the intra-city HCAs based on travel time satisfaction using Baidu map, and explore satisfaction to intercity travel time and intra-city travel time using questionnaire survey results. The analysis shows that: (1) The extent of theoretical HCAs of XZQ is beyond the borders of the cities, with areas of 15473.3 km2, 16356.7 km2, and 19276.9 km2, respectively. Furthermore, this article shows that the travel time to long-distance transport stations in XZQ ranges from 31 to 61 minutes, resulting in a reduction in the actual HCAs of 91.7%, 82.9%, and 83.9%, respectively, compared to the theoretical HCAs. There are only a few areas of intersection between neighboring cities. (2) The respondents in XZQ usually spend more than 60 minutes on the way to the coach stations and more than 90 minutes to the railway stations by bus, and the travel time falls in the Unsatisfactory, even Very unsatisfactory critical time category. The intra-city HCAs of Very satisfactory, Satisfactory, Medium, Unsatisfactory, and Very unsatisfactory categories are 17.91 km2 (0.39%), 45.58 km2 (1.00%), 112.76 km2 (2.47%), 212.20 km2 (4.65%), and 4179.46 km2 (91.50%), respectively, expand along the main roads in the city and are in quasi-concentric circles. (3) 67.71% of the respondents reported Very satisfactory and Satisfactory intercity travel time, whereas 69.1% of the respondents reported Very unsatisfactory and Unsatisfactory intra-city travel time, which shows that the intra-city transportation of XZQ has not met the demand of the majority of the respondents, and the intra-city urban transportation systems should be improved. We recommend that the government should improve the HCA especially the intra-city HCA in XZQ. Policies should not only focus on the intra-city public transit systems but also build adequate public transit terminals to facilitate passenger transfer, such as new metro or light rail systems.

Keywords: hourly communication area ; intra-city travel time ; satisfaction ; Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou urban agglomerations

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曾月娥, 伍世代. 厦漳泉城市群小时交通圈研究[J]. , 2016, 35(8): 975-982 https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.08.006

ZENG Yuee, WU Shidai. Hourly communication area: A case study of Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou urban agglomerations, China[J]. 地理科学进展, 2016, 35(8): 975-982 https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.08.006

1 引言

小时交通圈也称等时交通圈,是由一日交通圈概念(王德等, 2008)演化而来,指以城市主要出行节点为中心,以公路、铁路、航运等为网络,以1小时可达地点为边界的区域(陆敏等, 2008; 黄翌等, 2013),是1小时都市圈、1小时经济圈、1小时生活圈等概念的交通基础(Radke et al, 2000; Zhu et al, 2004)。只有在具备1小时通勤的情况下,圈内的生产、生活、经济交往才有实现的可能(Li et al, 2001),因此,小时交通圈日益成为研究热点(尚正永等, 2007; 王伟等, 2012)。部分学者探讨了小时交通圈的各种划定方法,如采用经济距离(吴新文等, 2012)、通勤距离(解利剑, 2009; 李平, 2010)划分,但其均将城市作为一个整体,重点考察城际交通圈,对于出行人员在城内交通时间的考量较少。城内交通时间指人员出行时需要提前准备的时间,包括乘车时间、交通延迟、换乘时间以及其他准备时间等,受交通拥堵(Ye et al, 2013)、交通延迟(Olaru et al, 2005; Kang et al, 2013)等多方面因素的影响。由于城际交通系统的快速发展,人们对于时效性的理解更加透彻,对交通诉求愈加强烈,对1小时内能够出行的实际范围愈加强调,因此城内交通时间应成为小时交通圈研究极为关键的组成部分,但目前对出行时间的研究主要围绕交通换乘等出行特征及公共交通网络等的某一个方面进行考量,尚未综合考虑城内交通时间,同时也由于城内交通时间包含的要素较多(Mogridge, 1986; Dijst et al, 2000; Cao et al, 2009; Benenson et al, 2011; Feng et al, 2013; Wei et al, 2013; 陈卓等, 2016),难以对其进行定量化,相关研究鲜见报道。

本文以厦漳泉城市群为研究区域,应用凸壳理论划定城际理论小时交通圈,继而利用城内交通时间修正城际理论小时交通圈,生成城际实际小时交通圈;同时根据城内公共交通的城内交通时间讨论民众对于城内交通时间满意度,并基于交通时间满意度划分城内小时交通圈,考察城内交通系统,以期丰富小时交通圈相关理论,并为政府决策提供理论支撑。

2 研究区概况

厦漳泉城市群包括厦门、漳州和泉州3市,位于中国东南沿海(23°33′20″~25°56′45″N,116°53′21″~119°01′38″E),与台湾省隔海相望,南接珠三角,北邻长三角,是福建省东南沿海经济最为发达的城镇密集区,也是海峡西岸经济区核心区域之一。厦漳泉城市群属湿润亚热带季风气候,陆域面积25195 km2(不含金门县),2014年常住人口1721万人,占福建省常住人口的45.22%,城镇化水平达66.01%,人口密度为708人/km2,地区生产总值9531.32亿元,占福建省地区生产总值的47.86%。1997年境内第一条高速公路——沈海线泉州至厦门高速公路建成通车,2010年福(州)厦(门)铁路通车,2012年龙(岩)厦(门)铁路通车,2013年厦(门)深(圳)铁路通车。截至2014年,公路通车里程达30018 km,公路路网密度达124 km/100 km2。随着厦漳泉城市群交通系统的不断完善,政府部门于2011年启动三市同城化规划。

3 方法与数据

3.1 小时交通圈划分方法

3.1.1 城际小时交通圈划分方法

厦漳泉城市群城际客运量中水运所占比例极低(黄翌等, 2013);机场距离市区较远且城内交通时间>2 h(赵桂红等, 2007),因此选择铁路、高速公路、国道、省道及普通公路作为交通网络,未考虑水运和航空。以2014年为基准年,将研究区域内各城市主要火车、汽车站点抽象为空间节点,共得到节点7个,分别是厦门站、厦门北站、厦门汽车站、漳州站、漳州汽车站、泉州站、泉州汽车站,作为民众在厦漳泉城市群范围内出行的起点。按照《中华人民共和国行业标准:公路路线设计规范(JTGD20-2006)》,设定各类道路平均行驶速度;根据厦漳泉城市群境内铁路的设计时速和实际运行情况,确定每条铁路的行驶速度(表1)。按照黄翌等(2013)提出的公路网络等时圈扩散算法确定小时交通圈边界点,即以各节点为起点,分别按照设定的交通网时速以不同的速度自内向外蔓延,如遇到同类型道路或者除与高速公路以外的两条不同类型以上道路间的交点,则从交点处沿着除蔓延方向以外的各条道路方向以新的速度继续蔓延,直至时间达到1小时为止;而对于高铁等轨道交通,考虑到其仅在停靠站才可进行换乘,因而以中国铁路客户服务中心网站(http://www.12306.cn)提供的旅客列车时刻表为准,分别获取由各个铁路节点出发,1小时内到达的范围作为铁路小时交通圈边界点,从而确定各城市的城际理论小时交通圈点集。在城际理论小时交通圈点集的基础上,基于ArcGIS 10.1,按照凸壳的算法及程序(章孝灿等, 2002; 陈志强等, 2011),构建厦漳泉城市群城际理论小时交通圈。

在城际理论小时交通圈的基础上,采用城内交通时间对其进行修正,从而得到城际实际小时交通圈。鉴于城内交通时间所受的影响因素较多,且较为主观且不易量化,因此本文以民众需要提前准备到长途汽车/火车站的时间平均值作为城内交通时间,并以问卷调查、访谈形式获取该数据。本文用于测量民众城内交通时间的问题包括:“正常情况下,您外出到厦/漳/泉时,需要提前多久到长途汽车/火车站?”“正常情况下,您到长途汽车/火车站的交通工具是什么?”“正常情况下,您外出到厦/漳/泉的交通工具是什么?”。在问卷的基础上,分类统计出民众利用不同类型交通工具到达长途汽车/火车站时间的平均值,并作为各城市民众到达长途汽车/火车站的城内交通时间;同时,统计民众出行交通方式的比例,将其作为小时交通圈的修正权重;继而将城内交通时间、修正权重进行加权平均,求取平均城内交通时间,利用平均城内交通时间对理论小时交通圈进行修正,得出城际实际小时交通圈,即考虑了城内交通时间在内的1小时内民众出行的实际范围。

表1   厦漳泉城市群陆路交通网的构成与速度

Tab.1   Types and speeds of land-based traffic network in Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou

福厦、龙厦、厦深铁路鹰厦铁路漳泉肖铁路高速公路国道省道县道默认
速度/(km/h)2008070120100806020

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3.1.2 城内小时交通圈划分方法

Yang等(2014)提出公共交通方式已成为城市交通系统质量提升的关键所在,因此,本文首先通过问卷调查民众使用公共交通工具到长途汽车/火车站所需时间的满意度,即城内交通时间满意度的时间阈值,该问题为“通常情况下,您对乘坐公交车到长途汽车/火车站的非常满意、满意、一般、不满意和非常不满意的时间阈值分别是多少?”。其次将问卷所得的不同满意度的时间阈值进行平均和整数化后,得到最终厦漳泉城内交通时间满意度的时间阈值。再次,采用百度地图确定厦漳泉城市群3个市域内任意一处建设用地,尤其是住宅区的交通时间,即在百度地图中,先将百度地图的比例尺缩放至最大,确保查询精度;尔后选择公交选项,以长途汽车站/火车站为终点,任意一处建设用地尤其是住宅区为起点,确定乘坐公共交通工具从起点到终点的交通时间。最后,将查询的结果与这一地点的问卷调查数据进行比较,确定误差。经过对比,发现两者最多仅相差10 min,平均相差6 min,可见采用百度地图查询任一处建设用地尤其是住宅区到车站的交通时间是可行的,因此采用百度地图所得时间。在此基础上,结合城内交通时间满意度阈值,划分基于民众交通时间满意度的城内小时交通圈。最终,本文共选择了8795个点,其均匀分布在厦门市、漳州市中心城区以及泉州市中心城区。

3.1.3 民众对交通时间的认知

在发展中国家,城市交通系统的成功提升包括城际和城内交通系统的有效整合,这已成为必然趋势。不考虑表面上创造的效益,对一个成功的交通系统的评估不仅靠交通网长度和密度,还要考虑其满足大众需求以及民众的满意程度(Yang et al, 2014)。因此,本文设定问题测定民众对厦漳泉城市群交通时间的认知:问题包括“您对厦漳泉城际交通时间满意吗?”“您对厦漳泉城内交通时间满意吗?”,答案包括很满意、满意、一般、不满意和很不满意。

3.2 数据来源

本文所用数据主要为厦漳泉城市群交通数据和问卷调查数据。交通数据由福建省交通运输厅提供(更新截止日期为2014年12月31日)。问卷调查数据于2014年6-10月通过问卷调查收集。调查对象为厦门、漳州和泉州3市常住人口,采取分层随机概率抽样,将厦门、漳州和泉州按县级单位分层,并从中随机抽取个体样本。共发放问卷2050份,回收有效问卷2010份,有效率达98.05%,其中,男性样本1029份,女性样本981份,以中青年为主(62.84%)。

4 结果与分析

4.1 厦漳泉城市群城际小时交通圈

4.1.1 城际理论小时交通圈

厦漳泉城市群城际理论小时交通圈(图1)均借助于福厦铁路、龙厦铁路、厦深铁路延伸,厦门、漳州和泉州城际理论小时交通圈面积分别为15473.3、16356.7和19276.9 km2,均超过各自市域范围;厦门、漳州和泉州理论小时交通圈三者共同覆盖范围的区域包括了厦门市域,漳州的长泰、龙文、芗城以及龙海的部分区域,泉州的南安、晋江、鲤城以及丰泽部分区域,面积为5273.4 km2,是厦漳泉城市群同城化的核心区域。厦漳泉城际理论小时交通圈涵盖并超过了厦漳泉城市群范围,并以外延型为主,且主要沿高等级交通网外延,说明理论小时交通圈的面积、范围、形态受铁路的影响较大,具有显著的沿交通基础设施延伸的特点;厦漳泉城际交通网络较为完善,沿着交通干线交流频繁,达到城市群城际交流基本条件,同城现象得以加强;随着交通网的不断完善,理论小时交流圈不断沿交通线往外围延伸,城际间的交流则愈加便利,“同城”范围也会随之扩大。

图1   2014年厦漳泉城市群理论小时交通圈

Fig.1   Intercity theoretical hourly communication area of Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou, 2014

4.1.2 城际实际小时交通圈

按照前文所述“城际小时交通圈划分方法”,城际实际小时交通圈通过城内交通时间和修正权重对理论小时交通圈进行修正得出。其中,厦漳泉城市群民众不同出行方式比例、不同出行方式的城内交通时间及各市的城内交通时间如表2-4所示;城际实际小时交通圈如图2所示。从表2-4可以看出,厦门民众出行以公交车为主,漳州、泉州受访民众选择公交车作为首选交通的比例较低,甚至是最后考虑的交通工具,说明厦门的公交系统(特别是快速公交系统)较为发达,而漳州、泉州的城内交通网络如公共交通体系、道路交通系统尚未能满足民众出行需要,有待完善。同时,厦门、漳州、泉州三市的平均城内交通时间均在30 min以上,特别是到动车站的城内交通时间更是在60 min左右,导致民众在1 h内出行的城际距离受到影响,将致使城际实际小时交通圈范围大幅缩小。值得注意的是,虽然从时间上看,三市分别到汽车站的城内交通时间差别约为6~8 min,到动车站的城内交通时间差别约为3~8 min,但由于到汽车站的城内交通时间更小,漳州、泉州民众外出时更倾向于选择通过长途汽车出行;而厦门由于公交系统更为发达,因而民众外出更倾向于选择动车出行。

图2来看,厦门城际实际小时交通圈总面积为1284.4 km2,分别向东北和西南2个方向延伸,覆盖了思明、湖里全境以及翔安、同安、集美、海沧的部分地区;漳州城际实际小时交通圈总面积为2786.5 km2,覆盖了漳州的芗城、龙文、以及龙海、南靖、长泰、厦门的集美、海沧部分区域;泉州城际实际小时交通圈面积为3094.3 km2,覆盖了丰泽、鲤城全部以及晋江、石狮、南安、洛江、泉港、惠安的大部分地区,仅有小部分覆盖至厦门的翔安区。与城际理论小时交通圈相比,厦门、漳州和泉州城际实际小时交通圈面积大幅度缩小,缩小幅度分别为91.7%、82.9%和83.9%,覆盖区域主要为各自市域范围,且交叉重叠区域,仅相邻的两市间有所交集,集中于高等级道路交通线附近区域极小。城际实际小时交通圈与理论小时交通圈之所以差异如此之大,主要受厦漳泉城市群民众出发至交通站点的所需时间影响,即城内交通时间影响,不管其选择何种交通工具,在城市内均需花费31~61 min城内交通时间,致使城际实际小时交通圈范围大幅度缩小。这种差异说明厦漳泉城市群城际交通较为发达,基本可满足民众出行需求,但其城市内交通系统对理论小时交通圈的支撑力度偏弱,相关结构和功能有待改善,因此未来扩大小时交流圈的关键在于厦漳泉城市群三市完善自身城市内交通系统。

图2   2014年厦漳泉城市群城际实际小时交通圈

Fig.2   Intercity actual hourly communication area of Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou, 2014

表2   厦漳泉城市群民众出行交通方式及其比例/%

Tab.2   Types of transport used for journeys to railway station/coach station in Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou/%

出行方式交通工具厦门市漳州市泉州市
到动车站私家车20.119.445.3
公交车61.319.332.2
出租车18.661.319.2
摩托车或电动车--3.3
人力三轮车---
到汽车站私家车19.621.414.4
公交车63.310.332.8
出租车17.130.19.7
摩托车或电动车-37.741.9
人力三轮车-0.51.2
外出到厦/漳/泉私家车26.125.114.0
客运汽车34.561.144.7
动车39.413.841.3

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4.2 厦漳泉城市群城内小时交通圈

厦门市受访者平均花费60 min乘坐公交车到达汽车站,100 min到达动车站;漳州市受访者分别花费65、95 min;在泉州分别为65、90 min(表3)。受访者到长途汽车站/动车站花费的时间都落在不满意阈值,甚至很不满意的时间阈值里面(表5),说明了受访者对于城内交通时间满意度低,不能满足民众对城内交通的需求。

表3   厦漳泉城市群民众不同出行方式的取整平均城内交通时间/min

Tab.3   Travel time to long-distance transport stations for different means of transport in Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou/min

到动车站的城内交通时间到汽车站的城内交通时间
私家车公交车出租车摩托车私家车公交车出租车摩托车人力三轮车
厦门4010045-406045--
漳州509555-3565403545
泉州409055502565303040

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按照前文所述方法,划分基于民众交通时间满意度的城内小时交通圈(图3)。厦漳泉城内小时交通圈中,很满意、满意、一般、不满意和很不满意的面积分别为17.91、45.58、112.76、212.20和4179.46 km2,面积比例分别为0.39%、1.00%、2.47%、4.65%和91.49%。厦漳泉城内小时交通圈都沿城内主干道呈类同心圆状扩展。3市很满意和满意城内小时交通圈面积分别为24.9、14.4和24.2 km2,仅分别占中心城区面积的1.6%、0.9%和1.7%,主要分布在长途汽车站/动车站附近;一般满意城内小时交通圈面积分别占5.1%、2.3%和4.3%,主要是交通网络较为密集的区域,环绕在满意城内小时交通圈外围;不满意城内小时交通圈面积分别占6.0%、5.6%和1.9%;很不满意城内小时交通圈范围远大于其他交通圈范围,均达到87%以上,覆盖了厦漳泉城市群中心城区大部分区域。从整体上看,满意城内小时交通圈面积所占比例较低,不能够满足民众出行的交通需求,也从另一侧反映了厦漳泉城市群城内交通网络有待完善。

表4   厦漳泉城市群民众平均城内交通时间/min

Tab.4   Average travel time to long-distance transport stations in Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou/min

交通方式厦门市漳州市泉州市
到汽车站的城内交通时间31.439.137.6
到动车站的城内交通时间53.260.857.7

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表5   厦漳泉城内交通时间满意度的取整平均时间阈值/min

Tab.5   Critical travel time of different travel time satisfaction levels in intra-city transport in Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou/min

区域到汽车站到动车站
很满意满意一般不满意很不满意很满意满意一般不满意很不满意
厦门市<2020~3030~4040~55>55<2020~3030~6060~75>75
漳州市中心城区<2020~3030~4040~65>65<2020~3030~6060~75>75
泉州市中心城区<2020~3030~4040~60>60<2020~3030~6060~75>75

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图3   厦漳泉城市群城内小时交通圈

Fig.3   Intra-city hourly communication area in Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou

4.3 民众对厦漳泉城市群交通时间的认知

针对“您对厦漳泉城际交通时间满意吗”这一问题,68.88%的受访者对城际交通时间表示满意或很满意,仅约6.00%的受访者对城际交通时间不满意,表明城际交通时间达到了民众交通满意的要求(表6)。相比于城际交通时间,69.51%的受访者对城内交通时间很不满意或不满意,一般满意的占18.54%,而满意的仅为11.95%,说明城内交通不能满足多数人的需求。

表6   对厦漳泉城市群城际交通时间和城内交通时间的满意度/%

Tab.6   Satisfaction to intercity and intra-city travel times in Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou/%

满意度城际交通时间城内交通时间
很满意19.762.19
满意49.129.76
一般25.0918.54
不满意5.2738.26
很不满意0.7631.25

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在城市群质量提升过程中,交通发展的关键要求是交通系统的优化和提升(王成金等, 2005)。随着交通网络的变化,城际可达性迅猛发展,几乎覆盖了整个厦漳泉城市群,因此,政府认为交通条件已达到了城市群同城化的基本要求,并采用自上而下的策略推动同城化过程。然而,虽然政府致力于改善交通条件,民众对于厦漳泉同城化的城际交通时间满意度较高,但对城内交通时间满意度不高,城内交通不能满足多数人的需求。这些发现提供了一些有价值的启示,首先,厦漳泉城内交通条件不足,导致受访者不得不花费大多数时间以到达长途汽车/火车站,从而极大影响了城际交通。其次,已有研究表明,相比城内交通网络,政府更重视城际交通网络(Hu et al, 2013),认为城际交通网络是同城的重要保障(李恒鑫, 2010)。为促进同城化进程,政府持续优先发展高速公路、铁路以方便城际民众出行和货运,促使城际可达性不断扩大;但满足民众交通需求,实现同城的关键是降低交通时间,提高城内交通系统的效率,扩大实际交通的范围,提高城内交通时间的满意度。因此,政府应提高厦漳泉交通网络尤其是城内交通网络,建造足够的公共交通站点,以满足乘客的交通需求;而且为低中收入家庭提供快捷廉价的城内公共交通系统应作为城市规划中的强制性内容,建造新的地铁或轻轨系统可作为最重要的举措之一,引导厦漳泉城市群同城化向纵深发展。

5 结论与讨论

(1) 厦漳泉城际理论小时交通圈覆盖范围均超出本市域范围,且交叉范围基本涵盖了规划的厦漳泉同城化核心区域,厦漳泉城市群城际交通较为完善。

(2) 与理论小时交通圈相比,厦漳泉城际实际小时交流圈范围大幅度缩小,交叉重叠区域极小,仅在相邻的两市间有所交集,且集中于高等级道路交通线附近。

(3) 非常满意城内小时交通圈和满意城内小时交通圈面积有限,非常不满意交通圈占主导地位,表明城内交通系统尚未完全满足民众需求。

(4) 交通时间的计算未考虑一些特殊情况,如驾驶员的性格、车辆、实时交通流量、道路工作情况和其他的行驶条件;小时交通圈测量均基于地理距离和耗费时间,未考虑社会、文化概念及对交通态度等非地理限制条件,但这些可能成为今后工作中有价值的方向;同时,外出到厦/漳/泉的交通工具中,私家车的比例不容忽视,且由于私家车数量呈逐年上升趋势,因此私家车对小时交通圈的影响有待进一步深入研究。

综上,一方面,小时交通圈,特别是实际小时交通圈及城内小时交通圈的扩大,不仅能够促使同城化自上而下地进行,更能缩小民众时间、心理距离,促使同城化可以自下而上地进行反馈,加快厦漳泉城市群同城化进程;另一方面,同城化的实施,亦可促使厦漳泉政府从同城角度出发,建设城际公交系统,减少民众换乘等交通时间,从而扩大实际小时交通圈、城内小时交通圈,促进同城化发展。

The authors have declared that no competing interests exist.


参考文献

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https://doi.org/10.3969/j.issn.1001-8581.2011.05.046      URL      [本文引用: 1]      摘要

以福建省为研究区域,结合"3S"技术与野外调查,提取土地利 用、植被覆盖度和坡度分级等信息,生成2007年水土流失现状图,并采用凸壳模型进行水土流失核心区划分.结果表明:福建省水土流失核心区共有"四大片" (汀江片、晋江片、九龙江片与赛江片)和"六小片"(涉及邵武、顺昌、南平、古田、罗源、大田、德化和永泰等县、市、区).将水土流失核心区与前人划定的 严重水土流失区和重点治理区相比较,"四大片"的主体范围较为一致,但是严重水土流失区和重点治理区以行政区域为单元,划分指标为各类水土流失面积占土地 总面积的比例,而水土流失核心区直接确定水体流失严重的地域,更加详细具体.

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Division of core region of soil and water loss in Fujian Province based on convex hull model

[J]. Acta Agriculturae Jiangxi, 23(5): 142-143, 148.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1001-8581.2011.05.046      URL      [本文引用: 1]      摘要

以福建省为研究区域,结合"3S"技术与野外调查,提取土地利 用、植被覆盖度和坡度分级等信息,生成2007年水土流失现状图,并采用凸壳模型进行水土流失核心区划分.结果表明:福建省水土流失核心区共有"四大片" (汀江片、晋江片、九龙江片与赛江片)和"六小片"(涉及邵武、顺昌、南平、古田、罗源、大田、德化和永泰等县、市、区).将水土流失核心区与前人划定的 严重水土流失区和重点治理区相比较,"四大片"的主体范围较为一致,但是严重水土流失区和重点治理区以行政区域为单元,划分指标为各类水土流失面积占土地 总面积的比例,而水土流失核心区直接确定水体流失严重的地域,更加详细具体.
[2] 陈卓, 金凤君. 2016.

北京市等时间交通圈的范围、形态与结构特征

[J]. 地理科学进展, 35(3): 389-398.

https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.03.013      URL      摘要

不同层次和范围的交通圈是经济社会空间组织的重要依据。本文运用网络分析与成本加权距离集成算法,设计了定量界定交通圈的技术路线。在此基础上,以通勤便捷为目标,提出1小时交通圈内部圈层的划分方法和轨道交通服务指数,据此分析了北京1小时交通圈的内部层次和结构特征;以经济分工协调为目标,基于时空距离与交通方式,划分北京一日交通圈的圈层,并提出交通廊道的界定方法,据此探讨了北京一日交通圈内部各廊道地区的空间范围与经济基础。结果显示:北京市等时间交通圈的形态受高速交通影响较大,具有显著的偏向式延伸特点,并在边缘地带形成少量"岛";轨道交通对北京市1小时交通圈的支撑力度较弱,未来应加强重点方向的轨道交通建设;根据各廊道的具体情况,京津廊道、京唐廊道是京津冀协同发展的重要载体,京石廊道宜定位为承接北京地区产业转移的重点地区,京承廊道与京张廊道则适宜发展生态型经济。

[Chen Z, Jin F J.2016.

Scope, shape, and structural characteristics of traffic circles of equal travel time in Beijing

[J]. Progress in Geography, 35(3): 389-398.]

https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.03.013      URL      摘要

不同层次和范围的交通圈是经济社会空间组织的重要依据。本文运用网络分析与成本加权距离集成算法,设计了定量界定交通圈的技术路线。在此基础上,以通勤便捷为目标,提出1小时交通圈内部圈层的划分方法和轨道交通服务指数,据此分析了北京1小时交通圈的内部层次和结构特征;以经济分工协调为目标,基于时空距离与交通方式,划分北京一日交通圈的圈层,并提出交通廊道的界定方法,据此探讨了北京一日交通圈内部各廊道地区的空间范围与经济基础。结果显示:北京市等时间交通圈的形态受高速交通影响较大,具有显著的偏向式延伸特点,并在边缘地带形成少量"岛";轨道交通对北京市1小时交通圈的支撑力度较弱,未来应加强重点方向的轨道交通建设;根据各廊道的具体情况,京津廊道、京唐廊道是京津冀协同发展的重要载体,京石廊道宜定位为承接北京地区产业转移的重点地区,京承廊道与京张廊道则适宜发展生态型经济。
[3] 黄翌, 李陈, 欧向军, . 2013.

城际“1小时交通圈”地学定量研究: 以上海主城区为例

[J]. 地理科学, 33(2): 157-166.

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

"1小时交通圈"是近年来区域交通建设和经济发展领域较热门的概念,在主要中心城市周边,很多城镇都提出了融入其1小时交通圈的战略规划。通过对交通圈进行分类,界定了研究要素,以长三角地区公路和铁路为道路网络数据集,定量研究了上海市城际1小时交通圈道路的设计方法、建立方法和构面方法。根据交通规划预测了2020年交通圈的扩散范围,并分析了上海市主城区对外1小时交通圈的性质及内部结构,根据不同交通工具的速度和特征将交通圈分成商务圈、大众圈、货运圈和高铁圈等类型,最终总结出交通圈发育结构。研究结果表明:①2011年,上海市1小时交通圈可以覆盖到周边10个地市的部分区域,并随着交通设施的完善不断接近"圈层-环点"交通圈结构。②通过分析1小时交通圈中的"岛",能够了解到路网完善程度和存在的问题,辅助道路规划。③对交通圈进行分层研究能够更好地通过交通圈对圈内的人流和物流进行分析。④"圈层-环点"状的现代中心城市城际交通圈结构能够检验中心城市周边路网建设所处的阶段,以及为城市、区域等相关领域的经济圈、都市圈研究打下交通基础。

[Huang Y, Li C, Ou X J, et al.2013.

Geoscience quantitative research on intercity 'one hour traffic circle': A case of Shanghai main city

[J]. Scientia Geographica Sinica, 33(2): 157-166.]

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

"1小时交通圈"是近年来区域交通建设和经济发展领域较热门的概念,在主要中心城市周边,很多城镇都提出了融入其1小时交通圈的战略规划。通过对交通圈进行分类,界定了研究要素,以长三角地区公路和铁路为道路网络数据集,定量研究了上海市城际1小时交通圈道路的设计方法、建立方法和构面方法。根据交通规划预测了2020年交通圈的扩散范围,并分析了上海市主城区对外1小时交通圈的性质及内部结构,根据不同交通工具的速度和特征将交通圈分成商务圈、大众圈、货运圈和高铁圈等类型,最终总结出交通圈发育结构。研究结果表明:①2011年,上海市1小时交通圈可以覆盖到周边10个地市的部分区域,并随着交通设施的完善不断接近"圈层-环点"交通圈结构。②通过分析1小时交通圈中的"岛",能够了解到路网完善程度和存在的问题,辅助道路规划。③对交通圈进行分层研究能够更好地通过交通圈对圈内的人流和物流进行分析。④"圈层-环点"状的现代中心城市城际交通圈结构能够检验中心城市周边路网建设所处的阶段,以及为城市、区域等相关领域的经济圈、都市圈研究打下交通基础。
[4] 李恒鑫. 2010.

城际铁路对城市圈同城化的促进作用

[J]. 综合运输, (4): 36-40.

URL      摘要

本文对城市圈同城化进行了界定,分析了城际铁路对城市图同城化的促进作用,并结合国内外城际铁路推动城市圈发展的经验,分析展望了武汉城市圈城际铁路的兴建对其同城化的促进作用。

[Li H X.2010.

Chengji tielu dui chengshiquan tongchenghua de cujin zuoyong

[J]. Comprehensive Transportation, (4): 36-40.]

URL      摘要

本文对城市圈同城化进行了界定,分析了城际铁路对城市图同城化的促进作用,并结合国内外城际铁路推动城市圈发展的经验,分析展望了武汉城市圈城际铁路的兴建对其同城化的促进作用。
[5] 李平. 2010.

通勤距离与城市空间扩展的关系研究[D]

. 北京: 北京交通大学.

[本文引用: 2]     

[Li P.2010.

The research on the relationship of commute distance and urban space extension[D].

Beijing, China: Beijing Jiaotong University.]

[本文引用: 2]     

[6] 陆敏, 张述林. 2008.

基于空间结构的重庆市“一小时经济圈”旅游发展战略研究

[J]. 北京第二外国语学院学报, 30(7): 71-75.

URL     

[Lu M, Zhang S L.2008.

Study on the tourism spatial development strategy in the "one hour economic circle" of Chongqing

[J]. Journal of Beijing International Studies University, 30(7): 71-75.]

URL     

[7] 尚正永, 白永平. 2007.

赣州市1小时城市经济圈划分研究

[J]. 地域研究与开发, 26(1): 16-19, 24.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2363.2007.01.004      URL      [本文引用: 1]      摘要

通过将空间距离修正为通勤距离、再将通勤距离修正为经济距离的方法,界定了赣州市1小时城市经济圈。运用引力模型,从理论上计算了赣州市区与入圈各县(市)城区之间的空间联系强度,认为章贡区与赣县、南康市之间有着非常紧密的联系,可一起构成赣州市1小时城市经济圈的核心层,其它入圈各县(市)构成赣州市1小时城市经济圈的外层。

[Shang Z Y, Bai Y P.2007.

Division of one-hour city economic circle in Ganzhou

[J]. Areal Research and Development, 26(1): 16-19, 24.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2363.2007.01.004      URL      [本文引用: 1]      摘要

通过将空间距离修正为通勤距离、再将通勤距离修正为经济距离的方法,界定了赣州市1小时城市经济圈。运用引力模型,从理论上计算了赣州市区与入圈各县(市)城区之间的空间联系强度,认为章贡区与赣县、南康市之间有着非常紧密的联系,可一起构成赣州市1小时城市经济圈的核心层,其它入圈各县(市)构成赣州市1小时城市经济圈的外层。
[8] 王成金, 金凤君. 2005.

中国交通运输地理学的研究进展与展望

[J]. 地理科学进展, 24(6): 66-78.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-6301.2005.06.008      URL      Magsci      摘要

交通运输地理学是人文地理学的重要分支学科,有必要考察其研究进 展和发展趋向.在界定评述体系的基础上,本文从学科理论构筑、区域综合交通与区划、部门交通、城市交通、空间效应等角度,回顾了我国交通运输地理学的发展 历史和研究过程以及最新进展,梳理出该学科自20世纪20年代以来的发展和研究的宏观脉络,并对其进行简单总结和评述.同时参考相关权威杂志,简单介绍了 国际交通运输地理学的最新研究动态和热点.然后根据我国的研究进展和特殊社会经济环境,结合国际最新研究动态,探讨未来我国交通运输地理学的研究趋向和发 展态势.

[Wang C J, Jin F J.2005.

Research history and developing trend about geography of transportation in China

[J]. Progress in Geography, 24(6): 66-78.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-6301.2005.06.008      URL      Magsci      摘要

交通运输地理学是人文地理学的重要分支学科,有必要考察其研究进 展和发展趋向.在界定评述体系的基础上,本文从学科理论构筑、区域综合交通与区划、部门交通、城市交通、空间效应等角度,回顾了我国交通运输地理学的发展 历史和研究过程以及最新进展,梳理出该学科自20世纪20年代以来的发展和研究的宏观脉络,并对其进行简单总结和评述.同时参考相关权威杂志,简单介绍了 国际交通运输地理学的最新研究动态和热点.然后根据我国的研究进展和特殊社会经济环境,结合国际最新研究动态,探讨未来我国交通运输地理学的研究趋向和发 展态势.
[9] 王德, 郭玖玖. 2008.

北京市一日交流圈的空间特征及其动态变化研究

[J]. 现代城市研究, (5): 68-75.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1009-6000.2008.05.009      URL      [本文引用: 1]      摘要

概括北京市一日交流圈的现状特征及其影响因素:通过比较分析发现各等级公路对一日交流圈的贡献大小取决于其等级、密度和分布形式:1990至2005年北京市一日交流圈的拓展受益于高速公路和国道的修建以及整体网络运行速度的提升:对未来重大交通设施建成后的模拟表明,高速铁路将成为北京市一日交流圈最有效的拓展途径。

[Wang D, Guo J J.2008.

The daily communication area of Beijing: Spatial characteristics and dynamics

[J]. Modern Urban Research, (5): 68-75.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1009-6000.2008.05.009      URL      [本文引用: 1]      摘要

概括北京市一日交流圈的现状特征及其影响因素:通过比较分析发现各等级公路对一日交流圈的贡献大小取决于其等级、密度和分布形式:1990至2005年北京市一日交流圈的拓展受益于高速公路和国道的修建以及整体网络运行速度的提升:对未来重大交通设施建成后的模拟表明,高速铁路将成为北京市一日交流圈最有效的拓展途径。
[10] 王伟, 方朝阳. 2012.

鄱阳湖生态经济区小时交流圈划分与研究

[J]. 江西师范大学学报: 自然科学版, 35(6): 651-656.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-5862.2011.06.025      URL      摘要

通过运用GIS空间分析方法,对以南昌市为鄱阳湖生态经济区中心区域的小时交流圈进行划分,并结合路网密度对该区域的交通状况以及与GDP的相互关系进行分析研究,在此基础上进一步讨论规划中的交通网建成后的一日交流圈的范围拓展,并针对存在的问题提出相关建议.

[Wang W, Fang C Y.2012.

The classification and research of hours communication area in Poyang Lake Eco-Economic Region

[J]. Journal of Jiangxi Normal University: Natural Science, 35(6): 651-656.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-5862.2011.06.025      URL      摘要

通过运用GIS空间分析方法,对以南昌市为鄱阳湖生态经济区中心区域的小时交流圈进行划分,并结合路网密度对该区域的交通状况以及与GDP的相互关系进行分析研究,在此基础上进一步讨论规划中的交通网建成后的一日交流圈的范围拓展,并针对存在的问题提出相关建议.
[11] 吴新文, 罗阳辉. 2012.

哈尔滨一小时经济圈空间范围的界定研究

[J]. 经济论坛, (11): 75-78.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-3580.2011.11.019      URL      [本文引用: 1]      摘要

点轴理论是都市经济圈建设的一个重要基础理论,它揭示了良好的交通条件是都市圈建设和发展的 一个重要影响因素。随着哈尔滨分别到齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯的三条高铁的建成,区域之间的联系日益紧密,将大大促进哈尔滨一小时经济圈的形成和发展。本 文通过对经济距离以及引力和场强的计算,界定了哈尔滨一小时经济圈的空间范围,并在此基础上就如何加快哈尔滨一小时经济圈的建设提出了一些建议。

[Wu X W, Luo Y H.2012.

Haerbin yixiaoshi jingjiquan kongjian fanwei de jieding yanjiu

[J]. Economic Forum, (11): 75-78.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-3580.2011.11.019      URL      [本文引用: 1]      摘要

点轴理论是都市经济圈建设的一个重要基础理论,它揭示了良好的交通条件是都市圈建设和发展的 一个重要影响因素。随着哈尔滨分别到齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯的三条高铁的建成,区域之间的联系日益紧密,将大大促进哈尔滨一小时经济圈的形成和发展。本 文通过对经济距离以及引力和场强的计算,界定了哈尔滨一小时经济圈的空间范围,并在此基础上就如何加快哈尔滨一小时经济圈的建设提出了一些建议。
[12] 解利剑. 2009.

广州居民城际通勤问题研究[D]

. 广州: 中山大学.

[Xie L J.2009.

Research on residents inter-city commuting in Guangzhou[D].

Guangzhou, China: Sun Yat-Sen University.]

[13] 章孝灿, 黄智才, 戴企成, . 2002.

GIS中基于拓扑结构和凸壳技术的快速TIN生成算法

[J]. 计算机学报, 25(11): 1212-1218.

https://doi.org/10.3321/j.issn:0254-4164.2002.11.014      URL      [本文引用: 1]      摘要

该文提出了一种针对散乱点集的快速生成TIN的算法.该算法首先 对散乱点集按扫描线方式排序,然后利用凸壳技术,以排序后的点为着眼点,通过依次扫描各点快速地将有序点集进行三角联网,最后利用拓扑结构快速地将其优化 为TIN.在三角网联结过程中由于充分利用了有序点子集的凸壳特性,避免了所有的交点测试,并且加入点联结合理三角形时的判断次数与原始点集的点数无关, 只与点集的平面分布结构有关,从而保证了对海量散乱点集生成TIN的效率.该文还对算法进行了具体实现,并在实际项目中进行了成功的应用,证明了算法具有 可操作性和较强的实用性.

[Zhang X C, Huang Z C, Dai Q C, et al.2002.

An algorithm of speedily building TIN based on topological structure and convex shell in GIS

[J]. Chinese Journal of Computers, 25(11): 1212-1218.]

https://doi.org/10.3321/j.issn:0254-4164.2002.11.014      URL      [本文引用: 1]      摘要

该文提出了一种针对散乱点集的快速生成TIN的算法.该算法首先 对散乱点集按扫描线方式排序,然后利用凸壳技术,以排序后的点为着眼点,通过依次扫描各点快速地将有序点集进行三角联网,最后利用拓扑结构快速地将其优化 为TIN.在三角网联结过程中由于充分利用了有序点子集的凸壳特性,避免了所有的交点测试,并且加入点联结合理三角形时的判断次数与原始点集的点数无关, 只与点集的平面分布结构有关,从而保证了对海量散乱点集生成TIN的效率.该文还对算法进行了具体实现,并在实际项目中进行了成功的应用,证明了算法具有 可操作性和较强的实用性.
[14] 赵桂红, 丁治国, 罗亚涵. 2007.

基于联盟航线网络的香港和广州机场定位分析

[J]. 综合运输, (11): 60-63.

URL      摘要

本文从基地航空公司联盟航线网络的角度出发,分析了香港机场和新白云机场的定位。从两个机场所服务的基地航空公司所加入的不同联盟,分析了香港机场在寰宇一家联盟和广州新白云机场在天合联盟中的作用;并提出了两个机场重新定位。

[Zhao G H, Ding Z G, Luo Y H.2007.

Jiyu lianmeng hangxian wangluo de Xianggang he Guangzhou jichang dingwei fenxi

[J]. Comprehensive Transportation, (11): 60-63.]

URL      摘要

本文从基地航空公司联盟航线网络的角度出发,分析了香港机场和新白云机场的定位。从两个机场所服务的基地航空公司所加入的不同联盟,分析了香港机场在寰宇一家联盟和广州新白云机场在天合联盟中的作用;并提出了两个机场重新定位。
[15] Benenson I, Martens K, Rofé Y, et al.2011.

Public transport versus private car GIS: Based estimation of accessibility applied to the Tel Aviv metropolitan area

[J]. Annals of Regional Science, 47(3): 499-515.

https://doi.org/10.1007/s00168-010-0392-6      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

No abstract is available for this item.
[16] Cao X S, Chen H M, Li L N, et al.2009.

Private car travel characteristics and influencing factors in Chinese cities: A case study of Guangzhou in Guangdong, China

[J]. Chinese Geographical Science, 19(4): 325-332.

https://doi.org/10.1007/s11769-009-0325-4      URL      Magsci      摘要

Taking Guangzhou as a case,this paper adopted a questionnaire survey to gather first-hand data and analyzed the characteristics and influencing factors of private car travel in Chinese cities.As the research indicated,trip purposes of private car travel are mainly commute and business affairs with a more flexible trip in the urban core area.And trip intensities are concentrated in a certain extent,with trip frequency being lower in the urban core area than the peripheral area.In addition,the trip time has two significant peaks occurring in the morning and afternoon,and one trough in the midday.And trip spatial distribution is mainly within commute with both residence and employment in urban area and inward commute with residence in suburban area while employment in urban area.Both kinds of commutes direct to the urban area.The study also shows that the characteristics of private car travel are principally influenced by two aspects:travelers' attributes and urban characteristics.The main travelers' social and economic attributes influenced it include the gender,education attainment,age,driving experience and per capita monthly household income.The urban characteristics influenced it mainly cover the land use pattern,public traffic facilities and spatial attributes of residential environment.
[17] Dijst M, Vidakovic V.2000.

Travel time ratio: The key factor of spatial reach

[J]. Transportation, 27(2): 179-199.

https://doi.org/10.1023/A:1005293330869      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

An important aspect of reach and accessibility is the time people are willing to spend on reaching activity places. In this paper we see the issue of travel time in an alternative way. Instead of looking at travel time separated from time spent on activities, we examine the relation between travel time and stay time. We operationalize this relation with the concept “travel time ratio”. A hypothetical framework underlying these travel time ratios is displayed. We show that for similar types of activity places the value of travel time ratio are in accordance with each other. We find large differences between trips for mandatory activities and trips for discretionary activities. The results indicate the stability of the travel time ratios. Finally, some implications for future research and policy will be mentioned.
[18] Feng Z X, Yuan H Z, Liu J, et al.2013.

Selection model of trip time for rural population

[J]. Journal of Central South University, 20(1): 274-278.

https://doi.org/10.1007/s11771-013-1485-z      Magsci      摘要

Referring to the 1 248 survey data of rural population in 14 provinces of China, the influencing factors of trip time choice were analyzed. Based on the basic theory of disaggregate model and its modelling method, nine grades were selected as the alternatives of trip time, the variables affecting time choice and the method getting their values were determined, and a multinomial logit (MNL) model was developed. Another 1 200 trip data of rural population were selected to testify the model's validity. The result shows that the maximum absolute error of each period between calculated value and statistic is 3.6%, so MNL model has high calculation accuracy.
[19] Hu R S, Dong S C, Zhao Y H, et al.2013.

Assessing potential spatial accessibility of health services in rural China: A case study of Donghai County

[J]. International Journal for Equity in Health, 12(1): 35.

https://doi.org/10.1186/1475-9276-12-35      URL      PMID: 23688278      [本文引用: 1]      摘要

Introduction: There is a great health services disparity between urban and rural areas in China. The percentage of people who are unable to access health services due to long travel times increases. This paper takes Donghai County as the study unit to analyse areas with physician shortages and characteristics of the potential spatial accessibility of health services. We analyse how the unequal health services resources distribution and the New Cooperative Medical Scheme affect the potential spatial accessibility of health services in Donghai County. We also give some advice on how to alleviate the unequal spatial accessibility of health services in areas that are more remote and isolated. Methods: The shortest traffic times of from hospitals to villages are calculated with an O-D matrix of GIS extension model. This paper applies an enhanced two-step floating catchment area (E2SFCA) method to study the spatial accessibility of health services and to determine areas with physician shortages in Donghai County. The sensitivity of the E2SFCA for assessing variation in the spatial accessibility of health services is checked using different impedance coefficient values(a). Geostatistical Analyst model and spatial analyst method is used to analyse the spatial pattern and the edge effect of potential spatial accessibility of health services. Results: The results show that 69% of villages have access to lower potential spatial accessibility of health services than the average for Donghai County, and 79% of the village scores are lower than the average for Jiangsu Province. The potential spatial accessibility of health services diminishes greatly from the centre of the county to outlying areas. Using a smaller impedance coefficient leads to greater disparity among the villages. The spatial accessibility of health services is greater along highway in the county. Conclusions: Most of villages are in underserved health services areas. An unequal distribution of health service resources and the reimbursement policies of the New Cooperative Medical Scheme have led to an edge effect regarding spatial accessibility of health services in Donghai County, whereby people living on the edge of the county have less access to health services. Comprehensive measures should be considered to alleviate the unequal spatial accessibility of health services in areas that are more remote and isolated.
[20] Kang Y R, Sun D H.2013.

Lattice hydrodynamic traffic flow model with explicit drivers' physical delay

[J]. Nonlinear Dynamics, 71(3): 531-537.

https://doi.org/10.1007/s11071-012-0679-5      URL      Magsci      摘要

An extended lattice hydrodynamic model is presented by considering the effect of drivers’ delay in sensing relative flux. The linear stability criterion of the new model is obtained by employing the linear stability theory. By means of nonlinear analysis method, the modified Korteweg–deVries (mKdV) equation near the critical point is constructed and solved. The propagation behavior of traffic jam can thus be described by the kink–antikink soliton solution for the mKdV equation. The good agreement between the simulation results and the analytical results show that the drivers’ delay in sensing relative flux effect plays an important role in traffic jamming transition.
[21] Li S M, Shum Y M.2001.

Impacts of the National Trunk Highway System on accessibility in China

[J]. Journal of Transport Geography, 9(1): 39-48.

https://doi.org/10.1016/S0966-6923(00)00040-5      URL      [本文引用: 1]      摘要

No abstract provided.
[22] Mogridge M J H.1986.

If London is more spread out than Paris, why don't Londoners travel more than Parisians

[J]. Transportation, 13(1): 85-104.

https://doi.org/10.1007/BF00167738      URL      摘要

No abstract provided.
[23] Olaru D, Smith B.2005.

Modelling behavioural rules for daily activity scheduling using fuzzy logic

[J]. Transportation, 32(4): 423-441.

https://doi.org/10.1007/s11116-005-0392-z      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

The paper focuses on how trip time variability affects re-scheduling of daily activities. A delay in a trip or an early arrival can contribute to changes in the timing, location of the next activity, and to the deletion/addition of some activities. We propose the idea of using fuzzy logic rules to 鈥渆xplain鈥 the effect of variability in travel time on the benefits perceived by an individual with the changes, and to model different actions that the individuals take in order to re-establish the steadiness of the existing timetable. The fuzzy model is used to handle the imprecision of the data which is unstructured text. The results show that large deviations in trip duration are more likely to induce significant changes in the timetable whereas small deviations are either ignored or translated into modified timing of the next activity. In choosing an action, greater importance is assigned to the flexibility of the following activity, to the magnitude of the trip time saving/delay, and to the duration of the next activity. Time savings are not favoured unless they can be readily transferred into additional activity time allocated to the next activity or to a new activity. The fuzzy rules based system is capable of predicting satisfactorily the strategy of coping with uncertainty in travel times and the satisfaction sensed with the change.
[24] Radke J, Mu L.2000.

Spatial decompositions, modeling and mapping service regions to predict access to social programs

[J]. Geographic Information Sciences: A Journal of the Association of Chinese Professionals in Geographic Information Systems, 6(2): 105-112.

https://doi.org/10.1080/10824000009480538      URL      摘要

ABSTRACT Although social programs intend to provide equal access for all, in the final evaluation, fairness of the distribution of services is usually dictated by location. Measuring and predicting access to social services can help these programs adjust and better accommodate under-served regions. A method is proposed which delineates the service area of providers delivering social services and produces a probability metric that maps the equity of the program of services for each household. We begin with a computationally trivial method for delineating service areas, map the probability of households being served, and propose an adjustment process, an allocation, to level access to services. We argue such methods can serve to better locate service providers and insure equity when implementing social programs.
[25] Wei X, Kong W G.2013.

Research on travel mode and travel decision: Making of low-income groups in Guangzhou City

[C]//Qi E S, Shen J, Dou R L. Proceedings of 20th international conference on industrial engineering and engineering management. Berlin & Heidelberg, Germany: Springer: 739-746.

[本文引用: 1]     

[26] Yang Z, Yi C D, Zhang W, et al.2014.

Affordability of housing and accessibility of public services: Evaluation of housing programs in Beijing

[J]. Journal of Housing and the Built Environment, 29(3): 521-540.

https://doi.org/10.1007/s10901-013-9363-4      URL      Magsci      摘要

Acute housing poverty and low housing affordability among low-to-medium-income households have become challenges in the pursuit of a harmonious society in China. Promoting housing subsidies and stimulating investment on affordable housing have been at the center of China housing policy. This paper analyzes the correlation of affordable housing program in Beijing with household affordability of adequate housing and accessibility to public services, which include elementary and middle schools, hospitals and public transportation. Economic and Comfortable Housing is studied based on unique database of eligible household and affordable housing projects. We find that the program fails to make housing affordable and accessible for eligible households. The implications of housing policy design in the context of the economic and social well-being of targeted households are highlighted in the study.
[27] Ye L, Hui Y, Yang D Y.2013.

Road traffic congestion measurement considering impacts on travelers

[J]. Journal of Modern Transportation, 21(1): 28-39.

https://doi.org/10.1007/s40534-013-0005-z      URL      [本文引用: 1]     

[28] Zhu X, Liu S X.2004.

Analysis of the impact of the MRT system on accessibility in Singapore using an integrated GIS tool

[J]. Journal of Transport Geography, 12(2): 89-101.

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2003.10.003      URL      Magsci      摘要

Central to the Singapore's land transportation strategy is to develop an extensive rapid transit network to provide quality public transport services and maximize accessibility for commuters to key nodes of employment, housing, leisure and other social activities. This paper presents a study on the impact of the mass rapid transit (MRT) network on accessibility in Singapore using an integrated GIS tool. Four types of accessibility are assessed, including the accessibility to the central business district, to working population, and to industrial and commercial opportunities. It also analyzes the changes in accessibility brought about by the new MRT lines. The accessibility analyses conducted in this study show that the closer to the central area of Singapore and the East–West MRT line a location is, the higher accessibility it attains, and the new North–East MRT line has greatly improved accessibility of the northeastern areas, but has insignificant impact on accessibility of the northern, northwestern and eastern part of the country.

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