孙阳
, 姚士谋, 张落成
SUN Yang, YAO Shimou, ZHANG Luocheng
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作者简介:
作者简介：孙阳(1988-),男,陕西咸阳人,博士研究生,研究方向为城市发展与区域规划,E-mail:yangsun.chn@hotmail.com。
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摘要
高铁作为城市群内部物质与信息交流的基础设施,是城市扩展和城市间相互联系的重要通道,而城市群则是被高铁系统压缩了空间的众多城市空间。本文通过采集长三角城市群380个高速铁路客运数据建构20×20的矩阵,建立了基于高铁客流的长三角城市群城市间联系的矩阵,并在此基础上对长三角城市群内外空间结构进行深入分析。结果表明：①长三角城市群核心城市上海、南京、杭州、宁波间城市网络联系密度高于其他廊道城市间联系;②长三角城市群核心城市向外延伸的轴线联系加强,主要表现为上海与镇江、嘉兴,南京与丹阳、湖州,苏州与常州、昆山等城市间联系紧凑;③在城市群“空间流”分层方面：第一层级主要分布在长三角地区“沪—苏—锡—常”及其沿线;第二层级城市网络主要由“沪—宁”及其沿线路线构成;第三层级城市网络主要由“沪—杭—甬”及其沿线路线构成;第四层级城市网络主要由上海—金华—义乌及其沿线路线构成。
关键词：
Abstract
High-speed rail as the infrastructure for material and information exchange is important channels in urban agglomerations that connect urban centers and facilitate urban expansion, and urban agglomeration is a greater metropolitan area whose internal separation is reduced by high-speed rail system. This study used passenger flow data of 380 sites in the Yangtze River Delta high-speed railway system to construct a 20 by 20 matrix for examining connections between cities in the Yangtze River Delta Urban Agglomeration and its spatial structure. The results show that: (1) The density of network connection between the core cities in the Yangtze River Delta—Shanghai, Nanjing, Hangzhou, and Ningbo—is higher than between other cities; (2) Connections between the core cities of the Yangtze River Delta and cities along major transportation axes, such as Shanghai to Zhenjiang and Jiaxing, Nanjing to Danyang and Huzhou, and Suzhou to Changzhou and Kunshan, have been strong; (3) In terms of "spatial flow" stratification, the first level city network mainly consists of Shanghai-Suzhou-Wuxi-Changzhou and cites along the transportation routes between these cities; the second level city network is mainly composed of Shanghai and Ningbo and cities along the route; the third level city network is mainly composed of Shanghai-Hangzhou-Ningbo and cities along the transportation routes between them; the fourth level city network is mainly composed of Shanghai Jinhua and Yiwu and cities along the route.
Keywords：
近十几年来,世界经济一体化的发展速度明显加快,“地点空间”也正在被“流的空间”所代替(陆大道, 2013)。其中人流与物流在区际间流动形成的交通流作为评判交通基础设施产生与变化规律的主要依据,是真实和有效地反映城市群网络的重要指标。在高铁对城市群空间流相关影响方面研究,王姣娥等(2014)通过GIS网络分析构建时间成本矩阵,分析了高铁对中国337个城市对间经济联系强度的空间分布特征,结果表明：高铁对城市空间相互作用存在明显“廊道效应”,提升了城市对外经济联系强度,扩大了城市间经济联系强度以及缩小城市对外经济联系总量的差异。赵丹等(2012)以长三角城市间加权平均最短旅行时间为度量指标,分析了高铁对长三角地区可达性空间格局演化的影响,结果表明：高铁在缩短城市间时空距离,促进区域空间结构均衡化方面起到了积极作用。高铁时代背景下优势资源不断重新整合,促使城市群之间人流、物流效率与质量大幅度提升,带动了周边城市的快速发展。特别是长江三角洲城市群,地处中国黄金海岸,依靠得天独厚的地理区位优势,发展成为中国经济的重要增长极,核心城市和核心边缘城市进入相互联系和平衡发展的阶段,交通路网将城市群内各城市有机联系成一个整体(焦利民等, 2016)。本文利用长江三角洲高铁班次数据,作为城市间铁路客流的表征媒介,深入剖析高铁系统流视角下长三角城市群网络层级结构,探究区际联系结构与集聚强度以及节点城市的功能特征,以此对中国城市群网络关联进行特征提取和规律挖掘,深化高铁系统流视角对城市群网络发育程度的指示意义及区域认知。
1996年著名城市社会学者曼纽尔·卡斯特在《网络社会的崛起》中提出“流动空间”的概念。流动不仅是社会组织里的一个要素,还支配了经济、政治和象征生活过程的表现(曼纽尔·卡斯特, 2001)。当今已进入了一个可以被称为“流动社会”的新社会形态：所有过程的物质基础是由流动所构成的社会,而其中的权力和财富是在承载信息流动的全球网络中组织起来的(Castells, 1996)。“流”表示空间联系,可用于识别空间格局,这也是流空间的基本要义。相较于传统通过“要素分布”或“重力模型”刻画城市间联系所体现出的“静态格局”,基于流数据的直观判别更直观和科学,也更贴近空间关系的本质(陈伟等, 2015)。高铁主导时代的区域空间形式已不再是“地方空间”,而是“流动空间”。流动空间通过时间对空间的替代,逐步改变传统的空间关系(张学良等, 2013)。
城市在一个地区内(尤其是经济发达区域)并不是孤立存在的,它与邻近区域和许多城市有着紧密联系,称之为“一个流的空间”(崔功豪, 2002),即每个城市之间的人流、物流、资金流、信息流等每时每刻都在发生着频繁的流动,尤其是人口50~100万的大中城市或人口超过100万的特大城市(姚士谋等, 2008),共同形成一个活动有机体,一个相互联系着的事物或区域生产空间,并存在着许多“节点”和“流”的空间,这就是经济发达区内城镇密集区的网络体系特征(王凤学, 2012)。长三角城市群的主要节点城市有上海、杭州、南京、苏州、宁波和无锡等(表1),高铁层级密度由“宁—沪—杭—甬”线向两侧递减。因此,基于“空间流”的长三角城市群高铁层级网络空间结构呈现出明显的“核心—边缘”格局,又因这一主轴同国内沿海高铁(京沪—沪杭—杭甬)基本平行,也间接表明现代化的交通方式对于汇聚资源、提升城市功能等级方面的重要价值。
表1 长三角城市群重要节点城市及其集聚强度
Tab.1 Important node cities of the Yangtze River Delta and intensity of agglomeration
| 序号 | 节点城市分类 | 城市集聚强度 |
|---|---|---|
| 1 2 3 4 5 | 上海、南京、苏州、无锡 杭州、常州、昆山、镇江 宁波、嘉兴、绍兴、余姚 湖州、上虞、海宁、桐乡 诸暨、奉化 | 2886、2361、2095、1882 1644、1647、1329、1258 |
| 980、857、864、668 336、406、335、387 | ||
| 219、130 |
长三角城市群区域外的高铁系统“空间流”,主要反映基于上海虹桥等长三角城市群范围内的高铁站点在整个高铁系统中的作用,即乘客通过乘坐高铁并在一定时间内到达目的地的能力;长三角城市群区域内的“空间流”反映的则是高铁站点在城市轨道交通中的作用,即乘客通过城市轨道交通在一定时间内抵达目的地车站的能力。在当代城市发展中,高铁车站与周边地区已不仅是一个交通枢纽或是一个城市场所的角色,而是被赋予了更多功能性的意义(贺剑锋, 2011)。上海站、上海虹桥车站等站点作为铁路系统的节点站点(表2),尤其是上海虹桥车站,作为高度现代化程度的综合枢纽站,同样也是沪杭、沪宁与京沪高速铁路的交汇点,各节点站之间转乘便捷。作为特大城市与国际金融中心,上海综合实力强劲,其进出口贸易与吞吐量都名列前茅,科技文化交流对带动高铁人流方面也有着重要影响。
表2 上海综合交通运营客流量分析
Tab.2 Passenger traffic analysis of Shanghai transportation system
| 高铁 | 高速公路 | 航空港 | |
|---|---|---|---|
| 交通设施 | 上海站 | 上海站;西站 | 浦东国际机场 |
| 虹桥站 | 虹桥站;南站 | 虹桥机场 | |
| 分流量 | 710万人次/月 | 40~45万人次/月;30~31万人次/月 | 1100架次/天 |
| 1000万人次/月 | 60~65万人次/月;28~30万人次/月 | 694架次/天 | |
| 总流量 | 0.85~0.96亿人次/年 | 450亿人次/年;350亿人次/年 | 5169万人次/年 |
| 1.2~1.4亿人次/年 | 710亿人次/年;295亿人次/年 | 3797万人次/年 |
高速铁路能更紧密地将城乡联系起来,让一般城市融入中心城市群中,并使得配套工业链条的距离和成本大大降低,从而促使区域经济一体化过程顺利进行。改变道路交通辐射的空间结构对区域经济发展产生很大的影响,特别是高铁等道路交通的经济辐射作用对区域经济的快速发展起着明显的促进作用。高速铁路的开通和运行促使中国区域经济由点轴开发阶段向网络开发阶段过渡。从长远来看,大多数城市群为1小时交通圈,大大提高了城市之间的可达性。
鉴于高铁客流量不易统计,故选取高铁(动车)班次数据替代客流量的密集程度,数据来源于中国铁路时刻网(http: //www. shike. org. cn)提供的2014年高速铁路客运班次数据。其原始数据为长江三角洲18个地级以上城市间的火车班次联系,表征基于高铁系统流视角下的长三角城市群网络关联强度。各班次的数据结构为20×20的矩阵,共380个关系数值。通过逐一查询长江三角洲、珠江三角洲及京津冀三大城市群不同站点之间的高铁(G字头)、动车(D字头)及城际高速(C开头)的班次数量并加总,构建了以长江三角洲城市为单元的站点联系的原始矩阵,进而对每两个城市之间的班次进行合并,在此基础上对长三角城市群内外空间结构进行深入分析。
参考张文尝等(1992)对交通联系紧密度、联系强度的定义,以此反映城市与城市之间交通流强弱。具体城市间联系计算方法如下：
(1) 联系强度
式中：Si-j为i城市到j城市的高铁班次;Sj-i为j城市到i城市的高铁班次。
(2) 集聚强度(Sm)：反映某一个城市在区域联系网络中的流集聚能力。具体为这个城市与其他城市的联系强度之和：
式中：Sm为城市m与城市i的联系强度之和;Smi为城市m与其他城市的联系强度之和;Sim为城市i与其他城市的联系强度之和。
改革开放30多年来,长三角城市群经济取得持续快速发展。2014年经济总量(GDP)达126794亿元,在全国占比从2001年的17.7%上升到2014年的19.92%,高于珠江三角洲和京津冀地区;2014年人均GDP为89750元,虽低于珠三角19%,但较京津冀地区高55%;2014年地均GDP虽比珠三角地区(含香港和澳门)平均水平低71%,但却比京津冀地区高18.8%。由此可见,2014年长三角城市群的经济发展总体水平虽介于珠三角和京津冀地区之间,但其绝对值在全国占比仍较高(表3)。
表3 长三角城市群人口经济状况
Tab.3 Population and economy of the Yangtze River Delta Urban Agglomerations
| 地区 | 主要指标 | 2009年 | 2010年 | 2011年 | 2012年 | 2013年 | 2014年 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 长三角城市群 | 地区生产总值/亿元 | 82557 | 98673 | 115925 | 126117 | 137371 | 126794 |
| 年末人口/万人 | 21427 | 21575 | 21677 | 21765 | 21882 | 15000 | |
| 人均地区生产总值/元 | 38529 | 45734 | 53478 | 57944 | 62777 | 89750 | |
| 全国 | 国内生产总值/亿元 | 340903 | 401513 | 473104 | 519470 | 568845 | 635910 |
| 年末人口/万人 | 133450 | 134091 | 134735 | 135404 | 136072 | 136782 | |
| 人均国内生产总值/元 | 25608 | 30015 | 35198 | 38459 | 41908 | 46600 | |
| 长三角城市群 | 国内生产总值/% | 24.22 | 24.58 | 24.50 | 24.28 | 24.15 | 18.50 |
| 相对于全国 | 年末人口/% | 16.06 | 16.09 | 16.09 | 16.07 | 16.08 | 10.97 |
| 人均国内生产总值/% | 150.46 | 152.37 | 151.94 | 150.66 | 149.80 | 192.50 |
长三角城市群不仅有国际性大都市上海,还有南京、苏州、无锡、杭州、宁波等众多的特大城市和大城市集聚,各种生产要素、人才、资本、信息也因此汇集在一起。城市群是推动中国城镇化发展的主体形态(姚士谋等, 2008),而发达的交通联系是城市群形成的重要条件,城市群不仅是全国产业经济和科技文化最发达的地区,也是高速铁路发达、密集地区。弗里德曼认为,评价一个城市群的地位和作用,不在于人口规模的大小,而在于各城市群参与国际经济社会活动的地位和程度,以及调控和支配资本与信息的能力(崔功豪, 2010)。而所有这一切都必须借助交通网络的通达性来实现(王凤学, 2012)。未来城市群结构体系是以不同等级的交通网络和生态网络为基本架构,以协调城市群内部及城市群之间人口、资源、环境、社会、经济发展为目标,形成具有一定吸引集聚能力和辐射扩散能力与发展潜力的有机体系(方创琳, 2005)。
随着经济全球化的加速和城市化的发展,城市之间的竞争越来越表现为以核心城市为中心的城市群的竞争,以大城市为核心的城市群已经成为一种具有全球性意义的城市—区域发展模式和空间组组织形式,形成强强联合的经济共同体以应对全球化的挑战(姚士谋等, 2008)。高速铁路影响空间范围主要集中在中心城市周围1~2.5 h可达的250~600 km的空间范围内(柳思维等, 2011),同公路和航空运输相比,在距离85~800 km内有绝对优势。高铁的开通加快了沿线城市人口和要素的流动,促进产业转移和分工(张姗姗等, 2015);而且推动经济发达城市与经济欠发达城市之间进行资本、技术、人才、市场等要素的流动和转移,由此促进城市经济社会的快速发展。随着中国高速铁路时代到来,除少数边疆省区外,任意2个省会城市(除乌鲁木齐,拉萨外)间将形成8 h高速铁路运输圈(胡兴华等, 2008)。高铁的发展大大加快了城市之间的可达性,成为城市群迅猛发展的推动力(图1)。长三角城市群的高速铁路系统在这一时期快速发展：由2008年的沪宁动车到随后的沪宁、沪杭动车,再到2010年的京沪高铁、沪宁城际通车及2013年的宁杭城际等开通。高速铁路总长度从2010年的988 km规划到2020年的3728 km,覆盖范围也从宁沪杭甬沿线城市扩展到除舟山外其他所有城市。其中沪昆客运专线途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6市,加上上海到重庆和昆明的沪渝高铁及沪昆高铁,将推动包括长江中下游在内的整个流域的发展,特别是湖北、重庆、四川等高铁沿线地区将得益最大。
图1 长三角城市群高铁线路和站点布局示意图
Fig.1 High-speed railway lines and stations in the Yangtze River Delta Urban Agglomerations
根据城市间联系的计量表达,城市网络联系结构是通过对不同城市间的高铁班次合并,以此反映城市间的联系程度与结构。基于高铁系统的长三角城市群网络联系有2个明显特点：一是长三角城市群核心城市上海、南京、杭州、宁波间城市网络化联系密度高于其他廊道城市间联系;随着几条重要廊道城市间联系提升,无锡与常州、常州与昆山、绍兴与余姚的城市联系也在逐渐上升,尤其是嘉兴与杭州、绍兴与杭州、及宁波的联系,城市联系值均超过130。二是由核心城市向外延伸的轴线联系强度加强,主要表现为上海与镇江、嘉兴,南京与丹阳、湖州,苏州与常州、昆山、镇江等城市间联系强度加强,其中上海与常州、昆山的城市联系值超过215。长三角北翼城市间也已形成主要层次的网络联系格局。相比而言,长三角南翼城市的区域性城市网络联系,与省际间联系均有待进一步加强。
随着,长江三角洲城市群层级的多中心加强,在空间上也呈现出相对高水平均衡的网络化状态。上海、南京作为仅有的2个集聚强度大于2300的城市,成为第一等级城市;杭州、苏州、无锡、绍兴、常州、宁波的集聚强度为1200~2300,可作为第二等级城市;而湖州、镇江、嘉兴等城市随着联系的加强,将发展成为长三角城市群高铁系统的节点城市。
根据不同城市间高铁班次强度划分出的层级构成,以此反映城市间的层级特征与集聚程度。其中,第一层级城市网络(图2-3),主要分布在长三角地区的“沪—苏—锡—常”及其沿线,从上海与各城市节点的日通勤列车数来看,苏州(222班)、无锡(205班)、常州(190班)属于高强度联系区间。苏锡常作为上海的直接吸引腹地,城市间联系紧密,高铁在250~300 km的时速下,可将任意2个城市的时空距离缩短至1 h之内。提高城市网络密度,促进城市分工协作,对深化区域一体化有着重要的作用。
图2 长三角城市群城市间联系
Fig.2 Connections between cities in theYangtze River Delta Urban Agglomeration
图3 长三角城市群城市集聚强度
Fig.3 Intensity of urban agglomeration in the Yangtze River Delta Urban Agglomeration
第二层级城市网络主要由“沪—宁”及其沿线路线所构成。其中上海和南京构成了长三角城市群区域层面的最强连接点,二者处于沪宁线路的东西两端,且高铁班次的城市集聚程度高,线路途经所及城市“沿途效应”较强,业已形成城市关联密集带。上海与南京日通勤列车255班,整个沪宁沿线均属于高强度联系区间。同时,上海与浙江省各节点城市的联系亦增强,已实现除舟山以外的全覆盖,表明以沪宁甬为主要节点城市之间各要素流动较为频繁。
第三层级城市网络主要由“沪—杭—甬”及其沿线路线所构成,为上海与杭州市间交流的主要通道,由上海虹桥站引出途经松江南站—金山北站—嘉善南站—嘉兴南站—桐乡—海宁西站—余杭站,最终抵达杭州东站,快速客运网覆盖的各城市,“同城效应”明显。从上海与杭州的日通勤列车数(175班)来看,属于较强度联系区间。
第四层级城市网络主要由上海、金华、义乌及其沿线路线构成。从上海与金华、义乌的日通勤列车数来看,上海至金华(80班)及义乌(75班)属于较弱度联系区间。
一方面,从区际联系密度来看,上海、杭州、南京、苏州作为长三角城市群区域内4个重要的节点城市,为其他城市最主要的联系方向。而苏南地区城市与浙江(除舟山外)的联系因沪宁、宁杭、沿海高铁与沪昆高铁的相继开通,高铁班次不断增加,各城市节点的关联强度显著高于区内其他节点城市。另一方面,从各城市间的联系强度来看,长三角城市群联系最强的是上海—南京之间,日开行(含途径)高铁255班;其次为上海—苏州之间,日开行(含途径)高铁222班。高铁作为长三角城市群的交通骨架,在很大程度上起到了压缩时空距离作用,使城市联系范围拓展至250~500 km。随着宁杭、沪甬沿线网络化块状城市区域的进一步加强,通勤联系将进一步密切,长三角区域一体化进程将大大加快。
本文以流空间为理论基础,将其引申为“流动空间”,并基于长三角城市群高铁系统来反映城市群区内外“空间流”层次结构。就长三角城市群地区而言,本文的初步结论如下：①长三角城市群的核心城市上海、南京、杭州、宁波间城市网络联系密度高于其他廊道城市间的联系;上海作为国际经济、金融、贸易和航运中心,以及国际性大都市,空间流规模大、密度高,功能特征具有综合性、复杂性;②长三角城市群核心城市向外延伸的轴线联系加强,主要表现为上海与镇江、嘉兴,南京与丹阳、湖州,苏州与常州、昆山等城市间联系紧凑;③在城市群“空间流”的层级方面,第一层级主要分布在长三角地区“沪—苏—锡—常”及其沿线;第二层级城市网络主要由“沪—宁”及其沿线路线所构成;第三层级城市网络主要由“沪—杭—甬”及其沿线路线所构成;第四层级城市网络主要由上海—金华—义乌及其沿线路线所构成。这也从侧面反映出长三角城市群多节点多层级的发展趋势、不同等级城市间要素充分流动的方向,以及相对均衡的空间结构形式。
由于采用长三角城市群高速铁路客运数据,研究结果存在一定的变动性,这是因为随着客运量需求的变化,有可能减少或增加原有城市之间的车次联系,也在一定程度上对现存长三角城市群层级功能结构产生影响,研究结果难免存在一定的局限性。需要进一步讨论的是,在高铁系统与城市群发展的相互关系分析中,应进一步对比分析长三角城市群、珠三角城市群及京津冀城市群在高铁带动下不同的网络关联特征与规律,进一步深化流视角下高铁系统对城市群网络发育程度的指示意义及区域认知。后续应在高铁发展与城镇化区域差异、城镇功能提升、城镇空间联系与布局格局方面作深入的实证研究。
The authors have declared that no competing interests exist.
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多元交通流视角下的中国城市网络层级特征 [J].https://doi.org/10.11821/dlyj201511006 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>交通流是人流、物流等要素流动的主要载体和表现形式,对于认识城市间相互作用等具有重要意义。基于城市间公路、铁路和航空客流数据,对中国城市网络空间关联进行特征提取和规律挖掘。研究表明：① 公路流表现出强烈的空间依赖性和对城市群发育程度的良好识别作用;② 铁路流呈现出“两横三纵”带状分布格局;③ 航空流视角则基本形成了以“菱形结构”为核心的城市网络框架。不同类型交通流刻画出不同层面的城市间关联格局,但却有着其内在联系。航空流是城市关联格局骨架构筑的主要形式,铁路流则为核心骨架的连通提供支撑轴带,而公路流是对整体骨架和支撑轴带的有效填充,从而形成区域间相互依赖、不可或缺的要素关联和空间关系。</p>
Hierarchical structures of China's city network from the perspective of multiple traffic flows [J].https://doi.org/10.11821/dlyj201511006 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>交通流是人流、物流等要素流动的主要载体和表现形式,对于认识城市间相互作用等具有重要意义。基于城市间公路、铁路和航空客流数据,对中国城市网络空间关联进行特征提取和规律挖掘。研究表明：① 公路流表现出强烈的空间依赖性和对城市群发育程度的良好识别作用;② 铁路流呈现出“两横三纵”带状分布格局;③ 航空流视角则基本形成了以“菱形结构”为核心的城市网络框架。不同类型交通流刻画出不同层面的城市间关联格局,但却有着其内在联系。航空流是城市关联格局骨架构筑的主要形式,铁路流则为核心骨架的连通提供支撑轴带,而公路流是对整体骨架和支撑轴带的有效填充,从而形成区域间相互依赖、不可或缺的要素关联和空间关系。</p>
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当前城市与区域规划问题的几点思考 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:1002-1329.2002.02.009 URL [本文引用: 1] 摘要
提出全球化背景下 ,需要深入研究和思考全球市场与中国区域经济实际相结合的城镇体系结构 ;对目前开展的各类城市区域规划和城市总体规划之间存在的矛盾进行了分析 ,提出目前城市区域规划需要研究和思考的问题 ;提出城市规划应注意吸取经济社会发展规划的成果 ,以满足城市社会经济发展的需要。
Some contemporary considerations in urban and regional planning [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:1002-1329.2002.02.009 URL [本文引用: 1] 摘要
提出全球化背景下 ,需要深入研究和思考全球市场与中国区域经济实际相结合的城镇体系结构 ;对目前开展的各类城市区域规划和城市总体规划之间存在的矛盾进行了分析 ,提出目前城市区域规划需要研究和思考的问题 ;提出城市规划应注意吸取经济社会发展规划的成果 ,以满足城市社会经济发展的需要。
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城市问题就是区域问题: 中国城市规划区域观的确立和发展 [J].
系统地阐述了改革开放以来城市规划从确立区域观到建立城市区域概念的过程.分析了全球化背景下,新旧区域观的区别与区域内涵的变化,说明了新国际劳动分工下区域功能体系的重构,论述了它们对城市规划中城市区域定位与功能定位的影响.阐明了国内外城市区域化的发展态势,介绍了我国学术界和规划界对城市区域理论研究和规划实践以及各类规划的重点,指出了城市区域巨型化的趋势,以及由此引起的困惑.<dt><strong><t>Abstract：</t></strong></dt><dd>The article systematically describes the process from the establishment of the regional view to the establishment of city-region concept in the area of urban planning after the reform and opening-up in China.Under the background of glob-alization, the article analyses the difference between the new and old perspectives of regional views and the changing interpretations of the term "region", and de-scribes the reconstruction of regional function system under the new system of in-ternational division of labor.At the same time, the article discusses that giobaliza-tion has the influence on city regional positioning and city function positioning in the area of urban planning.The article illustrates the regionalization trend of both Chinese and foreign cities, reviews theoretical researches and planning practices on city-regions and summarizes the focus of various types of planning.The article points out the trend towards mega-city region formation, and the resulting confu-sion.
Urban issue as the regional issue: The establishment and development of the regional view of urban planning in China [J].
系统地阐述了改革开放以来城市规划从确立区域观到建立城市区域概念的过程.分析了全球化背景下,新旧区域观的区别与区域内涵的变化,说明了新国际劳动分工下区域功能体系的重构,论述了它们对城市规划中城市区域定位与功能定位的影响.阐明了国内外城市区域化的发展态势,介绍了我国学术界和规划界对城市区域理论研究和规划实践以及各类规划的重点,指出了城市区域巨型化的趋势,以及由此引起的困惑.<dt><strong><t>Abstract：</t></strong></dt><dd>The article systematically describes the process from the establishment of the regional view to the establishment of city-region concept in the area of urban planning after the reform and opening-up in China.Under the background of glob-alization, the article analyses the difference between the new and old perspectives of regional views and the changing interpretations of the term "region", and de-scribes the reconstruction of regional function system under the new system of in-ternational division of labor.At the same time, the article discusses that giobaliza-tion has the influence on city regional positioning and city function positioning in the area of urban planning.The article illustrates the regionalization trend of both Chinese and foreign cities, reviews theoretical researches and planning practices on city-regions and summarizes the focus of various types of planning.The article points out the trend towards mega-city region formation, and the resulting confu-sion.
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中国城市群结构体系的组成与空间分异格局 [J].
<p>中国城市群结构体系是由不同发育程度、不同等级、不同行政隶属关系、不同成因和空间区位的城市群,通过各种物质流、能量流、信息流和知识流有机耦合而成的空间聚合体和综合集群体。通过对国内外有关城市群结构体系的综合分析,得知世界城市群结构体系正在形成,城市群间的等级职能正在参与新的国际劳动地域分工进行重组,中国城市群结构体系由28个大小不同、规模不等、发育程度不一的城市群组成,目前尚处总体发育雏形阶段,但却是中国未来经济发展格局中最具活力和潜力的战略支撑点和增长极点,主宰着国家经济发展的命脉。根据城市群发育程度指数模型计算结果,将中国城市群划分为三个等级,其中一级城市群包括长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群和京津冀都市圈3个城市群,二级城市群包括山东半岛城市群、成都城市群、武汉城市群等11个城市群,三级城市群包括滇中城市群、天山北坡城市群等14个城市群。进一步分析发现,中国城市群总体发育程度低且差异很大,这种差异具有一定程度的合理性,并呈现出发育的阶段性、总体分布的不平衡性、空间分异的规律性、内部集聚的异质性和明显的分化性等空间分异特征。在未来的发展中,应加强对中国城市群结构体系理论的多维性、规律性和阶段性研究,加强对中国城市群结构体系形成发育的差异性、异质性和竞争性研究,加强对中国城市群结构体系的国际化、全球化与动态监测研究。</p>
The formation, development and spatial heterogeneity patterns for the structures system of urban agglomerations in China [J].
<p>中国城市群结构体系是由不同发育程度、不同等级、不同行政隶属关系、不同成因和空间区位的城市群,通过各种物质流、能量流、信息流和知识流有机耦合而成的空间聚合体和综合集群体。通过对国内外有关城市群结构体系的综合分析,得知世界城市群结构体系正在形成,城市群间的等级职能正在参与新的国际劳动地域分工进行重组,中国城市群结构体系由28个大小不同、规模不等、发育程度不一的城市群组成,目前尚处总体发育雏形阶段,但却是中国未来经济发展格局中最具活力和潜力的战略支撑点和增长极点,主宰着国家经济发展的命脉。根据城市群发育程度指数模型计算结果,将中国城市群划分为三个等级,其中一级城市群包括长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群和京津冀都市圈3个城市群,二级城市群包括山东半岛城市群、成都城市群、武汉城市群等11个城市群,三级城市群包括滇中城市群、天山北坡城市群等14个城市群。进一步分析发现,中国城市群总体发育程度低且差异很大,这种差异具有一定程度的合理性,并呈现出发育的阶段性、总体分布的不平衡性、空间分异的规律性、内部集聚的异质性和明显的分化性等空间分异特征。在未来的发展中,应加强对中国城市群结构体系理论的多维性、规律性和阶段性研究,加强对中国城市群结构体系形成发育的差异性、异质性和竞争性研究,加强对中国城市群结构体系的国际化、全球化与动态监测研究。</p>
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关于中国高速铁路可达性的研究: 以长三角为例 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-9493.2011.06.007 URL [本文引用: 1] 摘要
本文是关于长三角高速铁路可达性的比较研究。文章共包含四个主要部分。第一部分是对高铁在国内外发展情况以及研究背景的概述。第二在总结国内外相关理论的基础上,提出了研究中国高铁可达性的基本方法。第三部分是对长三角城市在高铁网络中的外部可达性以及高铁站在城市内部可达性的比较分析。最后一部分是研究结论综述以及相关建议的提出。研究发现,高铁可以显著改善城市的外部可达性环境,但这种改善的地区分布并不均匀。大城市和小城市的获益要明显高于中等城市。外部可达性的提升使得高铁站的城市内部可达性变得更加重要。数据显示,相比于常规铁路,高铁出行的总行程中更多的时间被消耗在铁路系统之外,即城市交通中。此外,高铁站的区位选择对其城市内部可达性有着巨大的影响,而这种影响在不同交通模式之间的分配同样存在差异性,相比而言,公共交通更易受到车站区位影响。
A study on the accessibility of high-speed rail in China: A case of Yangtze River Delta [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-9493.2011.06.007 URL [本文引用: 1] 摘要
本文是关于长三角高速铁路可达性的比较研究。文章共包含四个主要部分。第一部分是对高铁在国内外发展情况以及研究背景的概述。第二在总结国内外相关理论的基础上,提出了研究中国高铁可达性的基本方法。第三部分是对长三角城市在高铁网络中的外部可达性以及高铁站在城市内部可达性的比较分析。最后一部分是研究结论综述以及相关建议的提出。研究发现,高铁可以显著改善城市的外部可达性环境,但这种改善的地区分布并不均匀。大城市和小城市的获益要明显高于中等城市。外部可达性的提升使得高铁站的城市内部可达性变得更加重要。数据显示,相比于常规铁路,高铁出行的总行程中更多的时间被消耗在铁路系统之外,即城市交通中。此外,高铁站的区位选择对其城市内部可达性有着巨大的影响,而这种影响在不同交通模式之间的分配同样存在差异性,相比而言,公共交通更易受到车站区位影响。
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重庆统筹城乡交通发展若干问题分析 [J].
交通是统筹城乡发展的重要支撑系统。从统筹城乡的内涵出发，构建了以统筹城乡为目标的交通发展战略框架，探讨了统筹城乡发展战略的支撑点，由此界定了在统筹城乡发展体系中的交通发展重点。分析了三次产业与交通发展模式，提出了重庆统筹城乡交通发展战略的基本思路和战略重点；该思路从内外两个系统方面提出了城乡综合体系、三次产业通过交通对农村的全面带动的基本思想。
Analysis on some issues of Chongqing transportation development in balancing urban and rural project [J].
交通是统筹城乡发展的重要支撑系统。从统筹城乡的内涵出发，构建了以统筹城乡为目标的交通发展战略框架，探讨了统筹城乡发展战略的支撑点，由此界定了在统筹城乡发展体系中的交通发展重点。分析了三次产业与交通发展模式，提出了重庆统筹城乡交通发展战略的基本思路和战略重点；该思路从内外两个系统方面提出了城乡综合体系、三次产业通过交通对农村的全面带动的基本思想。
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城市群视角下空间联系与城市扩张的关联分析 [J].Spatial linkage and urban expansion: An urban agglomeration perspective [J]. |
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公路基础设施对中部地区城镇化贡献的空间计量分析 [J].
公路基础设施的迅速发展是中部地区城镇化进程的重要特征。使用空间计量经济学方法,实证分析了交通基础设施对中部6省城镇化的贡献情况。结果表明：①公路基础设施对中部地区城镇化有显著的正向贡献,并由此在一定程度上导致中部地区城镇化出现＂局部趋同、总体分异＂的空间格局;②以高速公路为代表的高等级公路基础设施对中部地区城镇化的贡献率最高,而较低等级公路基础设施对城镇化的贡献则尚不显著,中部地区城镇化呈现出明显的＂高等级公路偏好＂。
A spatial econometric analysis on the contribution of road infrastructure to central regional urbanization [J].
公路基础设施的迅速发展是中部地区城镇化进程的重要特征。使用空间计量经济学方法,实证分析了交通基础设施对中部6省城镇化的贡献情况。结果表明：①公路基础设施对中部地区城镇化有显著的正向贡献,并由此在一定程度上导致中部地区城镇化出现＂局部趋同、总体分异＂的空间格局;②以高速公路为代表的高等级公路基础设施对中部地区城镇化的贡献率最高,而较低等级公路基础设施对城镇化的贡献则尚不显著,中部地区城镇化呈现出明显的＂高等级公路偏好＂。
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地理学关于城镇化领域的研究内容框架 [J].
<p>改革开放以来,中国实现了长时期的高速和超高速经济增长,成为世界上第二大经济体。与此同时,实现了大规模的城镇化。</p>
Dilixue guanyu chengzhenhua lingyu de yanjiu neirong kuangjia [J].
<p>改革开放以来,中国实现了长时期的高速和超高速经济增长,成为世界上第二大经济体。与此同时,实现了大规模的城镇化。</p>
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中国高速铁路对区域经济发展影响研究[D] . |
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高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响 [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201412009 Magsci 摘要
高速铁路作为一种新型的交通方式,其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞跃,且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注的焦点。在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下,研究高速铁路对城市空间相互作用强度的影响,对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重要意义。本文基于GIS 网络分析工具,构建时间成本矩阵,研究中国333 个地级行政单元和4个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征,构建无高铁、高铁现状和规划高铁三种情景,并对三种情景进行模拟与探讨。结果显示:① 城市空间相互作用呈现出明显的地带性和“廊道效应”,反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用;② 高速铁路建设提升了城市对外经济联系强度总量,且逐渐从追求“效率”转向“公平性”;③ 高速铁路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异,但却扩大了城市对间经济联系强度的差异;④ 三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区,而其毗邻的中小城市成为提升速率最大的城市。
Spatial effects of high-speed rails on interurban economic linkages in China [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201412009 Magsci 摘要
高速铁路作为一种新型的交通方式,其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞跃,且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注的焦点。在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下,研究高速铁路对城市空间相互作用强度的影响,对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重要意义。本文基于GIS 网络分析工具,构建时间成本矩阵,研究中国333 个地级行政单元和4个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征,构建无高铁、高铁现状和规划高铁三种情景,并对三种情景进行模拟与探讨。结果显示:① 城市空间相互作用呈现出明显的地带性和“廊道效应”,反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用;② 高速铁路建设提升了城市对外经济联系强度总量,且逐渐从追求“效率”转向“公平性”;③ 高速铁路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异,但却扩大了城市对间经济联系强度的差异;④ 三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区,而其毗邻的中小城市成为提升速率最大的城市。
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我国高速铁路与新型城镇化的相互作用关系探索 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-7178.2015.04.011 URL [本文引用: 1] 摘要
随着中国高速铁路的发展，区域经济发展迎来“高速铁路时代”，促使城市群之间人流、物流效率与质量大幅度提高，拉动沿线经济和城市群的区域联系，带动相互间的经济发展。本文探讨了高速铁路发展与城镇化之间的相互关系，分析了城镇化对高速铁路布局规划的新需求。
An exploration of interactions between high-speed rail and new-type urbanization in China [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-7178.2015.04.011 URL [本文引用: 1] 摘要
随着中国高速铁路的发展，区域经济发展迎来“高速铁路时代”，促使城市群之间人流、物流效率与质量大幅度提高，拉动沿线经济和城市群的区域联系，带动相互间的经济发展。本文探讨了高速铁路发展与城镇化之间的相互关系，分析了城镇化对高速铁路布局规划的新需求。
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高铁时代的城市新时空 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-3171.2013.01.011 URL [本文引用: 1] 摘要
"当高铁作为一种快速、便捷的大区域交通方式,成为我国城市化快速发展阶段的一个重要变量,无疑将对未来10-20年我国城市发展的空间形态、产业结构、社会管理等各方面带来翻天覆地的变化." 2011年,我国城镇化率达到51.27％,城镇人口首次超过农村人口,预计2020年城镇化水平将突破60％——我们正在经历世界最大规模的城镇化进程.
Gaotie shidai de chengshi xinshikong [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-3171.2013.01.011 URL [本文引用: 1] 摘要
"当高铁作为一种快速、便捷的大区域交通方式,成为我国城市化快速发展阶段的一个重要变量,无疑将对未来10-20年我国城市发展的空间形态、产业结构、社会管理等各方面带来翻天覆地的变化." 2011年,我国城镇化率达到51.27％,城镇人口首次超过农村人口,预计2020年城镇化水平将突破60％——我们正在经历世界最大规模的城镇化进程.
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高速铁路影响下的长三角城市群可达性空间格局演变 [J].Magsci 摘要
<p>交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用，随着“高铁时代”的到来，长三角城市群区域空间结构也将发生深远的变化。引入可达性的概念，以现状2010年与规划2020年的长三角综合交通设施网络为基础，选取长三角各城市之间加权平均最短旅行时间为度量指标，分析了高速铁路系统的发展对长三角区域空间格局未来演化的影响，揭示了高速铁路将全面提升长三角区域可达性水平，大大缩短城市之间的时空距离，推动长三角一体化发展，并通过都市圈、经济轴带的形成与发展，促进区域均衡化空间结构的形成。另一方面，虽然高速铁路将推动多中心空间结构的形成，但对城市可达性水平的影响具有明显的区域差异，城市在新的高铁格局下应探析符合自身特点的发展战略</p>
Research into spatial pattern changes of Yangtze River Delta's accessibility under the impact of high-speed railway [J].Magsci 摘要
<p>交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用，随着“高铁时代”的到来，长三角城市群区域空间结构也将发生深远的变化。引入可达性的概念，以现状2010年与规划2020年的长三角综合交通设施网络为基础，选取长三角各城市之间加权平均最短旅行时间为度量指标，分析了高速铁路系统的发展对长三角区域空间格局未来演化的影响，揭示了高速铁路将全面提升长三角区域可达性水平，大大缩短城市之间的时空距离，推动长三角一体化发展，并通过都市圈、经济轴带的形成与发展，促进区域均衡化空间结构的形成。另一方面，虽然高速铁路将推动多中心空间结构的形成，但对城市可达性水平的影响具有明显的区域差异，城市在新的高铁格局下应探析符合自身特点的发展战略</p>
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The rise of the network society [M]. |
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