地理科学进展  2016 , 35 (11): 1340-1351 https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.11.004

Orginal Article

山西省县域可达性及城市经济联系格局

史琴琴12, 康江江3, 鲁丰先12*, 赵凯娜1, 任世鑫1

1. 黄河中下游数字地理技术教育部重点实验室,河南大学环境与规划学院,河南 开封 475004
2. 中原经济区“三化”协调发展河南省协同创新中心,郑州 450046;
3. 华东师范大学中国现代城市研究中心,上海 200062

Accessibility and urban economic linkages of counties in Shanxi Province

SHI Qinqin12, KANG Jiangjiang3, LU Fengxian12*, ZHAO Kaina1, REN Shixin1

1. Key Laboratory of Geospatial Technology for the Middle & Lower Yellow River Regions, Ministry of Education, College of Environment and Planning, Henan University, Kaifeng 475004, Henan, China;
2. Henan Collaborative Innovation Center for Coordinating Industrialization, Urbanization and Agriculture Modernization in Central Economic Zone, Zhengzhou 450046, China
3. The Center for Modern Chinese City Studies, East China Normal University, Shanghai 200062, China

通讯作者:  通讯作者:鲁丰先(1974-),男,河南南阳人,博士后,副教授,主要从事区域可持续发展等研究,E-mail:lfxhenu@126.com

版权声明:  2016 地理科学进展 《地理科学进展》杂志 版权所有

基金资助:  国家自然科学基金项目(41671536)

作者简介:

作者简介:史琴琴(1990-),女,山西临汾人,硕士生,主要研究方向为城市—区域综合发展,E-mail:shiqinqin_1314@126.com

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摘要

综合运用加权平均旅行时间模型、修正后的引力模型、主成分分析、地统计分析、空间探索性分析、多元线性回归分析等技术模型和方法,对山西省107个研究单元的可达性及城市经济联系格局进行分析。结果表明:①整体来看,山西省可达性水平形成以太原盆地城镇密集区为核心,向外围逐渐递减的核心—边缘分布格局;局部来看,东部可达性优于西部,南部优于北部。②县际经济联系空间结构呈“大”字形,初步形成“一核一圈三群”的空间联系格局;城市对外联系总量差异较大,空间上表现为以省会和个别综合实力较强的单元为主的中心—外围格局,西部沿黄河一带的边缘单元与全省其他单元联系微弱,对外联系强度小;各省辖市与北京、石家庄、西安、济南、郑州联系紧密,与银川、兰州等西部省会城市联系较弱。③县际经济联系受城市基础规模、交通优势度、区位、城市化水平、地形等因素影响。

关键词: 可达性 ; 县际经济联系 ; 空间格局 ; 影响因素 ; 山西省

Abstract

Using weighted mean travel time model, gravity model, principal component analysis, geostatistical analyst, exploratory spatial data analysis, and correlation and regression analysis methods and techniques, this study conducted an in-depth analysis of accessibility and urban spatial connections of 107 county-level administrative units in Shanxi Province. The results are as follows. First, accessibility of cities in Shanxi Province is highest in the highly urbanized area of the Taiyuan Basin and gradually decreases outward, which presents a core-periphery distribution pattern. Locally, accessibility in the eastern part is better than the west, and the south is better than the north. Second, economic connections at the county scale form an one core, one circle, and three groups spatial pattern; the overall linkages of cities differ and show a provincial capital and cities with higher overall strength centric distribution pattern. Peripheral county-level units along the Yellow River in the west present weak connections with other units and the overall linkages are small too. Cities in Shanxi Province have close connections with Beijing, Shijiazhuang, Xi'an, Ji'nan, and Zhengzhou and have weak connections with Yinchuan, Lanzhou, and other western provincial capital cities. Third, economic strength, transportation condition, location, urbanization level, and relief of land surface are the main influencing factors of economic connections at the county scale in Shanxi Province.

Keywords: accessibility ; economic linkage at county scale ; spatial pattern ; influencing factor ; Shanxi Province

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史琴琴, 康江江, 鲁丰先, 赵凯娜, 任世鑫. 山西省县域可达性及城市经济联系格局[J]. , 2016, 35(11): 1340-1351 https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.11.004

SHI Qinqin, KANG Jiangjiang, LU Fengxian, ZHAO Kaina, REN Shixin. Accessibility and urban economic linkages of counties in Shanxi Province[J]. 地理科学进展, 2016, 35(11): 1340-1351 https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.11.004

1 引言

可达性研究起源于古典区位论,可达性的概念由Hansen(1959)首次提出,即交通网络中各节点相互作用机会的大小。其中,城市可达性是建立在交通条件基础上的不同规模等级的城市间资金、技术、信息、人才等不同流要素在空间上的可进入性,决定着城市间交流的通畅程度、城市的地位、作用和竞争力以及未来的发展潜力,对于城市经济社会的发展有重要影响(李一曼等, 2014; 梅志雄等, 2014)。因此,通过量化城市可达性及城市间相互联系的强度和空间导向,可以明确各城市在区域中的地位和作用,进而为该区域的合理发展及功能定位提供相关的理论依据和决策支持。

城市可达性研究已趋成熟,国外相关研究主要集中在交通系统建设对可达性的改善及可达性对区域发展的影响等方面。高速公路、高速铁路等交通系统的建设可大幅减少城市间旅行时间进而提高城市和区域的可达性(Gutiérrez, 2001; Holl, 2007),且在区域交通建设中区域边缘区的收益最大(Keeble et al, 1982),对促进区域协调发展具有重要意义。国内学者基于公路、铁路、航空等不同交通运输方式对全国层面的城市可达性进行了研究,发现可达性从沿海向内陆逐渐降低,在“胡焕庸线”两侧差异明显,形成核心—边缘和“反自然梯度”空间格局(吴威等, 2009; Jin et al, 2010; 王振波等, 2010; 嵇昊威等, 2014; 王成金等, 2014; 蒋海兵等, 2015)。城市圈和省域层面的可达性则沿道路交通网呈现由核心—边缘、单中心圈层向多中心圈层、廊带状空间结构转变(李亚婷等, 2010; 陈少沛等, 2014; 刘承良等, 2014)。随着研究尺度的细化,以中心城镇为主的核心—边缘状的空间特征更为显著(段德忠等, 2015)。在可达性基础上进一步研究城市经济联系时,发现城市可达性与经济联系强度具有显著的正相关性(刘传明等, 2011)。城市经济联系受众多因素耦合影响,是城市经济联系的“触发器”。交通条件改善提高城市可达性,进而增强城市间经济联系(Willigers et al, 2011; 王丹丹等, 2015; 王妙妙等, 2016)。因此,无论从国家还是区域层面上,城市间经济联系的交通指向性和近域性都比较显著,并且在沿交通主要干线方向上存在空间极化现象(孟德友等, 2012; 徐维祥等, 2013; 尹鹏等, 2014)。此外,城市经济联系也受到经济要素的集聚与扩散、政策激励与引导等因素的影响(郑文升等, 2016)。纵观已有研究,尺度多样,既有洲际、国家、省域、经济带(曹小曙等, 2015)等宏观尺度,也有小区(汪德根等, 2015)、社区(李威等, 2016)等微观尺度。从研究领域来看,不仅从公路、铁路、航空等单一运输方式及各种交通方式组合下对区域可达性及经济联系进行研究,而且越来越多的关注道路交通条件改善对城市经济联系产生的效应。从研究方法来看,目前常用的有潜力模型(Djankov et al, 2002)、引力模型(孟德友等, 2012)、累积机会模型(Wachs et al, 1973)、距离法(蒋海兵等, 2015)、基于矩阵的拓扑算法(刘承良等, 2014),以及基于多种模型与方法的对比分析等,方法模型的多样化发展趋势明显。但是,多数学者所关注的地域主要集中在发达地区,对中西部欠发达地区尤其是地形地貌条件复杂的区域关注较少。在城市联系模型修正方面,大多为修正距离或人口与经济指标,将二者有效地结合起来的统一修正略显不足。此外,在探究影响因素的过程中,定量的综合因素测度尤其是对自然条件的定量测度较少,而对于地形地貌相对复杂的区域而言,自然条件对可达性和经济联系的影响是十分重要的。

山西省境内地貌类型复杂多样,山地、丘陵面积占全省土地总面积的80.1%,道路交通网络受地形地势制约,对内对外交通联系不便。作为典型的煤炭资源型大省,随着近年煤炭经济的普遍衰落,经济增量与增速衰退明显。在经济新常态与区域协调发展的背景下,不断改善区域交通条件,增强省内外城市间经济联系与跨区域经济协作,推动自身资源优势转变为市场和经济优势,对于打破目前山西所处的困境显得尤为重要。基于此,本文基于城市间公路和铁路交通网络的最短旅行时间数据,利用复合指标计算的城市综合实力修正可达性模型及引力模型,研究山西省县级单元交通可达性和经济联系格局,并对其影响因素进行定量分析,以期为完善山西省交通网络、城镇发展规划以及促进区域内部协调发展等提供参考,同时也为中西部欠发达地区的可达性及城市经济联系研究提供案例借鉴。

2 数据来源与研究方法

2.1 数据来源

2013年,山西省有11个县级市、85个县和23个市辖区,共119个县(市、区),基于地域的连续性,本文将地级市的各市辖区统一合并为市区,处理后共107个研究单元。考虑到山西省境内地貌类型的复杂多样性,公路是人们短途出行和省内各类经济流动最普遍的交通方式,选择公路交通网络最短旅行时间数据作为研究县域可达性及经济联系的基础数据,数据来源于高德地图自驾选项下的城市间最短旅行时间。查询过程中,首先以研究单元当地的汽车站作为出发地和目的地,如果地图中无法搜索到汽车站,则以县政府所在地为出发地或目的地,最终获得107×107的最短旅行时间矩阵;考虑到铁路适宜于省际间的长途运输,选择铁路交通网络最短旅行时间数据作为研究省际经济联系的基础数据,数据来源于盛名列车时刻表(http://www.smskb.com/)。查询过程中,首先选择两城市间直达列车中的最短旅行时间;若两城市间没有直达列车,则选择距始发城市旅行时间最短的城市中转,暂不考虑在中转站滞留时间,以上行和下行最短旅行时间的平均值作为两城市间的最短旅行时间,最终获得11×9的最短旅行时间矩阵。文中涉及的其他社会经济数据来源于《2014年山西统计年鉴》《2014年中国县域统计年鉴》和《2014年中国城市统计年鉴》。

2.2 研究方法

2.2.1 城市综合实力测算

本文采用复合指标进行城市综合实力测算,根据数据的可获得性、完备性、层次性和可比性等原则,从经济发展水平、社会发展水平及城市建设投入水平3个方面选取15个指标构建城市综合实力指标体系(表1)。

表1   城市综合实力指标体系

Tab.1   Index system of comprehensive strength evaluation of cities

目标层准则层指标层
城市综合
实力
经济发展水平地区生产总值、人均GDP、第二产业产值、第三产业产值、公共财政收入、在岗职工平均工资、年末从业人员
社会发展水平城市化率、居民储蓄存款余额、社会消费品零售总额、全体居民人均可支配收入、普通中学在校学生数、医疗卫生机构床位数
城市建设投入固定资产投资、公共财政支出

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利用主成分分析法确定各指标权重,并计算城市的综合得分,以表征城市综合实力。为了便于进一步计算,将综合得分在区间[1, 10]上进行数据变换使其全部为正值(陈群元等, 2010)。数据变换公式为:

v=v-minAmaxA-minAnewmaxA-newminA+newminA(1)

式中: v表示规范化处理后的数据; v表示原始数据; maxAminA分别表示原始数据列的最大值和最小值; newmaxAnewminA分别表示数据变换映射区间的最大值和最小值。

2.2.2 加权平均旅行时间

可达性不仅与地区的空间地理区位及交通基础设施状况有关,还与地区经济社会发展水平有关。综合考虑交通网络最短时间及地区经济社会发展水平,采用加权平均旅行时间测度区域可达性水平。表达式为:

Ai=j=1n(Tij×Mj)/j=1nMj(2)

式中: Ai表示城市 i的加权平均旅行时间; Tij为城市 i到城市 j( j=1,2,3,...,n)的公路网络的自驾最短旅行时间; Mj为城市 j的综合实力,表示城市发展水平对人们移动意愿的影响程度。

为揭示各城市在整个公路交通网络中的地位,采用可达性系数来反映各城市可达性水平的相对高低。表达式为:

Ai=Ai/i=1nAin(3)

式中: Ai为城市 i的可达性系数; Ai表示城市 i的可达性值; n为城市个数。 Ai值越大表征城市可达性越差,大于1说明城市可达性水平低于区域平均水平,小于1说明该可达性优于区域平均水平。

2.2.3 城市经济联系

引力模型可计算城市间相互作用联系强度,采用复合指标测度下的城市综合实力和城市间最短旅行时间修正引力模型,对城市间经济联系强度进行测度。表达式为:

Rij=MiMjDij2Ri=j=1nRij(4)

式中: Rijij两城市间的经济联系强度;Ri为城市 i对外联系强度总量; MiMj分别为城市 ij的综合实力; Dijij两城市间的公路网络自驾最短旅行时间和铁路网络最短旅行时间。

2.2.4 空间分析方法

(1) 克里金插值分析方法。克里金插值是在变异函数理论与结构分析的基础上,通过对有限区域内已知点的数值对其他邻近区域未知点特性无偏最优估计的一种方法。对山西省县级单元可达性水平及对外联系总量点数据进行插值,有助于更好地预测其空间分布特征。

(2) 探索性空间数据分析方法。Moran's I指数是对属性值在整个区域的空间分布特征的描述,可以衡量区域之间整体上的空间关联与空间差异程度;Getis-Ord G指数可以用作空间局域相关性分析,该指数在识别局域空间集聚中心时比Lisa指数更具优势(张松林等, 2007)。

(3) 空间分类法。Jenks最佳分类法是一种基于自然断裂点的分类方法,通过计算将相似性最大的数据分在同一级,差异性最大的数据分在不同级,可以保持数据的统计特征(丁志伟等, 2016)。运用该方法对G指数、城市间经济联系强度、城市对外联系总量进行空间分类,以准确反映山西省县级单元可达性局域关联特征和经济联系空间分异情况。

3 山西省县域可达性空间格局

3.1 县域可达性

基于各研究单元的综合实力和公路交通网络最短旅行时间数据,根据式(2)-(3)计算得到山西省各县级单元的加权平均旅行时间和可达性系数 (表2)。

表2   山西省县域可达性状况

Tab.2   Accessibility of counties in Shanxi Province

研究单元Ai/hAi研究单元Ai/hAi研究单元Ai/hAi
太原市区2.980.71应县4.611.10岢岚县4.521.08
清徐县2.850.68右玉县5.981.42河曲县6.401.52
阳曲县2.940.70怀仁县4.811.15保德县5.691.35
娄烦县4.020.96榆次区2.970.71偏关县6.191.47
古交市3.160.75榆社县3.150.75原平市3.500.83
大同市区4.951.18左权县3.590.85临汾市区3.690.88
阳高县5.571.33和顺县4.000.95曲沃县4.030.96
天镇县5.851.39昔阳县4.110.98翼城县4.201.00
广灵县5.781.38寿阳县3.350.80襄汾县3.750.89
灵丘县5.371.28太谷县3.030.72洪洞县3.450.82
浑源县5.521.31祁县2.980.71古县3.860.92
左云县5.591.33平遥县2.980.71安泽县4.261.02
大同县5.201.24灵石县3.180.76浮山县4.261.01
阳泉市区3.790.90介休市3.040.72吉县4.541.08
平定县3.760.89运城市区4.661.11乡宁县4.371.04
盂县3.670.87临猗县4.951.18大宁县4.701.12
长治市区3.820.91万荣县4.591.09隰县4.371.04
长治县3.790.90闻喜县4.311.03永和县4.651.11
襄垣县3.670.87稷山县4.160.99蒲县4.461.06
屯留县3.730.89新绛县3.910.93汾西县3.760.89
平顺县4.191.00绛县4.351.04侯马市4.010.95
黎城县4.150.99垣曲县4.421.05霍州市3.380.80
壶关县4.010.96夏县4.731.13孝义市3.170.75
长子县3.880.93平陆县5.021.20离石区3.760.90
武乡县3.310.79芮城县6.121.46汾阳市3.150.75
沁县3.590.86永济市5.261.25文水县3.160.75
沁源县4.401.05河津市4.441.06交城县3.030.72
潞城市3.970.95忻州市区3.290.78兴县4.981.19
晋城市区4.130.98定襄县3.470.83临县4.381.04
沁水县4.451.06五台县4.090.97柳林县4.000.95
阳城县4.361.04代县4.110.98石楼县4.951.18
陵川县4.391.05繁峙县4.361.04岚县4.060.97
泽州县4.191.00宁武县4.531.08方山县4.020.96
高平市4.020.96静乐县3.820.91中阳县4.150.99
朔州市区4.391.05神池县4.951.18交口县4.311.03
山阴县4.401.05五寨县4.981.19

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从加权平均旅行时间可以看出,山西省107个研究单元加权平均旅行时间总和为449.30 h,平均为4.2 h。可达性水平最高的是清徐县,加权平均旅行时间为2.85 h,相当于山西省平均水平的68%;最差的是河曲县,加权平均旅行时间为6.4 h,是山西省平均水平的1.52倍。从可达性系数来看,可达性高于山西省平均水平的单元有58个,低于平均水平的有49个。以各区域可达性高于平均水平的研究单元个数占该区域单元总数的比重来看,省内各区域县级单元可达性从高到低依次为:晋东南>晋中>晋南>晋北。其中,晋东南除沁源、沁水、阳城、陵川4个县外,其余14个单元(占总数的78%)均高于省平均水平;晋中可达性也较好,74%的单元可达性高于整体平均水平;晋南的汾西、霍州、洪洞、吉县、临汾、襄汾、曲沃、侯马、新绛、稷山10个单元的可达性高于平均水平,占区域单元总数的33%;晋北的可达性最差,13个单元的可达性水平均低于平均水平。

3.2 可达性空间分异特征

为更直观地了解山西省县域可达性空间分异特征,采用ArcGIS 9.3地统计模块对山西省107个县级单元的加权平均旅行时间进行普通克里金插值(图1)。

图1   山西省县域可达性空间格局

Fig.1   Spatial pattern of accessibility of counties in Shanxi Province

图1可知,核心区由太原都市圈40%的单元组成,包括太原市和晋中市的大部分县以及忻州市和吕梁市的部分县,加权平均旅行时间在2.85~3.41 h之间。核心区以南区域的加权平均旅行时间等值线比较稀疏,相同的可达时间下南部向外拉伸的距离要远于北部,可见南部可达性水平优于北部,尤其是向外可达性较好的圈层向东南的长治盆地和西南的临汾盆地延伸显著,与核心区所在的中部共同组成“人”字形。东部地区加权平均旅行时间在4.24 h以内,等值线较西部稀疏,东部可达性优于西部。可达性最差为位于该省南北边缘地带的天镇、广灵、阳高、左云、右玉、偏关、河曲、保德、芮城9个县,加权平均旅行时间在5.55~6.40 h之间。

总体上,山西省县域加权平均旅行时间从中部向四周逐步增大,可达性水平总体上呈现不规则环状分布格局,形成以太原盆地城市密集区为核心,向外围逐渐递减的核心—边缘分布特征。

3.3 可达性空间关联特征

运用全局Moran's I指数刻画山西省县域可达性空间关联特征,全局自相关计算显示Moran's I为0.638757,Z统计量为8.47016(>1.96),且P值为0.00,通过显著性水平检验,说明山西省县域可达性呈现显著的空间正相关关系,空间集聚特征明显。

为深入分析可达性水平空间聚集的具体区域特征以及各个相邻单元之间的相关程度,进一步进行局域Getis-Ord G指数分析,结果显示,G指数在-4.116~4.134之间,将其按照Jenks最佳断裂法划分为4类:热点区、次热点区、次冷点区、冷点区(图2)。

图2   山西省县域可达性空间关联特征

Fig.2   Spatial correlation characteristics of accessibility of counties in Shanxi Province

图2可以看出,可达性冷点区域分布呈现出明显的块状形态,集中分布在山西省中部,包含太原都市圈74%的县级单元,形成可达性低值集聚区,即到省内其他单元所用的加权平均旅行时间较短,自身及相邻周边地区的可达性均比较强。次冷点区位于冷点区外围且南部次冷点区斑块面积明显大于北部,东部次冷点区斑块面积大于西部,这与前述整体可达性空间分布特征一致。次热点区位于次冷点区外围,主要分布在北部恒山、西部黄河沿岸及南部中条山一带;东部不存在次热点区,表明东部可达性高于西部。热点区主要分布在该省的北部、东北部及南部省境边缘,形成可达性高值集聚区,表明山西省南北周边地区可达性处于低水平。

总体上,山西省可达性空间集聚特征表现为从核心区到边缘区由低值集聚区向高值集聚区过渡,高值集聚区分布在省域南北两端,东西两侧加权平均旅行时间处于过渡阶段,不存在高值集聚区,这与山西省南北长、东西窄的版图形态密不可分。

4 城市经济联系空间格局

4.1 省内经济联系

根据式(4)计算山西省各县级单元之间的经济联系强度,运用ArcGIS 9.3将各单元间交互式的经济联系可视化,两两单元之间的连线共5671条线,并将结果按照Jenks最佳分类法分为5个等级:53.69~117.93、26.80~53.68、8.62~26.79、2.12~8.61、0.01~2.11,分别命名为一级、二级、三级、四级、五级联系强度轴(图3)。

图3   山西省县际经济联系空间格局

Fig.3   Spatial pattern of economic linkages at the county scale in Shanxi Province

图3中107个县级单元间的经济联系强度看,一级联系强度轴凸显太原晋中同城化推进效果显著的太原↔榆次联系强度轴以及两地距离相近的晋城市区↔泽州联系强度轴。二级联系强度轴为太原↔阳曲、长治市区↔潞城市、阳泉市区↔平定,表现出太原都市圈、晋东南城市群核心单元与邻近综合实力较强的单元之间联系紧密的特点。三级联系强度轴分为3种类型:①为以省会太原为核心向太原都市圈以内的大部分单元之间的经济联系轴,如太原↔忻州、太原↔古交、太原↔寿阳等;②以各省辖市市区为中心向周边临近单元辐射的联系轴,如大同市区↔怀仁、忻州市区↔原平、吕梁市区↔柳林、临汾市区↔洪洞、运城市区↔临猗、长治市区↔长治县、晋城市区↔高平市等;③由汾阳↔孝义↔介休↔灵石之间联系组成的孝汾平介灵城镇组群联系轴及与其相近单元之间的联系轴,如清徐↔交城↔文水、新绛↔侯马↔曲沃、壶关↔长治县↔高平市。四级联系强度轴为太原都市圈、晋北城市群、晋南城市群、晋东南城市群内部单元之间的联系。五级联系强度轴广泛地密集分布于省内各地,各单元间联系强度仅为0.01~2.11,联系微弱。

总体上,山西省中部形成以省会太原为核心向周围扩散的中心—外围辐射状模式,晋北城市群、晋南城市群、晋东南城市群内部单元之间的联系初见雏形,县际经济联系在空间上呈“大”字形,初步形成“一核一圈三群”的空间联系格局。此外,省内经济联系强度差异显著,西部吕梁山区及沿黄河一带的边缘县同全省其他单元联系微弱。

4.2 省内对外联系

根据式(4)计算山西省各县级单元的对外联系总量,同样运用Jenks最佳分类法将结果分为4个等级,为更好地预测其空间分布特征,同时对结果进行克里金插值(图4)。

图4   山西省县级单元对外联系总量空间分异

Fig.4   Spatial differentiation of overall linkages at the county scale in Shanxi Province

从对外联系总量等级来看,第一等级仅有太原市区,对外联系总量为419.82,远远高于其他单元,体现“省会独大”现象。第二等级由为对外联系总量在115.40~198.76之间的大同、晋中、阳泉、长治、晋城5个省辖市市区及泽州县、孝义市2个综合实力较强的县级单元组成。第三等级的单元多达43个,多位于山西省现代城市体系规划体系中,如太原都市圈中的清徐县、阳曲县、古交市、太谷县、忻州市区、吕梁市区等19个单元;晋北城市群中的朔州市区、山阴县和怀仁县等3个单元;晋南城市群中的临汾市区、洪洞县、襄汾县、运城市区等11个单元;晋东南城市群中的长治县、长子县、壶关县、高平市等10个单元,表明行政划分和政策倾斜对城市发展具有重要影响;第四等级占研究单元总数的52.3%,多属于经济欠发达县级单元,分布在全省东北部、西部、南部周边地区。

从对外联系总量插值结果看,山西省中部出现对外联系强度最大的一核太原市区,以此为中心呈现向外围逐渐递减的圈层结构。东南部出现了对外联系强度较强的与中部第二圈层等级一致的部分,由晋东南城市群部分单元构成并以此为中心向北向西,对外联系总量逐渐降低。由北向南对外联系强度增大、较大的单元成带状分布,与山西省从北向南依次有大同煤田、宁武煤田、西山煤田、沁水煤田的煤矿资源分布相吻合。边缘单元对外联系总量仅在11.77~27.63之间,与较高等级单元的对外联系强度相差悬殊。

4.3 省际经济联系

铁路网络时间数据查询时发现,山西省县级单元与省外城市,尤其是与距离较远的城市火车直达列车较少,大多需从省会城市或省辖市中转,因此在省际联系方面,选择山西省11个省辖市与相邻的省会城市西安、郑州、石家庄、济南、呼和浩特、北京、天津、兰州、银川9个城市为研究对象,采用复合指标测度下的城市综合实力和城市间铁路网络最短旅行时间修正后的引力模型计算各城市之间的经济联系强度。与省内经济联系强度分类方法相同,将省际经济联系强度分为4个等级:1.68~9.60、0.72~1.67、0.22~0.71、0.01~0.21,分别命名为一级、二级、三级、四级联系强度轴(图5)。

图5   山西省省辖市与省外城市经济联系空间格局

Fig.5   Spatial pattern of economic linkages between cities in Shanxi Province and the neighboring major cities

从山西省各省辖市与相邻省会城市经济联系强度看(图5),一级联系强度轴凸显了便捷出省通道的重要性,石家庄—太原客运专线经过的太原、阳泉与石家庄、北京联系均十分密切;大同—西安客运专线太原—西安段的通车,使得太原和运城与西安经济联系大大加强。而受城市综合实力限制,二级联系强度轴各城市联系虽同样受到便捷出省通道的促进作用,但联系强度弱于一级。如天津综合实力弱于北京,加之与山西省距离较远,使得太原、阳泉与天津的联系较北京弱。同样地,临汾处于太原—运城高速线路中段,由于综合实力弱于省会太原,虽距西安更近但与其经济联系强度仍弱于太原。三级联系强度轴受较为复杂的自然和社会经济综合因素影响,如大同↔呼和浩特、大同↔北京、晋城↔郑州,均与城市间相近的地理位置有关;太原↔济南、阳泉↔济南与石太客运专线便捷的出省通道相关;朔州、吕梁与北京,忻州、吕梁、晋中与石家庄的联系均由省内其他铁路线路与石太客运专线衔接形成;运城、临汾、晋中与北京的经济联系等则受石太客运专线和大西高铁两条高铁线路的共同影响;太原↔郑州、阳泉↔郑州则与交通枢纽优势和城市经济实力有关。四级联系强度轴为各省辖市与银川、兰州以及与其距离较远的省会城市之间的联系。

总体来说,山西省各省辖市与外省经济联系的主要方向为北京、石家庄、西安,与济南、郑州的联系也较密切,与银川、兰州等西部省会城市联系则较弱。就省内各省辖市而言,省会太原作为山西省最大的铁路枢纽对外经济联系最强,阳泉、运城、临汾等位于高铁沿线的边缘城市与外省经济联系也较密切。东南部城市如晋城、长治等虽与省内各城市间联系紧密,但由于缺乏便捷的出省通道导致其对外经济联系强度偏低。此外,省际联系与省内联系格局较为一致也凸显了山西省西部边缘城市与省内外城市联系较弱的特点。

5 县际经济联系影响因素

城市经济联系有其内在的动力及影响机制,空间联系格局只是一种表象。根据上述空间分异的分析,选择城市基础规模、城市化水平、城市空间位置、交通优势度、地形起伏度作为城市经济联系强度的主要影响因素。以城市常住人口和地区生产总值的几何平均数反映城市基础规模;以城市化率反映城市化水平;运用能够考虑交通网络实际状况的城市间公路交通最短旅行时间计算出各城市到达其余城市的平均时间,用以反映城市空间位置;通过专家打分法将山西省高速公路、国道、省道、铁路赋予不同的权重,根据各城市通过的不同等级道路条数计算交通优势度;地形起伏度也称地势起伏度,反映地表起伏变化,常用某一确定面积内最高点和最低点海拔高度之差来表示(郭芳芳等, 2008),运用山西省DEM数据,采用ArcGIS 9.3的空间分析模块提取各城市的最高海拔与最低海拔,提取步骤为:Spatial Analyst Tools—Zonal—Zonal statistics as table。为消除量纲影响,将数据对数化,以城市对外联系强度为因变量,通过相关系数和多元线性回归进行量化分析(表3)。

表3   山西省县际经济联系影响因素分析

Tab.3   Influencing factors of economic linkages at the county scale in Shanxi Province

影响因素相关性回归系数tSig.
基础规模0.780**0.44410.5210.000
城市化水平0.330**0.2032.2870.024
交通优势度0.571**0.1622.5820.011
地形起伏度-0.304**-0.449-5.5480.000
城市区位-0.656**-1.822-11.8680.000
常数2.5172.5870.011
R=0.930; R2=0.858; F=128.779。

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表3可以看出,5个影响因素均通过了α=0.05的置信水平检验,与城市经济联系强度呈显著相关关系。其中,城市经济联系强度与基础规模、交通优势度、城市化水平呈正相关关系,与城市区位和地形起伏度呈负相关关系。多元线性回归分析结果表明,5个因素对山西省城市经济联系强度的协同影响达到85.8%。综合相关和回归分析结果,并结合省内与省际城市间经济联系空间分异特征分析城市经济联系强度影响因素。

(1) 城市基础规模发挥着决定性的作用。无论从相关系数还是回归系数看,基础规模实力均是城市经济联系最重要的影响因素。对外联系总量等级较高的单元基本上都是规模实力强劲的各省辖市市区及经济实力强劲的单元,在经济联系强度最强的10个研究单元中,太原、大同、阳泉、长治、晋中5个省辖市市区和孝义市的基础规模排名前10,这些单元无论是经济总量还是人口密度都位居前列,可见城市基础规模对城市经济联系的巨大影响。反观一些与其他单元联系较弱的单元如大宁、永和、石楼、隰县、岢岚、神池、偏关等县,无论是经济总量还是人口规模均处于山西省最后几位。

(2) 便利的交通是城市联系的桥梁。山西省城市整体经济联系呈“大”字形,与其交通干线分布密不可分,即“一横两纵”的主要高速公路干线,二广高速公路和108国道山西段由北向南依次经过大同、朔州、忻州、太原、晋中、长治、晋城、临汾、运城;青银高速山西段由西向东依次经过阳泉、晋中、太原、吕梁。从交通优势度测度数据看,主要高速公路干线经过的这些县域单元往往国道、省道数量较多,铁路交通也较发达,如同蒲铁路由北向南贯穿山西省中部,使得沿线单元具有交通优势,与其他单元联系紧密。另外,山西省各省辖市与外省的经济联系也凸显了交通因素的重要性,处于石家庄—太原客运专线和大同—西安客运专线太原—西安段沿线的省辖市与省外城市经济联系强度大;而省内西部省辖市缺乏快捷的铁路出省通道,与相邻西部省会城市经济联系薄弱。

(3) 城市化是城市联系的重要推动力。城市化水平高的地区往往具有经济发展机遇多、公共基础设施完善等诸多优点,是人流、物流、信息流的集聚地,与其他单元交流频繁,联系密切。例如,城市化率最高的晋城市区虽然城市规模、交通优势度和空间位置等条件并不优越,但对外经济联系强度仍位居全省第二,仅次于太原市区。而一些城市化水平低的县如广灵、平陆、隰县、岢岚、五寨、吉县等,则与其他县域单元联系微弱。相信随着城市化进程不断加速,这些县级单元的经济水平、交通设施水平将会逐步提高,从而进一步推动与其他县域单元的联系。

(4) 城市区位居中是先天优势。位于省域中部的县域单元到达其余单元的平均时间较少,因而在山西省中部形成了以省会太原为中心的经济联系强度最大的核心区。而边缘县尤其是南北边缘县到达其余单元的平均时间较长,如位于忻州市西部的河曲县到达其他单元的平均时间达6.57 h,偏远的位置大大限制了其与其他县域单元的经济联系。同时,山西省南北长、东西窄的版图形态也对南北边缘县与其他单元的联系有削弱作用。

(5) 地形条件依然是制约城市联系的重要因素。山西省地形条件复杂多样,素有“表里山河”之称,将山西省地形图与省内县级单元之间的经济联系叠加(图6),能更清楚地反映出地形条件对城市经济联系的影响。从北向南依次有大同盆地、忻定盆地、太原盆地、临汾盆地、运城盆地和长治盆地,由于地势起伏小,可达性好,往往交通优势度、城市化水平较高,因而与其他县域单元联系密切,特别是在太原盆地和长治盆地形成集中连片的对外联系总量高值区。而地形起伏度超过2200 m的五台、繁峙、垣曲等县,对外联系不便,经济联系强度均在60名之后。相关分析结果也表明,地形起伏度与城市经济联系间存在显著负相关性,虽然自然环境的影响会随科技水平的提高而逐渐减弱,但对于地形复杂的地区这种影响依然存在。

图6   山西省地形图与城市经济联系叠加图

Fig.6   Overly of topographic map and economic linkages between counties in Shanxi Province

6 结论与讨论

6.1 结论

本文采用复合指标、最短旅行时间等数据,运用一系列模型和方法,分析山西省县域可达性及城市经济联系分布特征,得到以下结论:

(1) 山西省县级单元最长的加权平均旅行时间在7 h以内,54%以上的县域单元可达性水平高于全省平均水平。空间分布上,整体上可达性水平形成以太原盆地城市密集区为核心,向外围逐渐递减的圈层式分布格局;局部区域上,东部太行山区单元的可达性水平优于西部吕梁山区和黄河沿岸单元的可达性水平,南部可达性水平优于北部地区,南北两端县域单元可达性水平最差。总体来讲,山西省可达性水平受地形影响大,交通指向性明显,也受到南北长、东西窄的行政版图形态的影响。

(2) 山西省县际经济联系空间结构呈“大”字形,初步形成“一核一圈三群”的空间联系格局,中部地区形成以省会太原为核心向周围递减的中心—外围格局;晋北城市群、晋南城市群、晋东南城市群内部单元之间的联系初见雏形。城市对外联系总量差异较大,在空间也表现为以省会太原和个别综合实力较强的县域单元为主的中心—外围布局。省际联系呈现出山西省各省辖市与北京、石家庄、西安、济南、郑州联系紧密,与银川、兰州等西部省会城市联系较弱的格局;并与省内经济联系格局共同凸显了便捷的交通对城市间经济联系的重要性。

(3) 从县际经济联系的影响因素看,城市基础规模发挥着决定性的作用,便利的交通是城市联系的桥梁,城市化是城市联系的重要推动力,城市区位居中是先天优势,地形条件依然是制约城市联系的重要因素,上述5类影响因素交织影响形成了山西省城市经济联系的基本格局。

6.2 讨论

当前,省境边缘特别是东北和西部边缘是山西省县域可达性热点、次热点区和对外经济联系第四等级县级单元的主要分布区,集中连片的边缘低可达性和经济联系区制约了山西省县域可达性和城市经济联系整体水平的提高。而边缘县级单元处于同其他省的交界地带,具有加强与外省经济联系和跨区域经济协作的地缘优势,一旦其交通基础设施得以完善,经济实力不断提升,与省内外其他城市经济联系提高的潜力巨大。与此同时,继续强化核心区可达性和对外经济联系,增强城市的核心竞争力,提高其对腹地的辐射带动作用,对山西省县域可达性和城市经济联系水平提高依然具有重要意义。城市经济联系格局是社会经济和自然等多种因素共同作用的结果,因而在今后的研究中还需探讨资源禀赋、行政区划、政策倾斜等因素的影响。另外,从时间序列上探究可达性及城市经济联系格局演变特征也是今后的研究重点。

The authors have declared that no competing interests exist.


参考文献

[1] 曹小曙, 李涛, 杨文越, . 2015.

基于陆路交通的丝绸之路经济带可达性与城市空间联系

[J]. 地理科学进展, 34(6): 657-664.

https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2015.06.001      URL      [本文引用: 1]      摘要

对丝绸之路经济带交通网络及城市空间联系进行分析是实施丝绸之路经济带战略和推进沿线区域合作共赢的基础工作。本文基于GIS空间分析技术,研究了丝绸之路经济带栅格可达性空间格局,并依托陆路交通网络进行了城市空间联系状态模拟。结果显示:丝绸之路经济带内城市可达性空间分布呈现出集聚分布的特点,具有明显的"走廊"空间特征。城市节点平均可达性时间为16.25 h,可达性在2 h以内的区域仅占全区总面积的10.60%,可达性最差的区域大都为荒漠地区,最差可达性高达171 h;西安作为门户城市,承担了中国西北五省与丝绸之路经济带有关国家、地区和城市之间的联系。中亚国家内部及其与外部国家城市之间的空间联系较为薄弱;丝绸之路经济带正在发育形成4条轴线,在未来丝绸之路经济带战略推进过程中,应实施"点—轴"带动,协同推进重点发展走廊和中心城市培育工作。

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Accessibility and urban spatial connections of cities in the Silk Road Economic Belt based on land transportation

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对丝绸之路经济带交通网络及城市空间联系进行分析是实施丝绸之路经济带战略和推进沿线区域合作共赢的基础工作。本文基于GIS空间分析技术,研究了丝绸之路经济带栅格可达性空间格局,并依托陆路交通网络进行了城市空间联系状态模拟。结果显示:丝绸之路经济带内城市可达性空间分布呈现出集聚分布的特点,具有明显的"走廊"空间特征。城市节点平均可达性时间为16.25 h,可达性在2 h以内的区域仅占全区总面积的10.60%,可达性最差的区域大都为荒漠地区,最差可达性高达171 h;西安作为门户城市,承担了中国西北五省与丝绸之路经济带有关国家、地区和城市之间的联系。中亚国家内部及其与外部国家城市之间的空间联系较为薄弱;丝绸之路经济带正在发育形成4条轴线,在未来丝绸之路经济带战略推进过程中,应实施"点—轴"带动,协同推进重点发展走廊和中心城市培育工作。
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城市群空间范围的综合界定方法研究: 以长株潭城市群为例

[J]. 地理科学, 30(5): 660-666.

URL      [本文引用: 1]      摘要

以城市综合实力代替城市人口或城市经济总量,结合主成分分析法,对传统的引力模型进行改进,得出了基于引力模型的长株潭城市群空间范围界定,并对引力模型本身的局限性进行了分析。针对城市群系统的本质特征是内部存在密切的生产要素流,进一步得出了基于要素流分析法的长株潭城市群空间范围界定。最后,综合这两种界定方法,得出了理论上的长株潭城市群空间范围,并与政府划定的长株潭城市群空间范围进行对比,发现政府划定的城市群空间范围要大于理论计算的城市群空间范围。考虑到城市群的地域邻近性特征,以及政府对城市群发展的推动作用,对长株潭城市群中远期的空间范围进行了预测。

[Chen Q Y, Song Y X.2010.

Methods of dividing the boundary of urban agglomerations: Chang-Zhu-Tan Urban Agglomeration as a case

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URL      [本文引用: 1]      摘要

以城市综合实力代替城市人口或城市经济总量,结合主成分分析法,对传统的引力模型进行改进,得出了基于引力模型的长株潭城市群空间范围界定,并对引力模型本身的局限性进行了分析。针对城市群系统的本质特征是内部存在密切的生产要素流,进一步得出了基于要素流分析法的长株潭城市群空间范围界定。最后,综合这两种界定方法,得出了理论上的长株潭城市群空间范围,并与政府划定的长株潭城市群空间范围进行对比,发现政府划定的城市群空间范围要大于理论计算的城市群空间范围。考虑到城市群的地域邻近性特征,以及政府对城市群发展的推动作用,对长株潭城市群中远期的空间范围进行了预测。
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基于潜力模型的广东城市可达性度量及经济联系分析

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https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-0504.2014.06.014      URL      [本文引用: 1]      摘要

以城市中心职能强度指数分析为基础,应用和改进潜力模型对广东省各地级市的可达性进行综合测算和空间差异分析。结果表明,广东城市可达性及由此反映出来的经济联系的空间格局呈现同心圈层结构,并以佛山市禅城区和顺德区为中心向外辐射。广东珠三角城市群表现出最优的可达性和经济联系强度,而北部和东、西两翼城市在交通网络结构缺乏横向关联、远离经济中心的地理位置和过于依赖珠三角城市群的带动作用等因素的综合影响下,可达性程度和经济联系最差。通过城市可达性和经济联系强度的空间分异规律分析,揭示出广东区域空间结构和交通网络结构存在的问题,诠释城市经济水平、发展模式和地理区位对可达性空间分异的作用,从而为广东省城镇网络体系发育、区域经济协调及珠三角产业转移规划优化提供科学支撑。

[Chen S P, Qiu J N, Zhuang D C.2014.

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以城市中心职能强度指数分析为基础,应用和改进潜力模型对广东省各地级市的可达性进行综合测算和空间差异分析。结果表明,广东城市可达性及由此反映出来的经济联系的空间格局呈现同心圈层结构,并以佛山市禅城区和顺德区为中心向外辐射。广东珠三角城市群表现出最优的可达性和经济联系强度,而北部和东、西两翼城市在交通网络结构缺乏横向关联、远离经济中心的地理位置和过于依赖珠三角城市群的带动作用等因素的综合影响下,可达性程度和经济联系最差。通过城市可达性和经济联系强度的空间分异规律分析,揭示出广东区域空间结构和交通网络结构存在的问题,诠释城市经济水平、发展模式和地理区位对可达性空间分异的作用,从而为广东省城镇网络体系发育、区域经济协调及珠三角产业转移规划优化提供科学支撑。
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中国中部C2C店铺服务质量的空间分异及其影响因素: 以淘宝网5类店铺为例

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https://doi.org/10.11821/dlyj201606007      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于中国最具代表性的C2C网络零售商圈——淘宝网,选择居民消费最常见的五类店铺进行数据搜集,以店铺的服务质量为特征量,分析中部地区C2C店铺服务质量的空间分异格局及其影响因素。结果表明:① 从省域层次看,综合、服装类、电子类排名依次为湖北、湖南、河南、安徽、江西、山西,湖北呈现一枝独秀的状态。家居箱包类、美食类与美妆类前四位排名与综合服务质量有所差别,后两位保持不变。② 从市域层面看,省会城市、城市群核心城市、经济强市的综合服务质量较高,外围区综合服务质量较低,北部太原市周边形成低值集聚区。无论是综合还是分类服务质量均存在微弱的负空间关联,彼此之间的临近效应不明显。其中长株潭城市群、武汉市处于显著HL区,对周边的极化效应明显。城市空间联系特征主要呈现以省会城市为中心向四周扩散的辐射状模式,其中长株潭城市群、中原城市群内部城市之间的联系程度较高。以电子、美妆类为表征的空间联系强度网络比另外三类相对复杂,且城市联系强度明显优于另外三类。从复杂网络特征看,总体上表现出以核心城市和少数综合实力强市为主的“核心—外围”空间布局结构,产生了中心度与集聚系数不相匹配的倒置现象。③ 从影响因素看,基础规模实力发挥着决定性的影响,城镇化质量扮演着重要的推动作用,文化教育水平提供了重要的知识与技能支撑,信息化起着融合助推作用,物流环境的影响在逐渐弱化,区位优势的作用有所下降,六类影响因素交织影响造成了中部市域店铺服务质量的分异格局。</p>

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基于城市腹地的乡镇通达性的时空格局及其演化: 以湖北荆州市112个乡镇为例

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https://doi.org/10.11870/cjlyzyyhj201504003      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>行政边界对路网的分割效应和以出行方向机会均等为前提是当前通达性研究中的两大问题。基于2000~2011年荆州市城乡道路网空间数据库,自下而上揭示了2000~2011年荆州市乡镇通达性的时空格局及其演化特征:(1)基于城市腹地范围的乡镇通达性评价较好的模拟了乡镇的出行意愿,且实现了区内通达性与区际通达性的综合。十多年间,交通网络建设带来的城市腹地时空压缩效应显著:荆州市乡镇地域所属地级市腹地格局由荆州&ldquo;一城主宰&rdquo;演变为荆州和岳阳&ldquo;两城瓜分&rdquo;,所属县级市腹地格局也经历了由&ldquo;荆州独享&rdquo;到&ldquo;周边共享&rdquo;的发展历程;(2)十多年间,荆州市乡镇通达性空间分布基本遵循距离衰减律,呈现以荆州城区为中心的环状分布格局,且时序上表现出微观动态性和宏观稳定性特征:一是,通达性空间分布呈现由低水平集聚向优化均衡的动态性发展趋势。二是,乡镇通达性空间分布结构由核心-边缘向等级圈层结构的演进。三是,乡镇通达性发育具有时空惯性,呈现显著的快速干道指向性;(3)十多年间,荆州市乡镇通达性发育呈现出&ldquo;单核单轴弱扩散&rdquo;&rarr;&ldquo;单核多轴强扩散&rdquo;&rarr;&ldquo;双核多轴全扩散&rdquo;的空间演化模式。</p>

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Spatial-temporal pattern and evolution of township accessibility based on city hinterland: A case study of 112 towns of Jingzhou City, Hubei Province

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地形起伏度和坡度分析在区域滑坡灾害评价中的应用

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基于ArcGIS平台,利用SRTM3-DEM数据资料,选择鄂尔多斯及其周缘为研究区,计 算并定量分析了地形起伏度和坡度.并利用区域滑坡灾害调查资料,初步建立了地形起伏度、坡度与滑坡灾害之间的相关性,讨论了地形起伏度的区域地貌意义。结 果表明.研究区滑坡集中发育地区的地形起伏度为200-300m,在此范围内滑坡占研究区所有滑坡总数的48.5%,此区间的面积占研究区总面积的 20.3%;坡度为10-18°,此范围内滑坡占研究区所有滑坡总数的46.7%,而此区间的面积占研究区总面积的30.5%。在地貌类型上,滑坡集中发 育地区对应残丘、黄土塬及黄土墚等。通过研究区横向、纵向剖面的地形特征分析,表明地形起伏度和坡度分析是相互补充的,它们均与区域滑坡发生和分布存在良 好的相关性。这种相关性为区域滑坡灾害评价提供了新的思路,对区域防灾规划和灾害区预测具有重要的应用意义。

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[J]. Geology in China, 35(1): 131-143.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-3657.2008.01.014      URL      [本文引用: 1]      摘要

基于ArcGIS平台,利用SRTM3-DEM数据资料,选择鄂尔多斯及其周缘为研究区,计 算并定量分析了地形起伏度和坡度.并利用区域滑坡灾害调查资料,初步建立了地形起伏度、坡度与滑坡灾害之间的相关性,讨论了地形起伏度的区域地貌意义。结 果表明.研究区滑坡集中发育地区的地形起伏度为200-300m,在此范围内滑坡占研究区所有滑坡总数的48.5%,此区间的面积占研究区总面积的 20.3%;坡度为10-18°,此范围内滑坡占研究区所有滑坡总数的46.7%,而此区间的面积占研究区总面积的30.5%。在地貌类型上,滑坡集中发 育地区对应残丘、黄土塬及黄土墚等。通过研究区横向、纵向剖面的地形特征分析,表明地形起伏度和坡度分析是相互补充的,它们均与区域滑坡发生和分布存在良 好的相关性。这种相关性为区域滑坡灾害评价提供了新的思路,对区域防灾规划和灾害区预测具有重要的应用意义。
[7] 嵇昊威, 赵媛. 2014.

中国煤炭铁路运输网络可达性空间格局研究

[J]. 地域研究与开发, 33(1): 6-11.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2363.2014.01.002      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

煤炭是我国铁路主要运输货种之一。根据我国铁路运煤基本特点,基于铁路运输网中的节点(编组站和煤炭下水港口),采用空间距离、时间距离和连接性等指标对煤炭铁路运输网络可达性空间格局进行了研究。结果表明:① 空间距离可达性呈明显的中心—外围格局;时间距离可达性受线路技术等级、高等级客车开行等因素影响,尽管总体上也为中心—外围格局,但圈层结构明显向华东、华北地区偏移;连接性以阜阳北为中心,呈十字状伸展。② 煤炭铁路运输网络连接性最为均衡,时间可达性、空间可达性次之,三者间差距并不明显。③ 煤炭下水港口空间可达性相近,但时间可达性和连接性有所差异,国铁煤运专线下水港口可达性优于国铁客货混跑线路,企业煤运专线港口可达性较差。

[Ji H W, Zhao Y.2014.

The accessibility spatial pattern of coal railway transport network in China

[J]. Areal Research and Development, 33(1): 6-11.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2363.2014.01.002      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

煤炭是我国铁路主要运输货种之一。根据我国铁路运煤基本特点,基于铁路运输网中的节点(编组站和煤炭下水港口),采用空间距离、时间距离和连接性等指标对煤炭铁路运输网络可达性空间格局进行了研究。结果表明:① 空间距离可达性呈明显的中心—外围格局;时间距离可达性受线路技术等级、高等级客车开行等因素影响,尽管总体上也为中心—外围格局,但圈层结构明显向华东、华北地区偏移;连接性以阜阳北为中心,呈十字状伸展。② 煤炭铁路运输网络连接性最为均衡,时间可达性、空间可达性次之,三者间差距并不明显。③ 煤炭下水港口空间可达性相近,但时间可达性和连接性有所差异,国铁煤运专线下水港口可达性优于国铁客货混跑线路,企业煤运专线港口可达性较差。
[8] 蒋海兵, 张文忠, 祁毅, . 2015.

高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析

[J]. 地理研究, 34(6): 1015-1028.

https://doi.org/10.11821/dlyj201506002      URL      Magsci      [本文引用: 2]      摘要

<p>基于GIS技术与网络分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本参数(GTC),测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化,探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。结果显示:从时间可达性看,高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率,优化陆路交通网络,使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市的辐射范围,沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多,高铁对城市间中远距离关系影响突出,短距离影响主要局限于高铁沿线地区。此外,地区之间交通公平性差距结论并不统一。从经济可达性看,高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同,对中低收入群体经济可达性影响有限,而对于高收入群体,随着旅行时间价值提高,经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。</p>

[Jiang H B, Zhang W Z, Qi Y, et al.2015.

The land accessibility influenced by China's high-speed rail network and travel cost

[J]. Geographical Research, 34(6): 1015-1028.]

https://doi.org/10.11821/dlyj201506002      URL      Magsci      [本文引用: 2]      摘要

<p>基于GIS技术与网络分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本参数(GTC),测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化,探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。结果显示:从时间可达性看,高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率,优化陆路交通网络,使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市的辐射范围,沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多,高铁对城市间中远距离关系影响突出,短距离影响主要局限于高铁沿线地区。此外,地区之间交通公平性差距结论并不统一。从经济可达性看,高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同,对中低收入群体经济可达性影响有限,而对于高收入群体,随着旅行时间价值提高,经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。</p>
[9] 李威, Joh K, Lee C, . 2016.

社区步行通达性对独栋住宅房价的效益评估: 美国德克萨斯州奥斯丁市空间特征分析

[J]. 城市交通, 14(4): 75-91.

[本文引用: 1]     

[Li W, Joh K, Lee C, et al.2016.

Assessing benefits of neighborhood walk ability to single-family property values: A spatial He-Donic study in Austin, Texas

[J]. Urban Transport of China, 14(4): 75-91.]

[本文引用: 1]     

[10] 李亚婷, 秦耀辰, 闫卫阳, . 2010.

河南省公路网络的可达性空间格局及其演化特征

[J]. 地域研究与开发, 29(1): 60-64.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2363.2010.01.012      URL      [本文引用: 1]      摘要

以最短时间和可达性系数为指标,在ArcGIS的支持下,对1986,1996和2006年3个时间断面的河南省公路交通可达性进行了分析。结果显示,河南省公路网络连接的县级城市可达性值以中部及中北部为核心,向外围逐渐增高,大致呈不规则环状分布格局;研究期内,可达性空间格局总体变化不是很大,可达性比较好的县级城市主要位于河南省的中部及中北部,可达性较差的县级城市均分布在河南省的边缘地带,3个时间断面中,新县、台前始终是可达性最差的2个县;随着河南省公路网络建设的逐步完善,河南省整体可达性及各县的可达性均有大幅度的提高,但不同阶段可达性的提高幅度又有所不同,1986—1996年各县可达性值减少率高于1996—2006年各县可达性值减少率。

[Li Y T, Qin Y C, Yan W Y, et al.2010.

Spatial structure and evolution of highway accessibility in Henan Province

[J]. Areal Research and Development, 29(1): 60-64.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2363.2010.01.012      URL      [本文引用: 1]      摘要

以最短时间和可达性系数为指标,在ArcGIS的支持下,对1986,1996和2006年3个时间断面的河南省公路交通可达性进行了分析。结果显示,河南省公路网络连接的县级城市可达性值以中部及中北部为核心,向外围逐渐增高,大致呈不规则环状分布格局;研究期内,可达性空间格局总体变化不是很大,可达性比较好的县级城市主要位于河南省的中部及中北部,可达性较差的县级城市均分布在河南省的边缘地带,3个时间断面中,新县、台前始终是可达性最差的2个县;随着河南省公路网络建设的逐步完善,河南省整体可达性及各县的可达性均有大幅度的提高,但不同阶段可达性的提高幅度又有所不同,1986—1996年各县可达性值减少率高于1996—2006年各县可达性值减少率。
[11] 李一曼, 修春亮, 孙平军. 2014.

基于加权平均旅行时间的浙江省交通可达性时空格局研究

[J]. 人文地理, 29(4): 155-160.

URL      [本文引用: 1]      摘要

以浙江省69个县(市)为研究对象,利用1996、2004、2012年路网数据,借助ArcGIS网络分析功能,采用基于城镇综合发展水平的加权平均旅行时间指标,探讨浙江省综合交通网络中节点城镇可达性及其时空演变特征。研究结果表明:11996—2012年,各城镇可达性均出现不同程度提高,彼此间联系趋于紧密;2城镇可达性存在空间分异,且提升幅度各异,均衡化趋势明显;3城镇可达性空间格局变化大,逐渐向以"四大都市区"为中心向四周递增的"∏型"多级空间结构转变。总体上来看,城镇可达性变化及空间格局演变体现了区域统筹发展的战略要求。

[Li Y M, Xiu C L, Sun P J.2014.

Analyzing spatial pattern and accessibility of comprehensive transport in Zhejiang Province

[J]. Human Geography, 29(4): 155-160.]

URL      [本文引用: 1]      摘要

以浙江省69个县(市)为研究对象,利用1996、2004、2012年路网数据,借助ArcGIS网络分析功能,采用基于城镇综合发展水平的加权平均旅行时间指标,探讨浙江省综合交通网络中节点城镇可达性及其时空演变特征。研究结果表明:11996—2012年,各城镇可达性均出现不同程度提高,彼此间联系趋于紧密;2城镇可达性存在空间分异,且提升幅度各异,均衡化趋势明显;3城镇可达性空间格局变化大,逐渐向以"四大都市区"为中心向四周递增的"∏型"多级空间结构转变。总体上来看,城镇可达性变化及空间格局演变体现了区域统筹发展的战略要求。
[12] 刘承良, 余瑞林, 段德忠, . 2014.

武汉城市圈城乡道路网拓扑通达性的时空演化

[J]. 长江流域资源与环境, 23(2): 170-179.

https://doi.org/10.11870/cjlyzyyhj201402003      Magsci      [本文引用: 2]      摘要

<p>以武汉城市圈为例,基于1989~2010年加权城乡道路网拓扑空间数据库和网络发育评价模型,对武汉城市圈20多年来城乡道路网发育程度进行动态分析和空间演化的研究。结果表明:20多年来武汉城市圈高速城乡道路网发育程度明显改善,经历了由树状网络&mdash;回路网络&mdash;网络拓展阶段,但路网空间生长尚未饱和,外向拓展和内部充填的潜力较大;通达性重心和中心的空间迁移变化不明显,囿于武汉市城区,宏观上保持高度的稳定性,但其微观格局存在跳跃性和突变性;圈域城乡节点拓扑通达性指数空间分布呈现&ldquo;不均衡&rarr;相对均衡&rdquo;的动态变化,但整体上仍存在明显的空间分异和集聚;武汉城市圈城乡道路网通达性分布与城乡节点发育、城乡社会经济发展水平密切相关,在空间上已开始打破&ldquo;核心-边缘&rdquo;的特点,呈现等级圈层发展的趋势</p>

[Liu C L, Yu R L, Duan D Z, et al.2014.

Spatial-temporal evolution of topological accessibility of urban-rural road network in Wuhan Metropolitan Area

[J]. Resources and Environment in the Yangtze Basin, 23(2): 170-179.]

https://doi.org/10.11870/cjlyzyyhj201402003      Magsci      [本文引用: 2]      摘要

<p>以武汉城市圈为例,基于1989~2010年加权城乡道路网拓扑空间数据库和网络发育评价模型,对武汉城市圈20多年来城乡道路网发育程度进行动态分析和空间演化的研究。结果表明:20多年来武汉城市圈高速城乡道路网发育程度明显改善,经历了由树状网络&mdash;回路网络&mdash;网络拓展阶段,但路网空间生长尚未饱和,外向拓展和内部充填的潜力较大;通达性重心和中心的空间迁移变化不明显,囿于武汉市城区,宏观上保持高度的稳定性,但其微观格局存在跳跃性和突变性;圈域城乡节点拓扑通达性指数空间分布呈现&ldquo;不均衡&rarr;相对均衡&rdquo;的动态变化,但整体上仍存在明显的空间分异和集聚;武汉城市圈城乡道路网通达性分布与城乡节点发育、城乡社会经济发展水平密切相关,在空间上已开始打破&ldquo;核心-边缘&rdquo;的特点,呈现等级圈层发展的趋势</p>
[13] 刘传明, 曾菊新. 2011.

县域综合交通可达性测度及其与经济发展水平的关系: 对湖北省79个县域的定量分析

[J]. 地理研究, 30(12): 2209-2221.

https://doi.org/10.11821/yj2011120008      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

县域综合交通可达性与经济发展水平之间具有密切的联系。在借鉴现有成果基础上,完善了不受分析空间尺度大小影响的综合交通可达性赋值测度法,尤其强调了火车站的节点属性及其等级对可达性的影响。并以此测算湖北省79个县域的综合交通可达性,结合系统聚类分析法揭示其空间差异规律。并应用主成分分析和系统聚类分析法分别测算县域经济发展水平和分析其空间差异现象,采用相关分析和曲线拟合方法揭示县域综合交通可达性与经济发展水平之间的关系,认为两者之间存在具有正相关趋势的非线性关系。同时运用3&times;3矩阵分析两者的组合类型和湖北省各类型县域分布规律,验证了&quot;综合交通可达性的改善是实现高经济发展水平的充分而非必要条件&quot;的观点,依据空间差异规律,一方面评述了湖北省现行空间发展战略,建议湖北省实施&quot;一主两副三区四带&quot;点轴式空间非均衡发展战略,另一方面提出了促进县域综合交通可达性全面提升的建议。

[Liu C M, Zeng J X.2011.

The calculating method about the comprehensive transport accessibility and its correlation with economic development at county level: The statistical analysis of 79 counties in Hubei Province

[J]. Geographical Research, 30(12): 2209-2221.]

https://doi.org/10.11821/yj2011120008      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

县域综合交通可达性与经济发展水平之间具有密切的联系。在借鉴现有成果基础上,完善了不受分析空间尺度大小影响的综合交通可达性赋值测度法,尤其强调了火车站的节点属性及其等级对可达性的影响。并以此测算湖北省79个县域的综合交通可达性,结合系统聚类分析法揭示其空间差异规律。并应用主成分分析和系统聚类分析法分别测算县域经济发展水平和分析其空间差异现象,采用相关分析和曲线拟合方法揭示县域综合交通可达性与经济发展水平之间的关系,认为两者之间存在具有正相关趋势的非线性关系。同时运用3&times;3矩阵分析两者的组合类型和湖北省各类型县域分布规律,验证了&quot;综合交通可达性的改善是实现高经济发展水平的充分而非必要条件&quot;的观点,依据空间差异规律,一方面评述了湖北省现行空间发展战略,建议湖北省实施&quot;一主两副三区四带&quot;点轴式空间非均衡发展战略,另一方面提出了促进县域综合交通可达性全面提升的建议。
[14] 梅志雄, 徐颂军, 欧阳军. 2014.

珠三角公路网络可达性空间格局及其演化

[J]. 热带地理, 34(1): 27-33, 103.

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于<span>1990、2000和2009年公路网数据,选择空间距离、时间距离和经济潜能3个指标及在此基础上构建综合评价指标,在GIS支持下,探讨1990</span>―2009年珠三角公路网可达性空间格局及其演化规律。研究显示:单一指标不能完整反映公路网综合可达性特征,存在一定局限性。综合评价结果表明:<span>1)研究期内,公路可达性总体上呈现以广</span>―佛核心都市区为最高向外围逐渐递减的圈层结构,可达性最优的核心区范围不断扩大,东西向的可达性递减态势明显快于南北向;<span>2)区域内节点县域可达性等级差异趋于缩小、整体可达性显著提高,但第一阶段(1990</span>―2000年)可达性提高较第二阶段(<span>2000</span>―2009年)更为显著;<span>3)随着路网的逐步完善,东部和南部县市可达性提高明显,中部区域提高幅度低于东、南部县市,西部县市提高较慢。三大地带可达性空间差异明显,中部最高,东部次之,但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大。</span></p>

[Mei Z X, Xu S J, Ouyang J.2014.

Spatial pattern and evolution of road network accessibility in the Pearl River Delta

[J]. Tropical Geography, 34(1): 27-33, 103.]

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于<span>1990、2000和2009年公路网数据,选择空间距离、时间距离和经济潜能3个指标及在此基础上构建综合评价指标,在GIS支持下,探讨1990</span>―2009年珠三角公路网可达性空间格局及其演化规律。研究显示:单一指标不能完整反映公路网综合可达性特征,存在一定局限性。综合评价结果表明:<span>1)研究期内,公路可达性总体上呈现以广</span>―佛核心都市区为最高向外围逐渐递减的圈层结构,可达性最优的核心区范围不断扩大,东西向的可达性递减态势明显快于南北向;<span>2)区域内节点县域可达性等级差异趋于缩小、整体可达性显著提高,但第一阶段(1990</span>―2000年)可达性提高较第二阶段(<span>2000</span>―2009年)更为显著;<span>3)随着路网的逐步完善,东部和南部县市可达性提高明显,中部区域提高幅度低于东、南部县市,西部县市提高较慢。三大地带可达性空间差异明显,中部最高,东部次之,但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大。</span></p>
[15] 孟德友, 陆玉麒. 2012.

基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局

[J]. 地理研究, 31(1): 107-122.

Magsci      [本文引用: 2]      摘要

基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。

[Meng D Y, Lu Y Q.2012.

Analysis of inter-provincial accessibility and economic linkage spatial pattern based on the railway network

[J]. Geographical Research, 31(1): 107-122.]

Magsci      [本文引用: 2]      摘要

基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。
[16] 汪德根, 章鋆. 2015.

高速铁路对长三角地区都市圈可达性影响

[J]. 经济地理, 35(2): 54-61, 53.

https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.02.008      URL      [本文引用: 1]      摘要

利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化。结果显示:1都市圈高铁站点城市成为时间收敛最大受益者,非站点城市可达性也有所提高,但幅度较小。25大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显,表明高铁对都市圈空间拓展具有较强的轴向引导作用。3高铁扩展了5大都市圈一日交流圈范围,覆盖范围几乎达到100%,1h和2h等时圈覆盖范围均有不同程度扩展,表明高铁条件下,都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近,实现跨城市当日流动,形成"同城效应"。

[Wang D G, Zhang Y.2015.

The influence of high-speed railways on accessibility of Yangtze River Delta Region's Metropolitans

[J]. Economic Geography, 35(2): 54-61, 53.]

https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.02.008      URL      [本文引用: 1]      摘要

利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化。结果显示:1都市圈高铁站点城市成为时间收敛最大受益者,非站点城市可达性也有所提高,但幅度较小。25大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显,表明高铁对都市圈空间拓展具有较强的轴向引导作用。3高铁扩展了5大都市圈一日交流圈范围,覆盖范围几乎达到100%,1h和2h等时圈覆盖范围均有不同程度扩展,表明高铁条件下,都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近,实现跨城市当日流动,形成"同城效应"。
[17] 王成金, 王伟, 张梦天, . 2014.

中国道路网络的通达性评价与演化机理

[J]. 地理学报, 69(10): 1496-1509.

https://doi.org/10.11821/dlxb201410009      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

现代交通方式产生之前,传统道路设施及道路运输是主要交通方式,成为各历史时期社会经济联系的主要途径,本文力图探究道路设施网络的长期演化规律.为此,本文以具有国家意义的&ldquo;国道&rdquo;为研究对象,以商周以来3500 年为时间尺度,设计了道路网发育指标和可达性&mdash;最短距离模型;刻画了中国道路网的拓展和演化过程,总结各时期的发展特征、空间格局及模式,揭示演变规律;评价了道路网的结构特征、成熟水平与连通性,分析各时期的可达性格局及演变,识别可达性优势与劣势区域;考察了道路网演变与中国社会&mdash;经济系统的关系机制.研究发现,中国道路网遵循了&ldquo;内陆扩张&rdquo;模式尤其从内陆向边疆拓展,可达性形成明显的&ldquo;核心&mdash;边缘&rdquo;中心圈层格局,并同国防建设和国家集权、邮驿系统、贸易运输有紧密关系.

[Wang C J, Wang W, Zhang M T, et al.2014.

Evolution, accessibility of road networks in China and dynamics: From a long perspective

[J]. Acta Geographica Sinica, 69(10): 1496-1509.]

https://doi.org/10.11821/dlxb201410009      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

现代交通方式产生之前,传统道路设施及道路运输是主要交通方式,成为各历史时期社会经济联系的主要途径,本文力图探究道路设施网络的长期演化规律.为此,本文以具有国家意义的&ldquo;国道&rdquo;为研究对象,以商周以来3500 年为时间尺度,设计了道路网发育指标和可达性&mdash;最短距离模型;刻画了中国道路网的拓展和演化过程,总结各时期的发展特征、空间格局及模式,揭示演变规律;评价了道路网的结构特征、成熟水平与连通性,分析各时期的可达性格局及演变,识别可达性优势与劣势区域;考察了道路网演变与中国社会&mdash;经济系统的关系机制.研究发现,中国道路网遵循了&ldquo;内陆扩张&rdquo;模式尤其从内陆向边疆拓展,可达性形成明显的&ldquo;核心&mdash;边缘&rdquo;中心圈层格局,并同国防建设和国家集权、邮驿系统、贸易运输有紧密关系.
[18] 王丹丹, 郭建科, 杜鹏. 2015.

辽宁省陆路交通可达性及其对城市经济联系影响研究

[J]. 云南地理环境研究, 27(2): 43-49.

URL      [本文引用: 1]      摘要

基于ArcGIS,采用最短距离、可达性、可达性系数3个指标,从可达性基本格局和空间差异两方面研究2011年辽宁省57个县级以上经济中心的可达性状况,并探讨可达性对城市经济联系强度的影响。结果表明:(1)辽宁省可达性呈现出以辽阳为中心,向外围逐渐递减的“中心-外围“格局,通过对中心性与综合可达性进行拟合分析发现“中心性”是影响可达性的一个重要因素。(2)可达性与最短距离分布不一致,快速交通线网的发展大大改善了中心性较差城市的可达性状况,使可达性分布呈现一定的高等级道路指向性。(3)利用直线距离和可达性分别计算出各城市经济联系强度并进行对比,将可达性对城市经济联系强度的作用划分为:促进型、协调型和制约型。

[Wang D D, Guo J K, Du P.2015.

The land transport accessibility of Liaoning Province and its influence on urban economic ties

[J]. Yunnan Geographic Environment Research, 27(2): 43-49.]

URL      [本文引用: 1]      摘要

基于ArcGIS,采用最短距离、可达性、可达性系数3个指标,从可达性基本格局和空间差异两方面研究2011年辽宁省57个县级以上经济中心的可达性状况,并探讨可达性对城市经济联系强度的影响。结果表明:(1)辽宁省可达性呈现出以辽阳为中心,向外围逐渐递减的“中心-外围“格局,通过对中心性与综合可达性进行拟合分析发现“中心性”是影响可达性的一个重要因素。(2)可达性与最短距离分布不一致,快速交通线网的发展大大改善了中心性较差城市的可达性状况,使可达性分布呈现一定的高等级道路指向性。(3)利用直线距离和可达性分别计算出各城市经济联系强度并进行对比,将可达性对城市经济联系强度的作用划分为:促进型、协调型和制约型。
[19] 王妙妙, 曹小曙. 2016.

基于交通通达性的关中—天水经济区县际经济联系测度及时空动态分析

[J]. 地理研究, 35(6): 1107-1126.

https://doi.org/10.11821/dlyj201606009      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于关中—天水经济区58个县级城市公路、铁路站点、航空机场的加权平均旅行时间、经济联系强度和隶属度数据,运用GIS网络分析和探索性空间数据分析方法,从公路、铁路站点、航空机场不同交通方式的角度全面剖析1980-2014年关中—天水经济区县际经济联系网络空间格局与演化特征。研究发现:关中—天水经济区县级城市不同交通方式通达性提高幅度与其经济联系总量增幅呈现耦合性,但前者存在显著的空间自相关和集聚性,后者存在弱相关性和集聚性,城市综合质量与基于不同交通方式的城市经济联系总量呈显著正相关;基于不同交通方式的县际经济联系中龙头城市、孤岛城市、孤点城市并存,大多城市处于自我发展阶段,区域一体化进程缓慢;形成西咸—宝鸡—天水串珠状组团多核经济联系空间格局,组团之间经济联系微弱,沿交通干线形成横向弱经济联系轴线。</p>

[Wang M M, Cao X S.2016.

The measurement of inter-county economic linkage and spatio-temporal dynamics analysis in Guanzhong-Tianshui economic region based on the traffic accessibility

[J]. Geographical Research, 35(6): 1107-1126.]

https://doi.org/10.11821/dlyj201606009      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于关中—天水经济区58个县级城市公路、铁路站点、航空机场的加权平均旅行时间、经济联系强度和隶属度数据,运用GIS网络分析和探索性空间数据分析方法,从公路、铁路站点、航空机场不同交通方式的角度全面剖析1980-2014年关中—天水经济区县际经济联系网络空间格局与演化特征。研究发现:关中—天水经济区县级城市不同交通方式通达性提高幅度与其经济联系总量增幅呈现耦合性,但前者存在显著的空间自相关和集聚性,后者存在弱相关性和集聚性,城市综合质量与基于不同交通方式的城市经济联系总量呈显著正相关;基于不同交通方式的县际经济联系中龙头城市、孤岛城市、孤点城市并存,大多城市处于自我发展阶段,区域一体化进程缓慢;形成西咸—宝鸡—天水串珠状组团多核经济联系空间格局,组团之间经济联系微弱,沿交通干线形成横向弱经济联系轴线。</p>
[20] 王振波, 徐建刚, 朱传耿, . 2010.

中国县域可达性区域划分及其与人口分布的关系

[J]. 地理学报, 65(4): 416-426.

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>可达性空间划分是交通地理学研究的重要领域。分析其与人口布局的关系,对当下中国的发展具有重要的理论与实践意义。借助GIS 软件平台,运用栅格成本加权距离算法,计算全国县 (市、区) 域单元的空间可达性并进行区域划分,进而探讨中国大区域交通可达性与人口分布的关系,揭示不同交通条件和不同区域类型中人口迁移与人口流动内在机制,为区域规划、交通规划和中国人口配置提供科学依据。研究表明,①栅格成本加权距离算法可以实现空间可达性概念从定性描述转向定量计算的精确转换;②中国县域可达性以低值为主,具有圈层状和&quot;反自然梯度&quot;空间结构,&quot;黑河&mdash;腾冲&quot;线为明显分界线;③中国大陆分为3大区:可达性高值区、可达性中值区、可达性低值区。可达性中值区又可分为东南诸省亚区、陕甘宁晋亚区、吉林亚区;可达性低值区分为云川渝亚区、蒙黑亚区、新疆亚区、青藏亚区;④国家区域范围内县域可达性与人口密度具有明显的相关性,2.5小时圈是目前中国可达性与人口集聚产生作用的最远距离;中国县域可达性越高的区域,可达性对人口集聚产生作用圈就越大,而可达性值与人口数量的相关性越小,说明交通条件对落后地区人口集聚所起到的作用远远大于发达地区。</p>

[Wang Z B, Xu J G, Zhu C G, et al.2010.

The county accessibility divisions in China and its correlation with population distribution

[J]. Acta Geographica Sinica, 65(4): 416-426.]

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>可达性空间划分是交通地理学研究的重要领域。分析其与人口布局的关系,对当下中国的发展具有重要的理论与实践意义。借助GIS 软件平台,运用栅格成本加权距离算法,计算全国县 (市、区) 域单元的空间可达性并进行区域划分,进而探讨中国大区域交通可达性与人口分布的关系,揭示不同交通条件和不同区域类型中人口迁移与人口流动内在机制,为区域规划、交通规划和中国人口配置提供科学依据。研究表明,①栅格成本加权距离算法可以实现空间可达性概念从定性描述转向定量计算的精确转换;②中国县域可达性以低值为主,具有圈层状和&quot;反自然梯度&quot;空间结构,&quot;黑河&mdash;腾冲&quot;线为明显分界线;③中国大陆分为3大区:可达性高值区、可达性中值区、可达性低值区。可达性中值区又可分为东南诸省亚区、陕甘宁晋亚区、吉林亚区;可达性低值区分为云川渝亚区、蒙黑亚区、新疆亚区、青藏亚区;④国家区域范围内县域可达性与人口密度具有明显的相关性,2.5小时圈是目前中国可达性与人口集聚产生作用的最远距离;中国县域可达性越高的区域,可达性对人口集聚产生作用圈就越大,而可达性值与人口数量的相关性越小,说明交通条件对落后地区人口集聚所起到的作用远远大于发达地区。</p>
[21] 吴威, 曹有挥, 梁双波, . 2009.

中国铁路客运网络可达性空间格局

[J]. 地理研究, 28(5): 1389-1400.

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心-外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。</p>

[Wu W, Cao Y H, Liang S B, et al.2009.

The accessibility pattern of railway passenger transport network in China

[J]. Geographical Research, 28(5): 1389-1400.]

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心-外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。</p>
[22] 徐维祥, 陈斌, 李一曼. 2013.

基于陆路交通的浙江省城市可达性及经济联系研究

[J]. 经济地理, 33(12): 49-53.

URL      [本文引用: 1]      摘要

以浙江省11个地级市为研究对象,利用1996、2004和 2012年陆路交通网络和经济社会发展数据,借助加权平均旅行时间指标和引力模型,探讨城市可达性与城市对外经济联系的时空演变.结果表明:①节点所有城 市可达性均有改善现象,且省域边缘地区比中心区域提升幅度更大,区域交通均衡化趋势明显;②城市间经济联系强度日趋强化,并逐步沿重要道路干线方向演进, 其中环杭州湾城市间联系愈趋紧密;③各城市经济联系总量增长明显,并存在空间极化现象.总体上来看,浙江省各城市可达性提升,经济联系增强,体现了区域交 通基础设施建设完善与经济社会发展间的良性互动.

[Xu W X, Chen B, Li Y M.2013.

The accessibility and economic linkage of urban areas in Zhejiang Province based on land communication

[J]. Economic Geography, 33(12): 49-53.]

URL      [本文引用: 1]      摘要

以浙江省11个地级市为研究对象,利用1996、2004和 2012年陆路交通网络和经济社会发展数据,借助加权平均旅行时间指标和引力模型,探讨城市可达性与城市对外经济联系的时空演变.结果表明:①节点所有城 市可达性均有改善现象,且省域边缘地区比中心区域提升幅度更大,区域交通均衡化趋势明显;②城市间经济联系强度日趋强化,并逐步沿重要道路干线方向演进, 其中环杭州湾城市间联系愈趋紧密;③各城市经济联系总量增长明显,并存在空间极化现象.总体上来看,浙江省各城市可达性提升,经济联系增强,体现了区域交 通基础设施建设完善与经济社会发展间的良性互动.
[23] 尹鹏, 李诚固, 陈才. 2014.

东北地区省际城市可达性及经济联系格局

[J]. 经济地理, 34(6): 68-74.

URL      [本文引用: 1]      摘要

以东北地区为研究对象,采用加权平均旅行时间测度各城市省际可达性水平,运用时间距离引力模型测算省际经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定省际经济联系方向.结果表明:①东北地区省际可达性水平高值区集中在哈大经济带沿线以及蒙东地区与吉林省的邻接处,低值区分布在外围边缘;②省际经济联系强度总体不大,地域分异特征明显,与省际可达性水平显著相关,符合距离衰减原理;③省际经济联系方向的交通指向性和近域指向性明显,哈大经济带沿线尤其中心城市间经济联系较多,蒙东地区与东北三省、外围边缘与其他省区经济联系明显不足.最后,从区域战略政策、交通基础设施、产业分工协作和自然地理环境四个方面探讨省际经济联系格局的产生机理.

[Yin P, Li C G, Chen C.2014.

Inter-provincial accessibility and economic linkage spatial pattern in Northeast China

[J]. Economic Geography, 34(6): 68-74.]

URL      [本文引用: 1]      摘要

以东北地区为研究对象,采用加权平均旅行时间测度各城市省际可达性水平,运用时间距离引力模型测算省际经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定省际经济联系方向.结果表明:①东北地区省际可达性水平高值区集中在哈大经济带沿线以及蒙东地区与吉林省的邻接处,低值区分布在外围边缘;②省际经济联系强度总体不大,地域分异特征明显,与省际可达性水平显著相关,符合距离衰减原理;③省际经济联系方向的交通指向性和近域指向性明显,哈大经济带沿线尤其中心城市间经济联系较多,蒙东地区与东北三省、外围边缘与其他省区经济联系明显不足.最后,从区域战略政策、交通基础设施、产业分工协作和自然地理环境四个方面探讨省际经济联系格局的产生机理.
[24] 张松林, 张昆. 2007.

局部空间自相关指标对比研究

[J]. 统计研究, 24(7): 65-67.

[本文引用: 1]     

[Zhang S L, Zhang K.2007.

Contrast study on the local indices of spatial autocorrelation

[J]. Statistical Research, 24(7): 65-67.]

[本文引用: 1]     

[25] 郑文升, 姜玉培, 卓蓉蓉, . 2016.

安徽省县际经济联系网络结构演变及其影响因素

[J]. 地理科学, 36(2): 265-273.

https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.02.013      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>选取安徽省全部78 个县级经济区域作为网络节点,采用修正后的1996 年、2004 年及2013 年的经济联系强度反映节点之间的联系,运用GIS 工具和社会网络、空间马尔科夫等方法分析县际经济联系网络结构的动态变化及其影响因素.结果表明:① 安徽省县际经济联系网络密度不断增强,县际经济联系逐渐多向化、稠密化、纵深化;② 合肥中心城区一直处于网络中心,经济扩散能力不断增强;③ 无为、怀远、肥东等县逐渐成为衔接地区经济联系的&quot;门户节点&quot;;④ 县际经济联系网络结构具有分层集聚特征,基本上形成&quot;四大八小&quot;的空间格局;⑤影响县际经济联系网络结构演变的因素主要包括要素集聚与扩散、空间近邻作用、交通可达性改善、政策激励与引导.</p>

[Zheng W S, Jiang Y P, Zhuo R R, et al.2016.

Evolution and influencing factors of the structure of economic linkage network at county level in Anhui Province

[J]. Scientia Geographica Sinica, 36(2): 265-273.]

https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.02.013      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>选取安徽省全部78 个县级经济区域作为网络节点,采用修正后的1996 年、2004 年及2013 年的经济联系强度反映节点之间的联系,运用GIS 工具和社会网络、空间马尔科夫等方法分析县际经济联系网络结构的动态变化及其影响因素.结果表明:① 安徽省县际经济联系网络密度不断增强,县际经济联系逐渐多向化、稠密化、纵深化;② 合肥中心城区一直处于网络中心,经济扩散能力不断增强;③ 无为、怀远、肥东等县逐渐成为衔接地区经济联系的&quot;门户节点&quot;;④ 县际经济联系网络结构具有分层集聚特征,基本上形成&quot;四大八小&quot;的空间格局;⑤影响县际经济联系网络结构演变的因素主要包括要素集聚与扩散、空间近邻作用、交通可达性改善、政策激励与引导.</p>
[26] Djankov S, Freund C.2002.

Trade flows in the former Soviet Union, 1987 to 1996

[J]. Journal of Comparative Economics, 30(1): 76-90.

https://doi.org/10.1006/jcec.2001.1752      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">The effects of past linkages on trade flows in the former Soviet Union (FSU) are studied using a gravity equation, estimated from trade flows among and between 9 Russian regions and 14 FSU republics from 1987 to 1996. We find that Russian regions traded 60% more with each other than with republics in the period from 1994 to 1996. In contrast, these regions did not trade significantly more with each other than with republics in the period from 1987 to 1990. We find that past linkages, such as infrastructure, production and consumption chains, and business networks, have limited the reorientation of trade. <em>J. Comp. Econ.</em>, March 2002, <strong class="boldFont">30</strong>(1), pp. 76&ndash;90. World Bank and CEPR; and Federal Reserve Board. <em>&copy; 2002 Elsevier Science (USA).</em></p><p id=""><em>Journal of Economic Literature</em> Classification Numbers: F14, F15, P21.</p>
[27] Gutiérrez J.2001.

Location, economic potential and daily accessibility: An analysis of the accessibility impact of the high-speed line Madrid-Barcelona-French border

[J]. Journal of Transport Geography, 9(4): 229-242.

https://doi.org/10.1016/S0966-6923(01)00017-5      URL      [本文引用: 1]      摘要

This paper evaluates the accessibility impact of the future Madrid&ndash;Barcelona&ndash;French border high-speed line. Accessibility impact of the new infrastructure is measured by means of three indicators: weighted average travel times, economic potential and daily accessibility. These indicators respond to different conceptualizations and offer complementary information about the issue accessibility. The results are quite different: very concentrated effects in the daily accessibility indicator, less concentrated in the economic potential one and more dispersal in the location indicator. The sign (polarizing/balancing) of these effects depend on the geographic scale: polarizing effects at the national level and balancing effects at both corridor and European levels are identified. A geographic information system (GIS) was used to carry out this study.
[28] Hansen W G.1959.

How accessibility shapes land use

[J]. Journal of the American Institute of Planners, 25(2): 73-76.

https://doi.org/10.1080/01944365908978307      URL      摘要

An empirical examination of the residential development patterns illustrates that accessibility and the availability of vacant developable land can be used as the basis of a residential land use model. The author presents an operational definition and suggests a method for determining accessibility patterns within metropolitan areas. This is a process of distributing forecasted metropolitan population to small areas within the metropolitan region. Although the model presented is not yet sufficiently well refined for estimating purposes, the concept and the approach may be potentially useful tools for metropolitan planning purposes.
[29] Holl A.2007.

Twenty years of accessibility improvements: The case of the Spanish motorway building programme

[J]. Journal of Transport Geography, 15(4): 286-297.

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2006.09.003      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">This paper presents an exploratory spatial data analysis of accessibility impacts of a large-scale national motorway building programme. Accessibility is calculated for Spanish municipalities from 1980 to 2000 using two indicators: motorway network access and market potential accessibility. The average distance from municipalities to their nearest motorway has been reduced markedly over this period. Market potential accessibility maps show that there have been gains in all locations, but some of the highest gains occurred in some of the more peripheral regions. A review of the theoretical and empirical literature on the economic impacts of transport investments indicates important implications for regional development.</p>
[30] Jin F J, Wang C J, Li X W, et al.2010.

China's regional transport dominance: Density, proximity, and accessibility

[J]. Journal of Geographical Sciences, 20(2): 295-309.

https://doi.org/10.1007/s11442-010-0295-6      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<a name="Abs1"></a>Transport infrastructure plays an important role in shaping the configuration of spatial socio-economic structures and influences regional accessibility. This paper defines <i>transport dominance</i> from three aspects: <i>quality, quantity</i>, and <i>advantage</i>, measured by <i>density, proximity</i>, and <i>accessibility</i> indices. County is the basic unit for analysis. The results reveal: (1) <i>Transport dominance</i> statistically follows a partial normal distribution. A very few counties, 1.4% of the total, have extremely high <i>transport dominance</i> which strongly supports the socio-economic development in these areas. In contrast, one eighth of all counties have poor <i>transport dominance</i> which impedes local socio-economic development to some extent. The remaining areas, about 70% of the counties, have median <i>transport dominance</i>. (2) <i>Transport dominance</i> is spatially unevenly distributed, with values decreasing gradually from the coastal area to the inland area. Areas in the first-highest level of <i>transport dominance</i> are mainly concentrated in the Yangtze River Delta, the Greater Beijing area, and the Pearl River Delta. Areas in the second-highest level are focused in Chengdu, Chongqing, and Wuhan metropolitan areas. Provincial capitals and a few other counties belong to the third-highest level.
[31] Keeble D, Owens P L, Thompson C.1982.

Regional accessibility and economic potential in the European community

[J]. Regional Studies, 16(6): 419-432.

https://doi.org/10.1080/09595238200185421      URL      [本文引用: 1]      摘要

Keeble D., Owens P. L. and Thompson C. (1982) Regional accessibility and economic potential in the European community, Reg. Studies 16, 419–432. This paper investigates changes in regional accessibility to economic activity within the European Community between 1965 and 1977 as measured by the ‘economic potential' index. Potential measures proximity by road to regional economic activity as that is geographically distributed throughout the Community, allowing for tariff barriers and sea-ferry crossings, as well as successive enlargements to Nine in 1973 and, prospectively, to Twelve. While 1973 enlargement benefited accessibility levels in the ‘new' periphery quite considerably, already severe centre-periphery disparities in regional accessibility in general widened still further during the period, largely because of continuing concentration of economic activity in core EC regions.
[32] Wachs M, Kumagai T G.1973.

Physical accessibility as a social indicator

[J]. Socio-Economic Planning Sciences, 7(5): 437-456.

[本文引用: 1]     

[33] Willigers J, van Wee B.2011.

High-speed rail and office location choices: A stated choice experiment for the Netherlands

[J]. Journal of Transport Geography, 19(4): 745-754.

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2010.09.002      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

High-speed rail is seen as a factor contributing to the attractiveness of a location for economic activities. This paper focuses on how the level-of-service characteristics of railway stations, and in particular the presence of high-speed train services, influence the attractiveness of locations for specific types of offices. The results are presented for a stated choice experiment for location choices of offices in the Netherlands. It is concluded that the availability of high-speed train services contributes to the attractiveness of a location for offices. For internationally-oriented offices the areas around stations with international high-speed train services are attractive because of their good international accessibility. We also found an indication that high-speed train services can raise the status of an office site. In the Netherlands, the domestic high-speed train services are less relevant for location choices, because of the small domestic distances. Besides high-speed train services, other location characteristics that determine how well a site is connected to the railway network are also found to be important for location choices. Thereby differences between offices occur, which can partly be explained by the number of trips to/from an office. (C) 2010 Elsevier Ltd. All rights reserved.

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